Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Поясню. Даже в начале 40-х годов «слепые» полёты не являлись повседневной практикой авиации. Мы уже знаем, что в реальности в 1939–1941 годах экипажи британского Бомбардировочного командования порой умудрялись вместо Германии бомбить свои собственные аэродромы, а пилоты (и, не забудем, штурманы) немецких бомбардировщиков не раз и не два сажали свои машины на британские базы, будучи твёрдо уверенными в том, что оказались дома. Кстати, с немцами подобные истории приключались и на более поздних этапах войны. Даже летавшие днём американцы, случалось, вместо Германии сбрасывали бомбы на Голландию и Великобританию («Bombs Away!», с. 203). В общем, несмотря на немалый прогресс, достигнутый мировой авиацией в предвоенные годы, полёты в условиях нулевой или затруднённой видимости пока оставались экзотикой и были недоступны экипажам средней квалификации. Речь о «всепогодных» бомбардировщиках не шла и в последующие годы Второй Мировой войны. Случались зимы, когда авиаторам всех воюющих стран (включая и головановскую АДД) приходилось неделями и даже месяцами ждать условий, более или менее приемлемых для полётов. Нередко такое происходило и в летнее время. При желании я мог бы привести с десяток примеров подобного вынужденного безделья, которое время от времени приключалось с пилотами самых разных стран. Даже в начале XXI века непроницаемый туман может на несколько часов (а иногда и дней) «стреножить» в аэропортах десятки тысяч путешественников. Собственно, это знает каждый, кому приходится постоянно летать по делам. Никакие GPS с радарами и тепловизорами не обеспечили пока стопроцентной надёжности при полётах в «молоке» военных самолётов и вертолётов: в условиях нулевой видимости пилоты ВВС то одной, то другой страны всё равно время от времени умудряются «воткнуться» в гору.

То, что обычные фронтовые бомбардировщики не могли выполнять боевые задачи ночью, в туман и снегопад, особенно сильно проявилось во время Зимней войны. Дело в том, что в своей безграничной мудрости Иосиф Виссарионович решил «ответить» на «провокации» финнов в конце ноября и умудрился тем самым свести на нет колоссальное количественное преимущество советской авиации. Не будучи оснащёнными радионавигационным оборудованием, СБ и ТБ-3 советских ВВС были вынуждены простаивать на аэродромах и ждать ясной погоды. Отметим, что в той же ситуации оказались и немногочисленные военно-воздушные силы Финляндии. Чтобы как-то выйти из положения, ещё до начала конфликта тогдашний флаг-штурман[14]14
   Штурман флагманского самолета.


[Закрыть] ВВС комбриг Б. В. Стерлигов предложил создать уже знакомый нам по предыдущим главам данной работы 85-й «бапон» – бомбардировочный авиаполк особого назначения, в состав которого входила и экспериментальная эскадрилья умевших бомбить с пикирования СБ и ДБ-3. Самолёты «бапона» были оснащены самым современным по тем временам радионавигационным оборудованием, а также пока весьма редкими для советских ВВС автопилотами. Экипажи полка состояли из опытнейших лётчиков и штурманов, которые действительно летали на задания почти «всепогодно» и совершили свыше 300 боевых вылетов. Несмотря на плохую погоду, они поднимались в воздух на протяжении практически всего конфликта: 68 дней и ночей из 76 суток пребывания на фронте (А. В. Беляков, «В полёт сквозь годы», http://militera.lib.ru/memo/russian/belyakov_av/09.html). Обычным авиаполкам в течение того же периода времени удалось «поработать» лишь в течение 6–8 дней.

Яков Владимирович Смушкевич

Именно при тогдашнем командующем ВВС Я. В. Смушкевиче было принято решение оснащать радиополукомпасами все без исключения новые стратегические бомбардировщики ДБ-3Ф. По словам В. В. Решетникова – Героя Советского Союза и командующего послевоенной Дальней авиацией СССР – перед войной в классах и коридорах учебных корпусов многих авиационных гарнизонов «независимо от рода базирующейся здесь авиации» буквально рядами стояли импортные тренажёры Линка, имитировавшие условия «слепых» полётов. «Чужеземная машина, – пишет Решетников, проведший в кабине тренажёра многие часы, – была проста в конструкции, работала надёжно и вполне натурально воспроизводила условия пилотирования вне видимости горизонта» («Что было – то было», с. 27). Понятно, что инвалюту на закупку сотен тренажёров иностранного производства решили потратить задолго до описываемого мероприятия в Доме лётчиков. То же самое можно сказать и о переводе на русский язык и издании в СССР книги французских авиаторов Оккера и Крейна «Слепые полёты» (там же, с. 43). В 1940 году под руководством Б. В. Стерлигова было разработано и принято наставление штурманской службы – НШС-40, в котором содержались подробные указания по самолётовождению в условиях нулевой видимости и организации Службы наземного обеспечения самолётовождения. В том же году Воениздат напечатал книгу «Воздушная радионавигация» Е. Титова и Н. Носова. Ещё в 1936 году в Советском Союзе было налажено производство радиокомпасов ПРК-1 («ТБ-3. Линкор Второго класса», с. 61). В том же 1936 году на часть серийных ТБ-3 начали устанавливать радиокомпасы ПРК-1 и пеленгаторы АПР-1 или АПР-3 (там же, с. 41, 61).

По-видимому, уже тогда в СССР начали выпускать отечественные радиомаяки и приводные радиостанции. Занятия и полёты в Рязанской школе штурманов, частью программы которой как раз и являлись «слепые» полёты, начались 1 января 1941 года – на следующей день после упомянутого разговора в Доме лётчиков («В полёт сквозь годы», http://militera.lib.ru/memo/russian/belyakov_av/09.html). Руководителем школы, под началом которого оказалось свыше пяти тысяч подчинённых и более ста бомбардировщиков ДБ-3Ф, СБ и ТБ-3, был назначен Герой Советского Союза А. В. Беляков (1897 г. р.) – выдающийся советский штурман, который в июне 1937 года провёл самолёт АНТ-25 под командой В. П. Чкалова от Москвы до западного побережья США. Сделал он это, в том числе, и с помощью радиокомпаса, что и описал подробно в своих воспоминаниях. Подчеркну также, что радиокомпас на АНТ-25 был впервые установлен ещё в 1934 году. Интересно отметить и другое: в 1936 году во Франции Беляков изучал «радиогидаж» практически одновременно (а возможно и вместе) с А. Е. Головановым. В том же году пеленгаторы и радиополукомпасы начали устанавливать на часть бомбардировщиков ТБ-3РН («ТБ-3. Линкор Второго класса», с. 127). В результате начатой, по-видимому, ещё до Смушкевича программы реформ летать ночью – с или без помощи радиополукомпаса – к началу Великой Отечественной войны мог практически весь лётный и штурманский состав пяти тяжёлых бомбардировочных авиаполков (на ТБ-3 и ТБ-7), все лётчики и штурманы дальнебомбардировочных полков «старого формирования» на ДБ-3 и ДБ-3Ф, значительное число экипажей дальнебомбардировочных полков, созданных на протяжении 1940 года, а также львиная доля лётчиков и штурманов морской авиации.

Как можно догадаться, ко всем перечисленным выше вехам становления «слепой» навигации (и радионавигации как её составной части) в советской авиации в целом и в ВВС РККА в частности гражданский лётчик Голованов имел в лучшем случае опосредованное отношение и являлся, скорее, бенефициаром начатых другими реформ. «Указаний на то, что Голованов являлся одним из пионеров радиовождения в Аэрофлоте, нет» – подтверждает и его биограф Г. Рамазашвили («Военно-исторический альманах Виктора Суворова», выпуск 2, с. 233). Людей, понимавших жизненную необходимость внедрения практики «слепых» полётов и специальной службы по их обеспечению, а также соответствующего оборудования, учебных пособий, программ, тренажёров и пр. вполне хватало и без него – как в военной авиации, так и в гражданской. Головановский посыл о том, что до его «пришествия» военные лётчики и штурманы являлись полными невеждами и ретроградами во всём, что касалось полётов в условиях нулевой видимости и внедрения радиокомпасов, выглядит, мягко говоря, некорректным. Подозреваю, что реальную историю внедрения практики «слепых» полётов в советских ВВС позже просто «подретушировали» под версию действительно любимого всеми «дальнобойщиками» Александра Евгеньевича. Благо, начинавшие это дело наркомы и краскомы были по большей части расстреляны и возразить никак не могли.

Мало того, даже если Смушкевич действительно считал, что дело со «слепыми» полётами полный «швах», то 31 декабря 1940 года в Доме лётчиков наверняка находилось немало людей, просить которых написать соответствующую бумагу вождю Якову Владимировичу было бы гораздо логичнее (и, что немаловажно, проще), чем уговаривать «чужака» Голованова. В этом, напомню, Александр Евгеньевич вполне откровенно признался и сам. Правда, Г. Рамазашвили считает, что Смушкевич уговаривал писать письма Сталину не только Голованова, но и других видных авиаторов СССР – например, М. В. Водопьянова (см. «Военно-исторический альманах Виктора Суворова», выпуск 1, с. 112–113). При всём искреннем уважении к указанному автору, у меня эта версия вызывает некоторые сомнения.

Борис Васильевич Стерлигов

Во-первых, к моменту написания водопьяновского послания (оно появилось в марте 1941 года) уже был сформирован и занимался боевой учёбой 212-й одбап под командой А. Е. Голованова, в который, по подсчётам самого Г. Рамазашвили, «выгребли» не менее 12,5 % (а возможно и 25 %) самых опытных пилотов Гражданского воздушного флота (там же, с. 134). Соответственно, нужда в очередной «отдельно-элитной» воинской части, «кующей» будущие кадры «слепой» навигации для нужд ДБА являлась бы на данном этапе гораздо менее острой. Кстати, тогда – весной 1941 года – письмо Водопьянова было оставлено без внимания: вполне возможно, в том числе, и по упомянутой выше причине. Не исключаю и того, что Водопьянов написал своё письмо, не зная о том, что 212-й одбап уже существует и усиленно готовится к стремительно приближавшейся большой войне: упомянутая часть была секретной, и Михаил Васильевич вполне мог оказаться за пределами круга посвящённых.

Михаил Михайлович Громов

Во-вторых, мне непонятна логика, по которой Смушкевичу якобы понадобилось «шифровать» своё участие в процессе: мол, это могло вызвать неадекватную реакцию отторжения со стороны руководства ГВФ, которое успело подустать от предвоенных кадровых «набегов» военных. Согласен: в какой-нибудь другой стране – вроде, скажем, США, Великобритании или даже Германии – чересчур наглые притязания ещё даже не вступивших в Большую войну военлётов действительно могли бы привести к скандалу, публичной дискуссии и даже парламентским слушаниям. Но в сталинском СССР?.. Да ещё и накануне запланированного на лето 1941 года начала «всемирного освобождения трудящихся»? В ситуации, когда советские экономика и общество фактически уже перешли на военное положение, а многие «полувоенные» структуры – вроде Осовиахима – уже без всякого стеснения интегрировались в Вооружённые Силы?.. Мне, честно говоря, трудно себе представить, чтобы в такой стране и в такой обстановке даже самый принципиальный руководитель ГВФ нашёл бы в себе смелость активно и настойчиво противостоять вполне логичным требованиям своих будущих прямых начальников.

Григорий Алексеевич Ворожейкин

Наконец, если Яков Владимирович действительно «стеснялся» афишировать свою роль в очередном «ограблении» ГВФ, то зачем тогда надо было заводить разговор с Головановым в присутствии заместителя начальника указанной организации – М. Ф. Картушева? Алкоголем злоупотребил?..

Михаил Васильевич Водопьянов

Вот лишь несколько человек, которые, с точки зрения автора, подходили на роль командира 212-го одбап и «популяризатора» концепции «слепой» навигации в ничуть не меньшей степени, чем будущий командующий АДД. Прежде всего, это уже упоминавшийся Б. В. Стерлигов (1901 г. р.). Год рождения я указываю специально – чтобы показать, что все эти люди относились к одной и той же возрастной группе: им было по 35–45 лет. Все они были зрелыми людьми, многократно продемонстрировавшими свои лётные и лидерские качества как до, так и после упомянутой новогодней ночи. Важно отметить, что во время Зимней войны Стерлигов уже получил опыт создания элитной авиачасти, предназначенной, в том числе, и для «слепых» полётов – ею стал упоминавшийся выше весьма близкий аналог 212-го отдельного дальнебомбардировочного полка – 85-й бапон. До самого конца войны Стерлигов оставался главным штурманом ВВС и являлся одним из основных авторитетов во всём, что касалось радионавигации и полётов в условиях нулевой видимости.

Иван Иосифович Проскуров

Я уже упоминал ещё одного выдающегося штурмана – А. В. Белякова, являвшегося обладателем Золотой Звезды Героя Советского Союза № 9.

Другой возможный претендент на должность командира 212-го полка – знаменитый пилот М. М. Громов (1899 г. р.), совершивший ряд знаковых полётов, включая и беспосадочный перелёт Москва– Северный полюс– США в 1937 году, за который он был восьмым по счёту удостоен звания Героя Советского Союза. В ходе войны Громов командовал авиационными дивизиями, ВВС фронтов и воздушными армиями, а с 1944 года возглавлял Главное управление боевой подготовки фронтовой авиации. Интересно, что с 1946 года генерал-полковник Громов являлся заместителем командующего Дальней авиации.

Очередная кандидатура – комдив Г. А. Ворожейкин (1895 г. р.), являвшийся в июне 1941 года командующим ВВС Приволжского военного округа и закончивший войну маршалом авиации и первым замом командующего ВВССССР. Уже в 1936 году Ворожейкин командовал авиационной бригадой специального назначения. После реабилитации в 1940 году (он был репрессирован в 1938 г.) Ворожейкин занимал вполне «профильную» должность – начальника Ленинградских авиационно-технических курсов усовершенствования. Уверен, что будущий маршал смог бы выполнить задачу «онавигачивания» дальнебомбардировочной авиации СССР ничуть не хуже шеф-пилота ГВФ Голованова.

Другой очевидный кандидат – М. В. Водопьянов (1899 г. р.), бывший одним из самых опытных и заслуженных полярных лётчиков СССР. Напомню читателю, что за спасение экипажа парохода «Челюскин» Водопьянов был удостоен звания Героя Советского Союза и получил шестую по счёту Золотую Звезду. За первую в мире посадку АНТ-6 (арктический вариант ТБ-3) на Северном полюсе он получил второй орден Ленина. Во время Зимней войны Водопьянов летал на тяжёлом бомбардировщике ТБ-3. Не случайно, что в июле 1941 года сначала именно его – бывшего начальника лётного отряда полярной авиации, а отнюдь не Голованова, назначили командиром 81-й «придворной» авиадивизии, вооружённой новейшими стратегическими бомбардировщиками ТБ-7 и Ер-2. Его последующее снятие с должности в августе 1941 года за провальный налёт на Берлин к январю отношения не имеет – в ту пору Водопьянов обладал непререкаемым авторитетом во всём, что касалось дальних полётов в трудных погодных условиях.

Где-то рядом в Доме лётчика мог находиться и Герой Советского Союза Г. Ф. Байдуков (1907 г. р.), который ещё в 1931–1934 годах в качестве лётчика-испытателя НИИ ВВС участвовал в отработке методик «слепых» полётов и посадок. За его спиной – участие в нескольких сверхдальних перелётах вместе с Леваневским и Чкаловым, успешно проведённые программы испытаний бомбардировщиков СБ и Пе-2, а также служба в том самом 85-м бапон, созданном специально для «слепых» полётов в ходе Зимней войны. С началом войны Байдуков был откомандирован в США с целью выбора авиатехники для поставок по ленд-лизу (где он, помимо прочего, безуспешно пытался заполучить «летающие крепости» В-17). В начале 1942 года Георгия Филипповича назначили командиром авиадивизии. Войну он закончил генерал-лейтенантом и командиром штурмового авиакорпуса. В 1947–1949 годах Байдуков возглавлял ГВФ.

А вот ещё одна замечательная кандидатура – Герой Советского Союза И. И. Проскуров (1907 г. р.). До войны в Испании он был пилотом тяжёлого бомбардировщика и служил командиром отряда кораблей ТБ-3 в 89-й тяжёлобомбардировочной эскадрильи (Монино). За участие в гражданской войне в Испании Иван Иосифович получил Золотую Звезду № 33. При награждении его по указанию Сталина произвели из старлеев в майоры. В апреле 1939 года неожиданно для многих Проскуров был назначен начальником Разведывательного управления Генштаба РККА (будущего ГРУ). Ему было присвоено звание генерал-лейтенанта. Потом – снятие с должности и опала. 31 декабря 1940 года – когда состоялся тот самый «пьяный» разговор Голованова и Смушкевича, Проскуров являлся помощником начальника Главного управления ВВС РККА по дальнебомбардировочной авиации. Интересно отметить, что в этом качестве он почти наверняка оказывал помощь Голованову в формировании 212-го одбап.

Почему же со своим предложением Смушкевич обратился не к Проскурову, вместе с которым воевал в Испании и который столь же страстно желал вернуть былое расположение вождя, а к гражданскому пилоту Голованову? Наконец, почему Яков Владимирович не обратился к Сталину сам – напрямую?.. Согласно журналу посещений, он был на приёме у вождя 13 и 16 декабря 1940 года – дважды за каких-то две недели до Нового года. Почему было не передать соответствующую записку «из рук в руки»? О том, что «мы слабо работаем по радионавигации», он докладывал в присутствии Сталина и всего высшего политического и военного руководства СССР и на эпохальном декабрьском совещании в Кремле («Летающие гробы» Сталина», с. 329). Или идея создания полка для «слепых» полётов в глубокий германский тыл пришла ему в голову именно на протяжении этих предновогодних дней? Не забудем и то, что в итоге письмо Голованова попало на стол вождя именно через аппарат Смушкевича: значит, бывший руководитель ВВС был по-прежнему «вхож»… Неужели 31 декабря 1940 года в Доме лётчиков сталинский приближённый Голованов оказался единственным человеком, которому Смушкевич решился озвучить свою идею и которого он, если верить самому Александру Евгеньевичу, буквально заставил выйти на Сталина с соответствующим предложением? Может, Смушкевич решил «прогнуться»? Но почему опосредованно? Зачем делиться хорошей – пусть и не совсем новой – идеей с кем-то другим? Во всей этой странной истории, поведанной Головановым, столь много нестыковок, что лично я, при всём моём глубоком уважении к Александру Евгеньевичу, окончательно поверить ему пока не готов. На мысль о недостаточной откровенности Голованова наводит и отсутствие в его воспоминаниях каких-либо выражений симпатии по отношению к Смушкевичу, не говоря уже об элементарной человеческой благодарности за хороший и вовремя данный совет. Повторюсь, что при всех своих достоинствах, на рубеже 1940–1941 годов гражданский лётчик Голованов являлся далеко не самой очевидной кандидатурой на роль «Моисея» «слепых» полётов. С другой стороны, он, безусловно, являлся самым подходящим советским авиатором, способным руководить каким-нибудь чрезвычайно секретным проектом. По-моему, ответ о возможном истинном предназначении 212-го отдельного дальнебомбардировочного полка надо искать и в том, чем занимался сам лётчик Голованов до своего неожиданного перехода в ВВС.

Николай Семёнович Скрипко

Так, из имеющихся в моём распоряжении источников можно сделать однозначный вывод: в ходе вооружённых конфликтов, в которых Голованов принимал непосредственное участие в качестве командира корабля, его специализация заключалась не столько в транспортировке «випов», сбрасывании листовок и перевозке раненых, сколько в обеспечении специальных операций. Гражданского пилота Голованова не учили премудростям бомбометания или полётам на истребителях. Зато он был удачлив, прекрасно разбирался в радионавигации, летал практически в любую погоду на любом тяжёлом самолёте (предпочитая при этом американский «Дуглас» ДС-3), обходился без аварий и, самое главное, умел держать язык за зубами. В частности, говоря в письме Сталину о Зимней войне, он пишет о доставке за линию фронта «десантов». На самом деле, речь идёт не об операциях воздушно-десантных войск («кондовых» десантников на головановском «Дугласе» не возили), а о заброске в финский тыл разведывательно-диверсионных групп, а также, возможно, агентов Коминтерна с финскими корнями. Судя по информации В. Суворова, тем же самым Голованов мог заниматься и в Монголии («День М», с. 193). Да, 212-й одбап действительно предназначался для нанесения ночных бомбовых ударов по глубоким тыловым объектам немцев, поляков и пр. Но даже в письме на имя вождя Голованов говорит о всё тех же «десантных» (на самом деле специальных) операциях. Если «перемотать» вперёд, то выясняется, что после начала Великой Отечественной войны 212-й полк в течение суток сидел на земле с подвешенными бомбами. Пока соседние полки дальнебомбардировочной авиации совершали первые боевые вылеты, элитной части не смогли найти применения. Или же не смогли найти применения при сценарии (внезапное нападение немцев), на который никто не рассчитывал?.. Когда же про 212-й «вспомнили», то головановские подчинённые занимались ровно тем же, что и остальные – «непридворные» – полки дальнебомбардировочных корпусов, базировавшихся на западном направлении.

Любопытно отметить, что Голованова чрезвычайно удивила первая поставленная ему боевая задача – совершить налёт на объекты в Варшаве. Поскольку последняя якобы «никогда не значилась» среди целей, которые давались 212-му одбап до войны, Александр Евгеньевич даже засомневался в правильной передаче устного приказа из Москвы, озвученного командиром 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса Н. С. Скрипко (будущий зам Голованова по АДД даже вспылил по этому поводу). Интересно, а что же 212-й дбап собирался бомбить до войны?.. Так, Г. Рамазашвили приводит длинный список городов Германии, Польши, Румынии, Финляндии, Швеции, Ирана, Ирака и даже Иордании – все эти пункты числились среди возможных «реципиентов» бомб полка Голованова, и на каждый из них имелся «объектный пакет» с подробной информацией о той или иной цели, включавшей во многих случаях и относительно свежие аэрофотоснимки (в очередной раз задаюсь вопросом: а кто эти снимки делал?..). Только германская часть списка насчитывала 70 населённых пунктов, включая Берлин, Нюрнберг и Гамбург. «Польская» часть состояла из 32 городов, включая, в том числе, и Варшаву («Военно-исторический альманах Виктора Суворова», выпуск 1, с. 143–147). К слову, когда Голованов узнал о начале немецкого вторжения, он приказал готовиться к налёту на Данциг (там же, с. 149). А командующий ВВС Западного фронта генерал И. И. Копец перед тем, как застрелиться, попытался было послать подчинявшийся напрямую Москве полк бомбить авиационные заводы в Кёнигсберге (там же, с.150). В итоге 22 и 23 июня 212-й одбап провёл на земле, а первый удар нанёс вечером 23-го по той самой Варшаве, которая среди планировавшихся до войны целей будто бы «никогда не значилась»… Напомню, что корректность данного утверждения Голованова опровергают документы. В то же время, делая его, Александр Евгеньевич вполне мог совершать «искреннюю ошибку». Сотни «объектных пакетов» – это одно, а пятёрка-десятка первоочередных целей – совсем другое. Вполне возможно, упомянутый «шорт-лист» действительно не включал Варшаву, но мог включать тот же Данциг.

Так или иначе, время от времени полк Голованова действительно летал по ночам бомбить города генерал-губернаторства (южной Польши) и Восточной Пруссии. Но подавляющее большинство боевых вылетов совершались днём. Похерив свою «элитность», полк Голованова вместе с фронтовой авиацией и прочими частями ДБА штурмовал мосты, переправы, аэродромы и колонны немецких войск. При этом, как и все прочие бомбардировочные полки ВВС, указанная авиачасть, имевшая до войны неясное «высшее предназначение», несла огромные – порой до 18 % штатной численности за день – потери. Время от времени Александр Евгеньевич сам садился за штурвал и вёл своих людей в бой, что они, разумеется, очень ценили. С 3 июля – после вызова к Сталину – ещё одной задачей полка стали дневные разведывательные полёты в интересах Ставки. Это, замечу, тоже напрямую противоречило первоначально задекларированному ночному («слепому») модус операнди полка. Лишь в августе – когда 212-й уже потерял бóльшую часть самолётов и экипажей – ему, наконец, «разрешили» действовать в тёмное время суток (Н. Г. Богданов, «В небе – гвардейский гатчинский», http://militera.lib.ru/memo/russian/bogdanov/02.html). Интересно, что 212-й не являлся ни первым, ни последним полком (дивизией), который создавали специально для действий по тылам страны-противника ночью и в плохих погодных условиях. Как упоминалось выше, ещё в 1939 году такой частью стал временно созданный 85-й бапон. Уже после начала Великой Отечественной войны то же – условно «ночное» и «глубокое» – предназначение имела и 81-я авиадивизия Водопьянова, сформированная в июле 1941 года. Напомню, что именно её Голованов впоследствии «унаследовал» от Михаила Васильевича и «развил» в АДД. В октябре для тех же целей и по тому же «лекалу» был создан 751-й отдельный ночной дальнебомбардировочный полк под командованием майора В. Г. Тихонова – пилота, успевшего к тому времени три раза отбомбиться по Берлину. В. Решетников, попавший в эту тоже, несомненно, «суперэлитную» часть, так и пишет: «предназначался для нанесения ударов по объектам глубокого тыла противника» («Что было – то было», с. 11).

Не могу не задавать себе и другой вопрос: зачем в начале 1941-го вообще понадобилось формировать совершенно новую «всепогодную» часть? Почему было не «довести до кондиции» уже давно существовавший тяжёлый или дальнебомбардировочный полк ВВС с опытнейшими экипажами, прошедшими не один вооружённый конфликт и налетавшими заветный миллион километров? Или почему было не воссоздать столь успешно зарекомендовавший себя в Зимнюю войну 85-й бапон? И вообще: чем профессиональные гражданские лётчики были принципиально лучше военных «дальнобойщиков»? Ко всему, штурманы – то есть те, кто и должны были вести самолёты ночью и «в молоке» – были взяты в полк Голованова из ВВС. Да и на этапе создания АДД в марте 1942 года лётчики из ГВФ составили лишь 13 % от их общего числа, остальные являлись профессиональными военными. Может, цивильные пилоты – как и Голованов – лучше «карьерных бомберов» понимали секретную «специфику» предполагаемых действий полка? Или имели опыт навигации над странами Европы и Азии, куда они неоднократно летали в качестве командиров рейсовых лайнеров ГВФ? Не забудем и о том, что экипажам было довольно просто осваивать радионавигацию после того, как они уже овладели традиционными методиками (по магнитному компасу и звёздам). Обратный процесс – как выяснили немцы зимой 1940/41 гг. – являлся гораздо более трудоёмким.

В Интернете мне попался любопытный документ, датированный серединой ноября 1940 года. В нём, в частности, описывается статус мобилизационной готовности некоего 212-го дальнебомбардировочного полка, дислоцировавшегося вблизи деревни Шаталово Смоленской области. Из указанной бумаги следует, что в середине ноября 1940 года полк находился в «зачаточном» состоянии: 104 человек личного состава и один самолёт Р-5-Z. «Нет лётного состава, руководящего состава эскадрилий и материальной части», – констатировал документ (http://www.pobeda1945.su/division/5891). Ничего не изменилось и к 24 декабря – когда на справке появилась резолюция начштаба ВВС ЗапОВО – будущего маршала авиации, а в то время полковника С. А. Худякова. О 212-м дальнебомбардировочном авиаполке говорится и в постановлении Совета Народных Комиссаров Союза СССР от 5 ноября 1940 года № 2265-977СС, озаглавленном «О военно-воздушных силах Красной Армии» (http://bdsa.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=1562&Itemid=30). Место дислокации 212-го полка, который предстояло вооружить бомбардировщиками ДБ-3, указано то же: «Шаталово – Пуховичи». К слову, в Шаталово и сегодня находится аэродром ВВС России – на нём базируется 47-й отдельный разведывательный авиаполк.

Интересно отметить, что на тот момент 212-й дбап входил в состав 42-й авиадивизии дальнебомбардировочной авиации. Та, в свою очередь, принадлежала к 3-му дальнебомбардировочному корпусу. Выходит, совсем уж «нулевым» 212-й одбап не стал?.. Напрашивается вывод о том, что после принятия Сталиным соответствующего решения по созданию элитного полка для ускорения процесса в качестве «болванки» могли использовать уже существовавшую авиачасть.

Надо сказать, что на написание отдельной главы о А. Е. Голованове и 212-м одбап автора подвигла следующая информация, сообщённая бывшим «соседом» сталинского «буревестника» по смоленскому аэроузлу – Н. С. Скрипко («По целям ближним и дальним», http://militera.lib.ru/memo/russian/skripko/08.html). В июне 1941 года Скрипко командовал тем самым 3-м дальнебомбардировочным корпусом, который делил бетонированный аэродром Смоленска с «отобранным» у него и подчинявшимся теперь непосредственно руководству ВВС полком Голованова. Вскоре после начала германского вторжения 212-й полк вновь переподчинили Скрипко. Видимо, причины, по которым Голованов первоначально рапортовал напрямую Москве и принципиально «имел в виду» командование Западного Особого военного округа (за что представители последнего его явно недолюбливали), с «неправильным» началом войны тут же потеряли актуальность. Примерно в конце июня – вскоре после перебазирования полка Голованова на аэродром Ельня – Скрипко получил «странную телеграмму»: «В районе аэродрома Ельня захвачено 70 немецко-фашистских диверсантов, переодетых в гражданское платье, но в их чемоданах обнаружено немецкое обмундирование». Поразившись прочитанному (действительно, зачем диверсантам Абвера или СД таскать чемоданы с униформой Вермахта?..), командир 3-го дальнебомбардировочного корпуса захватил с собой начальника особого отдела соединения полковника Кияшко и на связном самолёте отправился в Ельню. Как выяснилось по прибытию, никакими немецкими диверсантами там и не пахло: «Командир полка А. Е. Голованов, – пишет Н. С. Скрипко, – заявил, что он об этом ничего не знает и телеграмм не посылал. Оперативный уполномоченный особого отдела, работавший в этом полку, тоже ничего не знал ни о диверсантах, ни о телеграмме» (там же). «Почему я остановился на факте, не заслуживающем, казалось бы, особого внимания, – вопрошает Скрипко, – да потому, что непроверенные донесения, сигналы, поспешные и опрометчивые телефонные доклады подчас отрывали командиров от их основного дела и мешали нормальной работе». Правда, несколько ранее будущий заместитель Голованова по АДД, вспоминая этот странный случай, отметил, что «до сих пор не нашёл ему объяснения» (там же). Сам Голованов конкретно об указанном инциденте не писал, но всё же с явной досадой упомянул, что «слухи о высадке немецких парашютистов, неизвестно кем пущенные, распространялись по городу и создавали панику» («Дальняя бомбардировочная…», http://militera.lib.ru/memo/russian/golovanov_ae/06.html). О том, что упомянутый инцидент оставил глубокий след в памяти не только Голованова, но и его подчинённых, говорит и жалоба бывшего лётчика полка Н. Г. Богданова: мол, «из-за слухов о высадке в некоторых местах немецких десантов мы вынуждены были своими силами нести оборону нашего аэродрома и лагеря» («В небе – гвардейский гатчинский», http://militera.lib.ru/memo/russian/bogdanov/01.html). Что ж, в начале войны всякое бывало: где только этих самых немецких парашютистов не «высаживали»! Но тут ваш покорный слуга вспомнил о другом факте, на первый взгляд вроде бы никак не связанном с изложенными выше.