Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Но точно так же не внушают доверия и заявки германских лётчиков – как на начальном, так и на последующих этапах Второй Мировой войны. И эти сомнения рождаются не только у авторитетных экспертов в данной области (вроде В. Перова, О. Растренина и А. Прайса), но и у любого человека, обладающего здравым смыслом и элементарными познаниями в арифметике. Единственный «девяностопроцентный» (ибо и в таких случаях не исключены ошибки и искажения истины) источник информации при изучении данного вопроса – это результаты инспекторских проверок мест боёв. В гораздо меньшей степени стоит доверять боевым донесениям командиров частей и соединений: как мы могли убедиться, при определённых обстоятельствах объективность подобных источников порой оказывалась скомпрометированной шкурными интересами отдельных начальников. Нельзя до конца верить и официальным историям частей и соединений – над ними в послевоенный период тоже поработало немало «сказочников». В то же время, как представляется автору, нет особых оснований не доверять данным о потерях от воздействия авиации противника, которые давали «наверх» командиры советских, британских и американских танковых частей в 1944–1945 годах, а также германских – в 1939–1942 годах. Эти данные можно, в свою очередь, сопоставлять с заявками соответствующих авиационных частей и соединений, которые в определённые даты действовали против конкретного наземного противника с вполне точной географической привязкой. Совсем необязательно проверять «всё и вся»: было бы вполне достаточно анализа пяти – десяти эпизодов в тот или иной год войны. К слову, именно такой подход автор предложил в том, что касается проверки явно завиральных показателей результативности Х. У. Руделя. «Побочным» результатом изучения деталей боевой деятельности «четырежды героя» Третьего рейха как раз и могли бы стать вполне индикативные показатели «фактора завышения» соответствующей штурмовой эскадры в разные периоды войны. Таким образом, ваш покорный слуга не видит причин, по которым «профильные» историки, покопавшись в архивах, не смогли бы сделать вполне конкретные и, что немаловажно, корректные выводы в отношении соответствия (или, скорее, несоответствия) действительности заявок пилотов ударной авиации той или иной страны. То, что это до сих пор не сделано, вызывает удивление – особенно в свете огромного числа авторов, десятилетиями пишущих на данную тему.

Огонь по своим

Приведём ряд фактов, касающихся тех трагических случаев, когда советские штурмовики атаковали свои собственные войска. Они были изложены О. Растрениным в работе «Главная ударная сила» и часто тиражируются другими авторами. «Оказались нерешёнными, – пишет уважаемый историк, – даже такие мелкие вопросы, как снабжение штурмовых авиачастей топокартами крупного масштаба… Более того, как показывали проверки, полётные карты к боевым вылетам лётным составом готовились плохо. “Цель на карте обозначают не всегда, если есть обозначения, то неряшливые, не по наставлению”. Некоторые лётчики вообще не знали сигналов наземных войск… В свою очередь, служба обозначения войск была организована весьма слабо. Вследствие большой текучести кадров (прим. автора: к слову, не совсем понятно, куда они “утекали”) в службах обозначения имелся большой некомплект подготовленного личного состава: “Отсюда слабые знания инструкций и своих обязанностей”. Личный состав служб обозначения в большинстве своём не умел грамотно обозначать цель цветными ракетами… В итоге имели место случаи нанесения штурмовиками Ил-2 ударов по своим войскам. Например, 12 июля в ходе контрудара войск Воронежского фронта под Прохоровкой штурмовики в течение дня как минимум 5 раз наносили удары по своим войскам… Командир 48-го стрелкового корпуса генерал-майор Рогозный был вынужден сменить место дислокации своего командного пункта, так как он дважды подвергался ударам Ил-2… До конца месяца штурмовики 15-й воздушной армии ещё не менее 8 раз “били” по своим войскам. Атакам подвергались не только свои войска, но и станции наведения штурмовиков. Войска Центрального фронта в период с 9 июля по 9 августа подвергались ударам штурмовиков 1-й воздушной армии в общей сложности 11 раз. Как докладывал командир 4-го ИАК генерал Ерлыкин: “По заявлению генерала Пухова, в ряде случаев при приближении наших самолётов Ил-2 пехота прекращала огонь и пряталась из-за боязни попасть по удар”» («Мы дрались на Ил-2», с. 248).

От огня своих самолётов/вертолётов и в наши дни, случается, гибнут солдаты даже самых современных и профессионально подготовленных армий. Без этого не обошёлся ни один крупный вооружённый конфликт современности, включая две войны в Ираке и обе оккупации Афганистана (советским «ограниченным контингентом» и войсками НАТО). Избежания инцидентов со стрельбой по своим по-прежнему не гарантируют ни современные средства связи, ни системы распознавания.

Предлагаю взглянуть на это явление, руководствуясь уже известным принципом: «всё познаётся в сравнении». Выше уже писалось о том, что «огонь по своим» («friendly fire») – явление практически неизбежное в ситуациях, связанных с быстро меняющимися очертаниями линии фронта и/или близким расположением позиций противоборствующих сторон. Удивительно, но подобные эпизоды время от времени происходят даже в XXI веке. От огня своих самолётов/вертолётов и в наши дни, случается, гибнут солдаты даже самых современных и профессионально подготовленных армий. Без этого не обошёлся ни один крупный вооружённый конфликт современности, включая две войны в Ираке и обе оккупации Афганистана (советским «ограниченным контингентом» и войсками НАТО). Избежания инцидентов со стрельбой по своим по-прежнему не гарантируют ни современные средства связи, ни системы распознавания (как электронные, так и «дедовские» – с цветными дымами, ракетами и полотнищами), ни жёсткие многоуровневые процедуры принятия решений по открытию огня. В ходе Второй Мировой войны разобраться с тем, что происходило на земле, было ещё тяжелее. Выше уже писалось о случаях, когда своих бомбили «стратеги», привлечённые для выполнения несвойственных им тактических задач по непосредственной поддержке войск. Но тем, как говорится, «сам Бог велел»: другого при тогдашнем уровне точности даже условно «прицельного» бомбометания и даже при статичной линии соприкосновения своих и чужих войск ожидать просто не приходилось. Испробовав это «ноу-хау» во Франции, союзники довольно быстро пришли к выводу, что тяжёлым четырёхмоторным «бомберам» лучше заниматься более привычным для них делом – «ковровым» бомбометанием по крупноразмерным целям в глубоком тылу противника. Принятию этого, безусловно, правильного решения наверняка поспособствовали как потери наземных войск, страдавших от «точечного» бомбометания, так и случаи, когда доведённые ударами «ланкастеров» и «летающих крепостей» зенитчики начинали сбивать залетевших не туда «стратегов» союзных ВВС под поощрительные возгласы вконец отчаявшихся армейцев. Впрочем, сбивать порой приходилось и чересчур «инициативных» пилотов истребителей-бомбардировщиков.

Американские авиаторы – пилот Р. Бриант и техник-сержант Дэн Пэрри – стоят около штурмовика А-36А «El Matador» на аэродроме на Сицилии. 1943 год (источник: http://waralbum.ru/69336/)

То, что своя собственная авиация непосредственной поддержки войск может являться смертельным врагом, войска союзников поняли уже на этапе освобождения Сицилии в июле 1943 года. Вот что написал Й. Гудерсон по поводу действий американских ударных самолётов: «Серьёзной проблемой (которая оказалась столь же актуальной и для англичан) стала тенденция тактической авиации нападать на свои собственные войска. Генерал Омар Брэдли (Omar Bradley)описал инцидент, произошедший на Сицилии, в ходе которого группа пикировщиков А-36 (прим. автора: переоборудованный соответствующим образом истребитель “Мустанг” Р-51) с упорством, достойным лучшего применения, продолжала бомбить колонну американских танков несмотря на подаваемые теми жёлтые дымовые сигналы. Закончилось тем, что танкам пришлось открыть ответный зенитный огонь и сбить один из самолётов. Как выяснилось из разговора со спасшимся пилотом, тот не имел ни малейшего представления об условных опознавательных сигналах и танкисты зря тратили время, пытаясь привлечь его внимание таким образом. В ходе другого инцидента на Сицилии А-36 подвергли бомбардировке командный пункт британского XXX корпуса, приняв его за опорный пункт обороны немцев. Подобные случаи продолжались в Италии и Северо-Западной Европе. Ричард Хиллион (Richard Hillion) вспоминает об одном “особенно неприятном” чрезвычайном происшествии в Италии, когда “киттихоуки” Р-40 обстреляли не ту колонну, двигавшуюся на Рим, убив и ранив свыше 100 военнослужащих союзных войск. Как выразился по этому поводу историк Энтони Бивор (Antony Beevor), на самом деле американские самолёты умудрились отбомбиться по позициям войск практически всех национальностей, воевавших на их стороне, – Индийской дивизии, штаб-квартире 8-й (британской) армии, вновь прибывших поляков и командному пункту генерала Жуина (Juin) – убив в общей сложности 350 военнослужащих союзников и 75 гражданских («The Second World War», здесь и далее перевод с английского мой, с. 541). Острота проблемы не снизилась и на начальном этапе высадки в Нормандии. В период с 8 по 17 июня 1944 года самолёты IX Тактического авиакомандования атаковали дружественные войска девять раз. Как и можно было ожидать, вскоре наземным частям надоела подобная «поддержка», и они начали стрелять по всему, что появлялось в воздухе. Ещё более худшим последствием стало то, что войска начали использовать цветные сигналы распознавания, даже находясь в тылу. Пилоты, которые могли и не знать о точном расположении линии фронта, увидев соответствующие полотнища, часто решали, что все войска, находящиеся впереди, – это части противника. В одном из докладов на эту тему, подготовленном командованием 1-й американской армии, говорилось, что один из лётчиков наблюдал развёрнутые условные полотнища на протяжении всего пути к корпусному командному пункту» («Air Power at the Battlefront. Allied Close Air Support in Europe 1943—45», с. 48–49).

Всё это, разумеется, являлось результатом сбоев в плохо отлаженной системе и следствием низкого уровня подготовки лётчиков и общевойсковиков к совместным действиям. Некоторые недостатки, «вскрытые» в весьма откровенном меморандуме XXII Тактического авиакомандования, составленном в октябре 1944 года по итогам боёв в Италии, звучат прямо как выдержки из советских отчётов и приказов: «часто группы атакующих самолётов слишком поздно появлялись над целью; во многих случаях старшие групп не знали присвоенного их вылету условного номера и не имели карт местности. До некоторых групп информация о запасных целях доводилась уже после взлёта, и они были вынуждены применять не самые оптимальные тактические приёмы, атакуя на бреющем полёте и, разумеется, без всякого плана. Радиодисциплина находилась на низком уровне, и каналы связи “засорялись” ненужной болтовнёй. Многие из перечисленных проблем стали результатом недостаточного обучения авиаторов и наземных войск координации своих действий. Например, соответствующие совместные учения для авиации непосредственной поддержки войск и наземных соединений группировки вторжения до высадки в Нормандии проведены не были… Учения на полковом и дивизионном уровне с участием авиации почти не проводились. Поэтому военнослужащие наземных войск не имели опыта совместной работы с авиаторами, а лётчики… почти не обучались бомбометанию с пикирования и стрельбе по наземным целям» (там же, с. 50). На первом этапе боёв в Нормандии имелись и большие проблемы с эффективностью и надёжностью работы систем связи и управления. Так, авиационные радиостанции, выделенные станциям наведения, часто ломались, а пользователи нередко путались в частотах из-за неудачной системы маркировки (там же). Подобное невнимание к столь важным деталям кажется удивительным: ведь союзники готовились к высадке в Нормандии в течение двух лет. Дополнительным мотиватором для заблаговременного налаживания эффективного взаимодействия между лётчиками и общевойсковиками должны были послужить многочисленные инциденты с «дружественным огнём», случавшиеся во время высадки на Сицилии в июле 1943 года. Уверен, то же самое имело место и во время высадки во французской Северной Африке в начале того же года. Не устранённые проблемы особенно остро проявлялись во время быстрого развития наступательных операций. Так, 20 августа 1944 года в Нормандии командование 1-й канадской армии подготовило доклад, в котором были перечислены 52 отдельных эпизода атак передовых частей со стороны союзных истребителей-бомбардировщиков – «спитфайров», «тайфунов», «мустангов» и «лайтнингов». В ходе данных инцидентов, происходивших между 16 и 18 августа, 72 солдата и офицера погибли, а ещё 191 был ранен. Вдобавок, были выведены из строя 12 единиц техники. Для трёх дней – потери немалые. Мало того, в некоторых случаях удары наносились при использовании заранее условленных дымовых сигналов (жёлтого цвета). В одном случае пилотов «тайфунов» не смогла «отговорить» от налёта на свои войска даже передовая станция наведения (там же, с. 33). С еле сдерживаемым раздражением авторы доклада констатировали, что в случае непринятия всех возможных мер, устраняющих возможность дальнейших инцидентов подобного рода, «непосредственная поддержка войск может стать не стимулирующим фактором – на что ударная авиация потенциально способна, – а даже препятствовать операциям наземных войск» (там же). «Именно так, – пишет Гудерсон, – и произошло. Составленный в конце 1944 года командованием сухопутных войск отчёт о боевом применении ударной авиации констатировал, что отрицательный моральный эффект на войска подобных ошибочных ударов обычно оказывался гораздо бóльшим, чем реально нанесённый ими ущерб. Более того, после инцидентов с “дружественным огнём” в течение долгого времени сохранялось своеобразное “похмелье”: наземные части становились чересчур осторожными и опасались вызывать самолёты непосредственной поддержки. Атаки своей авиации продолжались – пусть и не в таких же масштабах, что привело к появлению острой “самолётобоязни” в отношении своих собственных военно-воздушных сил. Когда был освобождён город Бюво (Beauvais), местные жители были удивлены, наблюдая за тем, как солдаты британского полка гвардейских гренадёров время от времени с опаской поглядывали на небо. Один из французов поинтересовался, чего боялись англичане в обстановке полного воздушного господства союзной авиации» (там же). Как оказалось, именно её, родной, гвардейские гренадёры и боялись пуще смерти. «Согласно истории полка, – продолжает Гудерсон, – печальный опыт учил, что в периоды быстро развивавшегося наступления своих самолётов надо было опасаться больше, чем авиации противника» (там же).

По тем или иным причинам автору пока почти не попалась информация с описанием соответствующих происшествий с участием германской штурмовой авиации. Это, разумеется, совсем не означает, что те никогда не атаковали своих. Скажем, Э. Миддельдорф в работе «Русская кампания: тактика и вооружение» приводит интересный факт, касающийся Курского сражения, в котором приняли участие 16 танковых и моторизованных дивизий немцев. Оказывается, руководство двух соединений – в обоих случаях командир дивизии и его начальник штаба – было выведено из строя именно в ходе ошибочных ударов Люфтваффе (с. 273). Понятно, что это – только «верхушка айсберга» и обыкновенным солдатам тоже порой перепадало от «штук», «хеншелей» и «фокке-вульфов».

Системы управления ударной авиацией

Несмотря на то что руководство Люфтваффе весьма ревниво относилось к любым посягательствам на свою самостоятельность, немцы смогли выстроить систему координации усилий армейских соединений и ударной авиации так, что как минимум в 1940–1944 годах она работала практически без сбоев и задержек.

Будучи формально независимыми от общевойсковиков, штурмовые соединения Люфтваффе смогли, тем не менее, наладить чрезвычайно эффективное взаимодействие с сухопутными войсками уже на начальном этапе Второй Мировой войны. Для оперативной передачи информации по целеуказанию использовались мобильные группы военнослужащих Люфтваффе, следовавшие в колоннах так называемых боевых групп мотомеханизированных войск на бронеавтомобилях и танках, оборудованных радиостанциями. В тех же целях, по-видимому, использовались и воздушные разведчики. В Красной Армии «Фокке-Вульф» FW-189 всей душой ненавидели как раз за вполне очевидную связь между появлением «рамы» над позициями советских войск и обычно следовавшими за этим ударами пикировщиков Ju-87. Несмотря на то что руководство Люфтваффе (в лице, прежде всего, Германа Геринга) весьма ревниво относилось к любым посягательствам на свою самостоятельность, немцы смогли выстроить систему координации усилий армейских соединений и ударной авиации так, что как минимум в 1940–1944 годах она работала практически без сбоев и задержек. По словам Гудерсона, в 1942 году разведка Королевских ВВС считала, что в ходе боевых действий в Северной Африке в чрезвычайных случаях «штуки» могли появляться над полем боя уже через 15–20 минут после получения заявок сухопутных частей («Air Power at the Battlefront. Allied Close Air Support in Europe 1943—45», с. 85). Столь быстрая реакция на запросы общевойсковиков достигалась за счёт патрулирования над районом боевых действий и использования аэродромов подскока в непосредственной близости от передовой (там же). Правда, стоит отметить, что обычное время удовлетворения заявок наверняка было несколько бóльшим – скажем, 30–60 минут.

Лёгкий многоцелевой самолёт Пайпер L-4 «Грассхоппер» (источник: http://pro-samolet.ru/samolet-usa/64-samolet-razvedka-i-svjaz/812-lightmultipurpose-aircraft-piper-l-4-grasshopper)

В том, что касается Королевских ВВС, то, как уже говорилось выше, те вступили во Вторую Мировую войну, не имея ни доктрины использования авиации непосредственной поддержки войск, ни самой тактической авиации. Первым британским опытом организационного оформления и использования соединений ударной авиации стало создание так называемых ВВС пустыни («Desert Air Force») в Северной Африке. На этом же этапе в глубоком тылу – в Северной Ирландии – англичане, впечатлённые примером Люфтваффе, начали разработку эффективной и гибкой системы боевого применения ударных самолётов, получившей условное название «Щупальца» («Tentacles»). Система эта базировалась на тесном взаимодействии авиаторов и армейцев, а её основой являлась мобильная система радиосвязи между отдельными «щупальцами» (группами офицеров с передвижными радиостанциями, находившимися на передовой) и объединёнными координационными центрами лётчиков и общевойсковиков при армейских штабах. Для создания нормально работающей системы потребовалось провести радикальное сокращение звеньев в цепи прохождения соответствующей информации. Одной из основных задач указанных центров являлась приоритизация поступавших заявок. Использовать «Щупальца» начали в Северной Африке в 1942 году (это позволило сократить время между получением заявки и нанесением воздушного удара до 2,5–3 часов), но в окончательно отлаженном виде её начали применять лишь с началом операций в Европе в 1943 году (там же, с. 24–25).

Новацией американцев стало непосредственное сопровождение мотомеханизированных колонн группами ударных самолётов, патрулировавших над полем боя, готовыми практически немедленно откликнуться на просьбу «подопечных», встретивших очередной узел сопротивления немцев.

Очень похожая ситуация имела место и в США. «Как и её британский аналог, – пишет Гудерсон, – американская система непосредственной поддержки войск должна рассматриваться в свете отношений, существовавших в то время между армией и военно-воздушными силами. Американские ВВС поддерживали концепцию непосредственной поддержки войск на поле боя в ничуть не большей степени, чем Королевские военно-воздушные силы. В 30-х годах и на всём протяжении Второй Мировой войны руководство американского Авиационного корпуса (прим. автора: прообраз будущих ВВС США как отдельного компонента вооружённых сил) требовало для себя максимально возможной автономии в рамках Министерства обороны, что рассматривалось в качестве шага к постепенному достижению полной независимости от сухопутных сил. В предвоенные годы Тактическая школа корпуса (прим. автора: высшее учебное заведение ВВС США) предпочитала доктрину стратегических бомбардировок и к 1935 году рассматривала завоевание господства в воздухе в качестве главной задачи лётчиков. Участие ВВС в тактических операциях не приветствовалось, хотя и признавалось, что после завоевания воздушного господства истребители могут использоваться для изоляции того или иного сухопутного района боевых действий путём налётов на пути снабжения и резервы противника. Впрочем, сама идея того, что лётчики могут каким-то образом подчиняться командованию сухопутных войск, неизменно встречала твёрдый отпор. В частности, в 1936–1938 годах американское авиационное начальство запрещало устанавливать бомбодержатели на новейшие истребители. Даже в 1941 году отдел планирования Авиационного корпуса противился любым модификациям, вносимым в конструкцию истребителей, которые были необходимы для выполнения ими задач по непосредственной поддержке войск. Также почти не имелось и самолётов для подобных целей. Как и их коллеги из Королевских военно-воздушных сил (и по тем же причинам), после начала войны в Европе руководители американской авиации отказались удовлетворить требования армии о принятии на вооружение пикирующих бомбардировщиков. Это решение было верным, но факт остаётся фактом: в 1941 году ВВС США не имели ни доктрины непосредственной поддержки войск, ни пригодных для этой цели самолётов. Опыт, полученный в Марокко и Тунисе в 1943 году в ходе проведения и после завершения операции «TORCH» (прим. автора: высадка союзных войск во Французской Северной Африке), привёл к появлению такой доктрины в мае 1943 года, которая была формализована в опубликованном Министерством обороны Полевом уставе («Field Manual») 100-20 «Управление и боевое применение военно-воздушных сил» («Command and Employment of Air Power») (там же, с. 50–51). Правда, Гудерсон подчёркивает, что традиционная взаимная неприязнь между авиаторами и общевойсковиками в США проявлялась всё же в несколько меньшей степени, чем в Великобритании. Как результат, с вступлением Соединённых Штатов во Вторую Мировую войну обе стороны проявляли сравнительно большее стремление к сотрудничеству и проведению совместных экспериментов. Одним из новшеств, применённых Тактической (ударной) авиацией США, стало использование специальных самолётов-наводчиков – ими стали лёгкие артиллерийские корректировщики «Пайпер» L-5 «Грасхоппер» («Кузнечик»), на борту которых обычно находился представитель сухопутных войск с целью предотвращения ударов по своим частям. «Кузнечики», летавшие на высоте 900—1200 м, «метили» объекты для нанесения воздушных ударов. Самолёты вызывались, если поблизости не оказывалось артиллерии союзников, способной выполнить задачи по огневой поддержке наземных войск. Ещё одной новацией американцев стало непосредственное сопровождение мотомеханизированных колонн группами ударных самолётов, патрулировавших над полем боя, готовыми практически немедленно откликнуться на просьбу «подопечных», встретивших очередной узел сопротивления немцев. Следует отметить, что, по словам Гудерсона, тот же тактический приём немцы использовали как минимум с 1942 года.

Что же касается СССР, то можно с большой степенью уверенности утверждать, что в июне 1941 года там не существовало ни чётко сформулированной концепции использования ударной авиации, ни мобильной системы радиосвязи и управления её действиями в тесной увязке с операциями сухопутных войск. Данная ситуация была обрисована в директиве командующего ВВС РККА от 18 июля 1941 года: «авиационные части не сумели достигнуть должного взаимодействия с войсками в общевойсковом бою и тем самым не смогли своими усилиями эффективно влиять на его исход и в достаточной степени облегчать положение наземных войск. Наша авиация до сего времени действует без полного учёта конкретных запросов войск, будучи слабо с ними связана» («Штурмовик Ил-2», с. 16). Надо сказать, что винить в сложившемся положении исключительно лётчиков было бы неправильно. Находясь в подчинённом положении по отношению к общевойсковикам и не имея соответствующей институциональной системы связи и управления, о создании которой должны были заранее побеспокоиться Наркомат обороны, Генштаб и руководство ВВС, они были не в состоянии самостоятельно изменить этот нерадостный статус-кво. Правда, выводы были сделаны, и уже к концу лета в ходе проведения отдельных наступательных операций сухопутных войск ВВС практиковали создание совместных с армейцами координационных штабных структур, способных быстро реагировать на возникающие запросы путём использования проводной и радиосвязи (там же, с. 30).

Премудростям действий по наземным целям (включая учебные стрельбы и бомбометание) пилотов советских истребителей и истребителей-бомбардировщиков начали обучать минимум на два года раньше, чем, скажем, британских.

Всё это кажется странным в свете следующих обстоятельств. Во-первых, несмотря на все предвоенные авиационные рекорды, трансокеанские перелёты и прочий авиационный «гламур», военно-воздушные силы СССР в ту пору не имели самостоятельного статуса, а их действия были совершенно однозначно направлены на обеспечение интересов армии и флота. Противоречия между авиаторами и общевойсковиками (а также моряками) никогда не приобретали в СССР таких гипертрофированных масштабов, как, скажем, в Великобритании. Последнему во многом способствовало и то, что последнее слово во всех спорах всегда оставалось за главным «арбитром» – товарищем Сталиным. Разумеется, на формирование мнения вождя постоянно влияли то одни, то другие «визионеры», предлагавшие самые разнообразные теоретические концепции будущей Большой войны. Но, как скоро он принимал определённое решение, все остальные должны были его выполнять (или как минимум создавать видимость выполнения). Во-вторых, Красная Армия имела, пожалуй, не меньшие возможности для «обкатки» тех или иных теорий, что и Вермахт с Люфтваффе. В первую очередь речь идёт о войне в Испании (1936–1938 гг.), Халхин-Голе (лето 1939 года) и Зимней войне с «белофиннами» (зима 1939/40 года). Во всех случаях воевать пришлось с вполне достойными противниками (в том числе и немцами). В ходе указанных конфликтов авиация использовалась широко и часто играла важнейшую роль в исходе тех или иных сухопутных сражений. Были, что называется, «вскрыты отдельные недостатки» и «извлечены полезные уроки». В том числе это касалось и ударной авиации. Именно в 1938–1940 годах Красная Армия решила обзавестись скоростными истребителями нового поколения, специализированными пикировщиками и бронированными штурмовиками. В-третьих, готовясь к «началу всемирного освобождения трудящихся», командующие общевойсковыми армиями западных округов (будущих фронтов) задолго до 22 июня 1941 года заполучили в своё непосредственное подчинение огромные силы фронтовой авиации. Такая роскошь в ту пору даже не снилась не только британским общевойсковым начальникам, но и, пожалуй, немецким генералам: концепция «придания» авиационных соединений группам армий (и армиям) имела в Германии всё же менее «подчинённый» характер, чем в СССР. В штабах советских округов (фронтов) и армий имелись соответствующие отделы, призванные осуществлять руководство «своими» авиационными дивизиями после нанесения теми первого всесокрушающего удара по аэродромам фронтовой авиации немцев – эту важнейшую операцию наверняка планировали и координировали под руководством и при непосредственном участии московского начальства. Вместе с тем, создав колоссальную по масштабам любой другой страны мира (включая и Германию) ударную авиацию, в Советском Союзе не озаботились проработкой деталей. Скажем, широко известно, что большая часть истребителей, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков ВВС РККА в начальный период войны не имела радиостанций. Те пилоты-счастливчики, на машинах которых радиостанции всё же были, часто не умели или не хотели ими правильно пользоваться. Отсутствовал такой важнейший элемент управления действиями ударной авиации, как передовые станции целенаведения – те самые «щупальца». В результате заявки войск проходили по инстанциям не в течение 15–60 минут – как у немцев, и не 4,5 часа – как у англичан летом 1940 года, а 8—12 часов и более (там же, с. 16). В первые дни войны связи часто не было вообще. И это касалось не только связи штабов армий с приданной им авиацией, но и контакта с непосредственными подчинёнными – штабами пехотных и механизированных соединений. По-видимому, максимум, что могла бы обеспечить система управления ударной авиацией, существовавшая перед войной и базировавшаяся преимущественно на проводных линиях связи, – это организация внезапного первого удара и – с неизбежными задержками, перебоями и накладками – оказание помощи группировкам советских войск, продвигающимся в глубину территории противника. Впрочем, последнее утверждение тоже, как говорится, «под большим вопросом». Соответствующие оптимистические предположения автора базируются на том, что стационарные (основанные на проводной связи) системы управления ПВО городов (в особенности Москвы, Ленинграда, Баку и основных военно-морских баз), функционировали относительно эффективно уже летом – осенью 1941 года. Когда же немцы повели себя не «по-джентельменски» и начали войну сами, жёсткая система связи и управления войсками в Красной Армии (в том числе и фронтовой авиацией) рухнула в первые же часы конфликта. Это, разумеется, не могло не сказаться на эффективности действий огромной авиационной группировки РККА на западных границах. Наконец, надо отметить и тот факт, что премудростям действий по наземным целям (включая учебные стрельбы и бомбометание) пилотов советских истребителей и истребителей-бомбардировщиков начали обучать минимум на два года раньше, чем, скажем, британских.

Известно, что доктрина использования ударной авиации СССР была, в основном, разработана и формализована в соответствующих наставлениях лишь к концу 1942 года. Последнее отразилось в издании проекта «Руководства по боевым действиям штурмовой авиации» штаба ВВС РККА (там же, с. 49). И это несмотря на то, что первое «Наставление штурмовой авиации» увидело свет уже в конце 1927 года – когда во всех остальных странах мира ещё не было ни штурмовой авиации как таковой, ни, разумеется, соответствующих учебников («Штурмовики Красной Армии. Т. 1: Формирование облика», с. 9). Наведение по радио истребителей (в том числе и с помощью радаров) более или менее широко практиковалось уже в ходе Курской битвы (июль 1943 года). Что же касалось штурмовиков, то, по словам О. Растренина, даже в ходе сражения на Огненной дуге общевойсковики по-прежнему могли дозвониться до авиаторов лишь через штаб фронта («Мы дрались на Ил-2», с. 244). Правда, станции наведения на данном этапе использовались уже и штурмовой авиацией, но соответствующее взаимодействие между «землёй» и «воздухом» «в ряде случаев было откровенно плохим» (там же, с. 247). Чуть позже мы поговорим о том, что это самое взаимодействие далеко не всегда строилось правильно и у союзников, причём не только в 1943 году, но и гораздо позже. Таким образом, в отношении координации усилий между общевойсковиками и авиаторами этапа «зрелости» советская ударная авиация достигла более или менее одновременно с британской и американской – во второй половине 1943 года. В целом сражение под Курском стало для военно-воздушных сил Красной Армии своеобразным «водоразделом». Именно начиная со второй половины 1943 года особенно ярко прослеживается желание руководства ВВС анализировать боевой опыт, внедрять прогрессивные тактические приёмы и совершенствовать методы управления различными видами авиации. Это особенно сильно проявившееся желание научить лётчиков воевать «по уму» совпало с получением войсками Ла-5ФН – первой после МиГ-3 модели истребителя советского производства, превосходившей по своим ТТХ германские аналоги. К концу 1943 года завершился, наконец, и процесс радиофикации фронтовых самолётов ВВС РККА.