Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Ради полноты информации приведу краткое описание более или менее типичного рейда британских ночных бомбардировщиков. Вечером 16 января 1945 года несколько сот самолётов Бомбардировочного командования «проведали» Магдебург. Следуя ставшей к тому времени стандартной процедуре, дабы запутать немецкую ПВО и избежать концентрированного удара ночных истребителей, англичане зашли на цель сразу с нескольких направлений. Для нейтрализации радарного оповещения, между 21.23 и 23.26 ночи двадцать «ланкастеров» сбросили полоски алюминиевой фольги. В 21.28 к городу подошли самолёты «мастер-бомбера» (своеобразный «распорядитель церемоний», координировавший действия всей армады), его заместителя и три машины «метчиков». Отмечу, что к концу войны «следопыты» чаще всего летали на скоростных и манёвренных двухмоторных «москито». Первая группа пометила район предстоящего бомбометания сначала красными, а потом и «уточняющими» зелёными бомбами-«маркерами». В 21.30 над целью появились самолёты-«иллюминаторы», сбросившие на парашютах осветительные бомбы. Ровно через минуту – в 21.31 – на высоте не более 1000 м над Магдебургом пронеслись десять «ланкастеров-следопытов», «уложивших» в центр цели так называемый центральный маркер – горящую ярко-красным цветом мощную зажигательную бомбу. Правда, понятие «центра» в данном случае являлось несколько условным. Дело в том, что на протяжении всей войны наблюдался эффект «обратного сползания» («creep-back effect»): лётчики чисто рефлекторно нажимали кнопку сброса на доли секунды раньше положенного (по-видимому, чтобы поскорее избавиться от бомб и покинуть пространство над целью) («The Fire. The Bombing of Germany. 1940–1945», c. 24). Соответственно, бомбы падали с недолётом, и данное обстоятельство приходилось учитывать «следопытам», которые «метили» не саму цель, а точку, расположенную за нею. В 21.32 по радиокоманде «мастер-бомбера» лидер первой группы армады нажал на кнопку сброса; одновременно с ним то же самое сделали и все остальные самолёты его группы (см. там же, c. 303). Обычно англичане старались бомбить «веером», используя центральный маркер в качестве отправной точки. Если один из красных или зелёных маркеров падал не туда (что, разумеется, было вполне распространённым явлением), то «мастер-бомбер» имел возможность снизиться и «зачеркнуть» его «меткой» ярко-жёлтого цвета (там же, с. 311). Поскольку группы атакующей армады, состоявшие из 40–60 бомбардировщиков каждая, заходили на цель по очереди, а маркеры сгорали за 7—12 минут, то процедуру с «обмечиванием» порой приходилось повторять несколько раз. Это означало, что «мастер-бомберу» приходилось кружить над целью на протяжении всего рейда, то снижаясь до 1000–2000 м (чтобы сбросить очередной «маркер»), то забираясь обратно на стандартную для него высоту в 8000 м, с которой он мог как видеть весь район цели, так и наблюдать за действиями основных сил, обычно бомбивших с «рабочей» высоты порядка 2000–4000 м (там же, с. 23). «Мастер-бомбер» играл огромную роль при проведении массированных налётов, а его гибель часто означала полный провал того или иного рейда («Bomber Command», с. 375). Как видим, массированный ночной налёт сотен бомбардировщиков являлся тщательно «оркестрированным» мероприятием, чей результат напрямую зависел от качества работы «следопытов» и тщательной координации усилий всех звеньев сложнейшего механизма. При этом каждое звено выполняло строго специализированную задачу. Хорошо позавтракав, «мясник» Харрис определял, какой город будут бомбить ночью его подчинённые, штаб Бомбардировочного командования выяснял, какой именно район необходимо превратить в руины, «следопыты» находили назначенные цели с помощью всех имевшихся в их распоряжении навигационных средств и «метили» их маркерами, а «мастер-бомбер» и его заместитель координировали действия «следопытов» и основных сил, внося по ходу действия всевозможные коррективы. Экипажам бомбардировочных групп, доставившим сотни тонн бомб за полторы-две тысячи километров, оставалось лишь открывать по команде бомболюки, избавляться от смертоносного груза и молить Бога о безопасном возвращении обратно на базы в Великобритании. К слову, англичанам далеко не сразу удалось приобрести навыки в организации условно «тысячных» налётов – вплоть до мая 1942 года им было сложно одновременно поднять в воздух, построить в эшелоны и вывести на цель даже сотню бомбовозов («The Fire. The Bombing of Germany. 1940–1945», с. 71). Как видим, ни о какой «точности» (а тем более «точечности») в ходе ночных рейдов речь не шла: навигационные устройства использовали «следопыты»; по огням маркеров целились ведущие групп. Остальные экипажи просто жали на кнопки бомбосброса, повинуясь радиокоманде. «Процесс прицеливания и процесс разрушения находились в разных руках», – написал по этому поводу немецкий историк Йорг Фридрих (там же, с. 25).

Бомбить «по ведущему» являлось обычной практикой и для дневных бомбардировщиков союзников. Так, назначенный в апреле 1942 года командиром 305-й группы 8-й Воздушной армии знаменитый Кёртис Ле Мэй (Curtis Le May) немедленно приказал подчинённым бомбить именно таким образом: по его мнению, это… значительно повышало точность бомбометания. С этого момента прицелом «Норден» пользовались только бомбардиры ведущих машин («Eighth Air Force», с. 107). «Со следующего лета, – пишет по этому поводу американский историк Дональд Миллер, – «по ведущему» начала бомбить вся 8-я воздушная армия. В течение тех 7—10 минут, пока он находился над целью, бомбардир ведущего самолёта буквально олицетворял собой 8-ю Воздушную армию» (там же, с. 108). Как ни странно, но в результате приказа бомбить «по ведущему», отданному Ле Мэем, количество прямых попаданий в цель бомб, сброшенных 305-й группой, не уменьшилось, а увеличилось в два раза («The Second World War», с. 448). Мало того, как уже говорилось в предыдущей части данной работы, посвящённой ударной авиации, «по ведущему» бомбили не только «стратеги», но и двухмоторные бомбардировщики союзников. Вот что пишет об авиационной поддержке наземных операций в Европе в 1944–1945 годах историк Йэн Гудерсон: «В-26 «Марóдер» и В-25 «Митчелл», два типа средних бомбардировщиков, которые широко использовали американские и британские ВВС (прим. автора: а также советская АДД), имели бомбовую нагрузку в 4000 фунтов каждый (1814 кг). В отличие от тяжёлых бомбардировщиков, машины среднего типа использовались для поддержки сухопутных войск с самого начала войны, а потому тактическая авиация союзников насчитывала большое количество самолётов указанных типов. Их главная роль заключалась в атаках на цели, до которых было трудно добраться истребителям-бомбардировщикам (такие как штаб-квартиры и большие склады), а также во фронтовой полосе против целей, требовавших «коврового» бомбометания (скопления войск, позиции артиллерии и пр.).

Средние бомбардировщики совершали налёты небольшими группами, состоявшими обычно из шести машин, сбрасывая свои бомбы одновременно с лидером группы. Они летали более плотным строем, чем тяжёлые бомбардировщики, и обычно бомбили с более низких высот, хотя из-за противодействия «флака» «рабочая» высота редко была ниже, чем 10 000 футов (3048 м)» («Air Power at the Battlefront. Allied Close Air Support in Europe 1943—45», с. 128). Соответственно, продолжает Гудерсон, «точность бомбометания средних бомбардировщиков зависела от качества прицеливания лидера группы и плотности строя… Но высокая плотность сброшенных бомб совсем не обязательно означала, что цель будет поражена. На основе данных анализа результатов бомбовых ударов на Средиземноморском ТВД было подсчитано, что для обеспечения 95-процентной вероятности поражения моста площадью 6000 кв. футов (557 кв. м) надо было сбросить 600 бомб. В том, что касалось операций в Северной Африке, этот показатель составил 2400 бомб. Совершенно очевидно, что средним бомбардировщикам было трудно попасть по таким малоразмерным целям, как позиции артиллерии, занимавшие площадь менее 1000 кв. футов (92 кв. м), и соответственно попытки поразить подобные цели (силами средних горизонтальных бомбардировщиков) было пустой тратой сил» (там же). Американский историк Джон Брунинг подсказывает и другую причину бомбометания «по ведущему»: «Ещё на раннем этапе боевых действий, – пишет он, – группы, входившие в состав 8-й и 15-й воздушных армий поняли, что полёты строем и индивидуальное бомбометание с помощью прицела несовместимы с точки зрения тактики. Действовать подобным образом попробовали в Северной Африке, но это приводило к «расползанию» боевых порядков и делало бомбардировщики уязвимыми к атакам истребителей Люфтваффе. В результате каждая группа сбрасывала бомбы одновременно с ведущим. В течение тех нескольких секунд, которые требовались остальным бомбардирам, чтобы сбросить свой груз, В-17 успевали пролететь несколько сот или даже тысяч метров от первоначальной точки прицеливания, что приводило к широкому рассеиванию бомб на земле» («Bombs Away!», с. 19).

Вновь напомню читателю, что экипажи союзников предпочитали оснащать тактические бомбардировщики не «норденами», а прицелами «попроще». Иначе говоря, и тактика, и средняя результативность средних горизонтальных бомбардировщиков союзников принципиально ничем не отличалась от соответствующих тактических приёмов и точности бомбометания советских двухмоторных бомбардировщиков. Уверен, что ничем в этом плане от «законодателей моды» – англичан и американцев, «собаку съевших» на бомбардировках, бомбардировщиках и бомбовых прицелах – не отличались и немцы (какие бы саги об их удивительной точности и эффективности не сочиняли М. Зефиров, Д. Дёгтев, А. Смирнов и им подобные). Когда двухмоторный «горизонтал» – будь то Do-17Z, Не-111Н, СБ, ДБ-3Ф, В-25 или В-26 – пытался бомбить малоразмерную цель, то шансы на её поражение были минимальными вне зависимости от того, лётчик какой квалификации или национальной принадлежности этим занимался. А потому посылать горизонтальные бомбардировщики бомбить мосты, переправы и танковые колонны (а подобные ошибки время от времени допускало авиационное начальство всех стран, принимавших участие в мировом конфликте), являлось заведомо неэффективным делом. Пикировщики и способные на крутое пикирование истребители-бомбардировщики подходили для этого в гораздо большей степени. Как минимум в начальный период Второй Мировой войны – примерно до середины 1942 года – особой разницы между советскими бомбардировщиками и бомбовозами союзников не наблюдалось и в том, что касалось уровня современности прицелов. Даже когда эта разница появилась, американцы и англичане часто сознательно отдавали предпочтение более простым устройствам, заменяя «Норден» на, скажем, примитивный «Марк Твен».

В общем, пафос А. Смирнова (текст его работы прямо таки пестрит восклицательными знаками и многозначительными многоточиями), «бичующего» «несовершенство» прицела ОПБ-1 и «низкую квалификацию большинства экипажей» советских бомбардировщиков (см. «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне», с. 376–377) мне искренне непонятен. То же самое можно сказать и о мнении, высказанном В. Бешановым: «Главная причина низкой результативности– недостаточная квалификация пилотов и штурманов, обусловившие низкую точность бомбометания. Ведущий, зачастую только он один имел карту с маршрутом полёта, вёл выстроившуюся «клином» группу к цели, его штурман осуществлял прицеливание и сбрасывал бомбы, остальные бомбили с горизонтального полёта «по ведущему», не целясь» («Летающие гробы» Сталина», с. 340). Простое сопоставление этой цитаты с приведённой выше информацией о тактике бомбардировщиков союзников показывает, что данное утверждение как минимум некорректно. Дорогие мои, если берётесь поливать грязью мужественно выполнивших свой долг героев-соотечественников, то хотя бы имейте совесть добросовестно изучить тему, а не делайте далеко идущие выводы на основе мнений нескольких побитых ими немцев и своих коллег из лагеря «ложных антипатриотов». От всего это попахивает в лучшем случае обыкновенными ленью и безграмотностью, а в худшем – откровенной предвзятостью и субъективизмом. Также можно было бы задаться вопросом: а почему, собственно, отзывы немцев об эффективности советских бомбардировщиков в 1944–1945 годах стали ощутимо более положительными? Прицелы-то использовались те же самые, квалификация экипажей фронтовых бомбардировщиков осталась в лучшем случае на том же уровне (а скорее даже снизилась), а бомбили они по-прежнему «по ведущему».

Ответ, на мой взгляд, очевиден: просто теперь бомбардировщики ВВС Красной Армии действовали в обстановке господства в воздухе своих истребителей.

Вдобавок наверняка сказывался и некий психологический феномен. Когда тебя бьют, то оппоненты неизбежно воспринимаются заведомо более «крутыми»: таким образом легче оправдать собственное поражение. И наоборот, когда побеждаешь, а противник катится назад, то всё, что он делает, «по определению» становится «ущербным», а снисходительные комплименты делаются только тем, к кому априори испытывают определённые сочувствие и даже симпатию. Например, немцы были склонны хвалить англичан, а американцы – самих немцев. Наконец, в очередной раз отмечу: написав (как смог) книгу о «сталинских соколах», В. Швабедиссен почему-то не стал тратить силы на соответствующий труд о, скажем, «соколах» французских. Не интересовался он и мнением бывших сослуживцев об успехах «соколов» британских, усеявших обломками своих «бленэмов» и «бэттлов» поля Франции в мае– июне 1940 года. Не буду отвлекаться на вопрос «почему?»: и так понятно, что после войны плевать в лицо новым союзникам было гораздо менее с руки, чем поливать грязью ненавистных большевиков, ставших к тому времени главной угрозой западных демократий.

«Битва лучей»

Если бы не радиоэлектронные средства навигации, то в условиях тёмной ночи или сплошной облачности бомбардировщики противоборствующих сторон – кому бы они ни принадлежали и какими бы современными ни были – не смогли бы не то что найти ту или иную цель, но даже приблизиться к ней на сколь-нибудь «нестыдное» расстояние.

Изучение источников, посвящённых стратегическим бомбардировкам периода Второй Мировой войны, приводит к однозначному выводу: если бы британское Бомбардировочное командование не обзавелось средствами радио– и радиолокационной навигации, то итоги операций его самолётов против Германии в 1943–1945 годах выглядели бы гораздо скромнее. То же самое можно сказать и о немцах, использовавших соответствующие системы наведения на цель уже на этапе «битвы за Британию». Даже американцам, исповедовавшим доктрину дневного «прицельного» бомбометания, в отсутствие полученных от англичан технологий зимой 1943/44 и 1944/45 годов пришлось бы преимущественно сидеть без дела на своих аэродромах и ждать хорошей погоды. Вопрос стоял следующим образом: если бы не радиоэлектронные средства навигации, то в условиях тёмной ночи или сплошной облачности бомбардировщики противоборствующих сторон – кому бы они ни принадлежали и какими бы современными ни были – не смогли бы не то что найти ту или иную цель, но даже приблизиться к ней на сколь-нибудь «нестыдное» расстояние. Тем более странно, что при том огромном значении, которое всевозможные радио– и радиолокационные технологии и радиоэлектронная борьба с ними (РЭБ) сыграли в ходе воздушной войны над Европой и на тихоокеанском ТВД, современные постсоветские историки, пишущие об авиации того периода, уделяют этой теме столь мало внимания.

Сразу отметим, что накануне мирового конфликта во многих странах мира имелись сравнительно немногочисленные лётчики-мастера и штурманы-виртуозы, способные провести свой самолёт из точки «А» в точку «Б» с закрытым специальными шторками фонарём кабины, пользуясь при этом исключительно показаниями приборов и обходясь без внешней помощи – вроде, скажем, радиомаяков. Некоторые американские и европейские лётчики пересекали подобным образом Атлантику, а многие советские авиаторы-полярники с годами научились летать над районами Крайнего Севера в условиях часто и внезапно возникавшей практически нулевой видимости. Однако даже в самых «продвинутых» авиационных державах мира счёт штурманам столь высокой квалификации (способным гарантированно довезти Молотова до Америки, а Черчилля – до Касабланки) шёл максимум на десятки, в то время как для ведения тотальной воздушной войны подобных ветеранов с десятилетним (и более) опытом потребовались бы многие тысячи. Впрочем, даже самый грамотный и опытный навигатор всё равно мог сплоховать, попав, например, в магнитную бурю в условиях внезапно наступившей нулевой видимости. В таких случаях шансы правильно определить своё положение в пространстве могли появиться исключительно благодаря «шестому чувству», самообладанию и сработанности членов экипажа, а также, разумеется, при наличии большой удачи. Стандартным же модус операнди предвоенных авиаторов всего мира были полёты днём в условиях хорошей видимости по всему маршруту движения. До начала Второй Мировой войны на сознательное нарушение этого золотого правила военные и гражданские лётчики различных стран шли лишь в исключительных случаях. Например, во время проведения спасательных операций в труднодоступных районах планеты – вроде поисков экипажа дирижабля «Италия», челюскинской эпопеи и пр. То, что полагаться на магнитный компас, звёзды и удачу являлось не самым безопасным делом, подтверждалось частой гибелью менее удачливых и/или слишком бесшабашных коллег по цеху. Именно по этой причине, начиная примерно с первой декады ХХ века, авиаторы различных стран стали всё чаще обращаться за помощью к учёным и инженерам-электронщикам.

Первым устройством, значительно облегчившим навигацию кораблям, самолётам и дирижаблям, стал радиокомпас (Radio Direction Finder– R. D. F. по-английски). Первоначально применялась его более простая разновидность – та, которую в СССР называли радиополукомпасом: в данном случае настройка на сигнал маяка осуществлялась вручную. Принцип действия подобных устройств, применяемых и по сей день, основан на пеленгации сигналов специальных радиомаяков или радиостанций, работающих в диапазонах длинных и средних волн, что позволяет даже в условиях нулевой видимости корректировать курс самолёта/корабля, используя ручную либо автоматическую настройку на сигнал выбранного передатчика. Первые подобные устройства появились ещё в ходе Первой Мировой войны: ими, например, пользовались экипажи германских «цеппелинов». В наиболее технологически передовых странах мира – вроде США, Франции, Великобритании и Германии – они стали стандартным оборудованием гражданских лайнеров, бомбардировщиков и даже истребителей уже во второй половине 30-х годов. Опережая многие страны мира в создании самых современных самолётов, СССР в ту пору традиционно отставал в том, что касалось авиационного радиооборудования. Не были исключением и радиокомпасы. В то время как в июне 1941 года парк бомбардировочной авиации Красной Армии в целом насчитывал многие тысячи самолётов, радиокомпасами (радиополукомпасами, пеленгаторами) оснащалась лишь часть этих машин. Так, РПК-2 «Чайка» стоял на стратегических бомбовозах ТБ-7 («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 58). С 1939 года – во время Зимней войны с финнами – аналогичными приборами, производившимися на заводе № 203 им. Орджоникидзе, оснащали некоторые дальние бомбардировщики ДБ-3 («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 51). С 1 июля 1940 года «чайки» должны были устанавливаться на все машины новейшей модификации упомянутого самолёта Ильюшина – ДБ-3Ф. Правда, при тогдашних темпах производства бомбардировщиков радиопромышленность просто не успевала собрать такое количество приборов, а потому, скажем, на авиационном заводе № 39 радиополукомпасы ставились на каждую третью машину; на авиазаводе № 18 – на каждую пятую (там же, с. 78). Отличительной чертой самолётов, оснащённых той или иной разновидностью радиокомпаса, являлась круглая «рамочная» антенна, обычно установленная над верхней частью фюзеляжа (иногда в специальном обтекателе). К слову, похожие вращающиеся антенны стояли на автомобилях с радиопеленгаторами, вычислявших местонахождение шпионских передатчиков: такие можно нередко увидеть в фильмах, посвящённых Второй Мировой войне. Уже с 1941 года радиополукомпасы стали более или менее стандартным оборудованием новейших фронтовых бомбардировщиков СССР. Так, РПК устанавливались на Су-2 («Ближний бомбардировщик Су-2», с. 49) и Пе-2 («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 14). В 1942 году РПК-2 (с рамкой в каплевидном обтекателе) на Пе-2 стали заменять на более современный РПК-10 с открытой кольцевой рамкой обтекаемого сечения (там же, с. 28). Практически наверняка радиполукомпасы устанавливались и на часть серийных СБ и Ар-2. Немцы применяли радиокомпасы с самого начала Второй Мировой войны. Так, уже в сентябре 1939 года они обратились к советскому руководству с просьбой о предоставлении радиомаяков на территории СССР для облегчения навигации бомбардировщиков Люфтваффе, совершавших налёты на города Польши (просьба была удовлетворена).

Правда, опыт использования радиокомпасов показал, что, давая ошибку, которая порой измерялась десятками километров, они представляли собой далеко не идеальное средство точного выхода на цель. В зимнее время радиокомпас часто становился бесполезным при обледенении рамочной антенны – в таком случае её вращение в целях пеленгации было затруднено или невозможно. Нередко случалось так, что оператор радиокомпаса выдавал в качестве правильного прямо противоположный: как оказалось, это являлось довольно типичной ошибкой для не очень опытных радистов всего мира. Наконец, радиомаяк или приводная радиостанция – дело хорошее и полезное в мирное время. Но в ходе военных действий та или иная страна, являвшаяся участницей конфликта, делала всё возможное для затруднения действий ночных бомбардировщиков противника. Так, чтобы сбить с толку штурманов советской авиации дальнего действия, немцы часто меняли места трансляции той или иной вещательной радиостанции. Британская «Би-Би-Си» с первого дня Второй Мировой войны вещала, используя сразу несколько передатчиков, разбросанных по всей территории страны и работавших на одной и той же частоте. Вдобавок англичане широко использовали ложные радиомаяки (Alfred Price, «Instruments of Darkness», с. 35). Тем же самым занимались и немцы, установившие ложные маяки, излучавшие на частотах Королевских ВВС Великобритании, на территории континентальной Европы («Eighth Air Force», с. 102). В том числе и поэтому британцы, все двухмоторные бомбовозы которых были оснащены радиокомпасами уже к началу Второй Мировой войны, в ходе ночных полётов над Германией предпочитали полагаться на звёзды, а основным прибором «слепой» навигации считали магнитный компас. Не рассчитывали на радиокомпас и штурманы 8-й Воздушной армии: об этом их специально предупреждало начальство (там же).

Вот, скажем, как описывает положение дел в начальный период войны историк Гордон Торбурн: «Инструменты навигации были примитивными. Разумеется, имелись карты и хронографы. Компас считался более или менее надёжным прибором за исключением попаданий в грозовой фронт, когда его показания искажали молнии и статическое электричество. Но компас оказывался полезным только тогда, когда ты имел представление о том, где находишься… Индикатор скорости мог замёрзнуть. Находящиеся на своей территории станции (прим. автора: станции-пеленгаторы) иногда могли определить месторасположение потерявшегося самолёта и, если работало радио, сообщить экипажу его координаты. Таким образом, если экипаж не мог разглядеть поверхность земли, его расчёты могли строиться на полностью неверных данных – неправильных показателях скорости самолёта и ветра, не так понятом направлении движения и «врущих» показаниях компаса. Некоторые экипажи брали с собой секстант, который мог оказать определённую помощь в ясную ночь» («Bomber Command. 1939–1940», перевод с английского здесь и далее мой, с. 44).

Нет ничего удивительного в том, что с подобным-то уровнем штурманской службы тот или иной экипаж Бомбардировочного командования мог оказаться над Берлином вместо Парижа (там же, с. 58). Один из старших офицеров 102-й эскадрильи описал ситуацию с навигацией времён «каменного века» следующим образом: «Каждый командир корабля сам планировал свой маршрут до цели. Он же мог принимать и решения по тактике выполнения задания. Время вылета определялось командованием, но взлёт можно было и отложить, как скоро ты мог рассчитывать вернуться домой до рассвета. Поскольку у нас не было средств навигации (прим. автора: радиоэлектронной навигации), всё делалось по расчётному времени прибытия и с помощью разглядывания наземных ориентиров. Так что качество навигации было низким. Некоторые командиры кораблей не доверяли своим штурманам, и сами принимали решения по изменению курса. Результатом были большие потери из-за преждевременного окончания запаса топлива за много миль до родного аэродрома. Во время послеполётных брифингов офицерам-разведчикам не нравилось, если ты честно признавался, что не уверен, побывал ли над назначенной тебе целью. За это ставили плохую оценку. Чтобы отвязаться и побыстрее забраться в постель, уставшие и издёрганные экипажи отвечали «Да, да, сбросили бомбы прямо на цель!» (там же). По словам бывшего начальника британской научной разведки Реджинальда Джонса (Dr. Reginald Victor Jones), в ходе заседания под председательством Черчилля, состоявшегося 20 июня 1940 года и посвящённого возможности существования неведомых доселе германских систем радионавигации, британский премьер сослался на своих военных, утверждавших, что на высоте в 6000 м звёзды видны практически всегда («Most Secret War», с. 146). Мол, зачем в таком случае нам – и, соответственно, немцам – придумывать какие-то дополнительные методики?.. Не исключено, что столь оптимистичные оценки авиационного начальства базировались на уже упоминавшихся выше «липовых» послеполётных отчётах («Всё нашли, всё разбомбили!»).

Как оказалось, на начальном этапе Второй Мировой войны сами немцы относились к радиоэлектронной навигации совершенно иначе. Работы по поиску гораздо более надёжных и точных способов навигации начались там ещё в начале 30-х годов. Уже к сентябрю 1939 года в распоряжении Люфтваффе имелись сразу две во многом революционные системы. Основой для обеих стали так называемые лучи Лоренца – методика «слепой» глиссадной посадки, которая с середины 30-х широко применялась в гражданской авиации и военно-воздушных силах многих стран мира. В числе многих других лицензию фирмы «Лоренц» купили и англичане («Instruments of Darkness», с. 21). Не исключаю, что советская система «Ночь-1», которую военная и гражданская авиация СССР начали использовать с 1940 года, являлась аналогом или даже копией упомянутой немецкой разработки. Одной из упомянутых революционных технологий «слепых» полётов стала так называемая Knickebein («кривая нога» по-русски: название отражало довольно причудливую форму антенн излучателей), созданная фирмой «Телефункен» («Telefunken»). «Кривая нога» стала эффективным и простым в использовании средством радионавигации. Её суть заключалась в том, что пилот бомбардировщика вёл свою машину по своеобразному «коридору» шириной в 365–455 м, составленному из нескольких направленных радиолучей, излучаемых в диапазоне 30–40 МГц. Для приёма сигналов станций-излучателей использовались стандартные приёмники «лучей Лоренца», которыми так или иначе оснащались все немецкие бомбардировщики. Если самолёт двигался в центре «коридора», лётчик слышал непрерывный сигнал. Если он отклонялся от курса влево, то в наушниках появлялись «точки», если брал слишком далеко вправо – «тире». Момент прохождения над целью ознаменовывался появлением непрерывного сигнала второй станции наведения. Как только самолёт попадал в точку пересечения двух лучевых «коридоров», можно было сбрасывать бомбы. На высоте 6000 м навигационные сигналы принимались на расстоянии до 435 км от станций-излучателей. Ни о какой «точечности» речь в данном случае не шла: система «Knickebein» являлась инструментом «коврового» бомбометания, обеспечивавшим в отсутствие электронных мер противодействия поражение цели площадью примерно в одну квадратную милю («Most Secret War», с. 179). Отметим, что штурману самолёта, использовавшего «кривую ногу», делать было нечего, так как теперь всё зависело от мастерства пилота. Дополнительным преимуществом системы являлась её простота: любой экипаж мог использовать её без специальной подготовки («Instruments of Darkness», с. 22).

О том, что для целей «слепой» навигации самолёты Люфтваффе используют некие лучи, британская Научная разведка узнала ещё осенью 1939 года. Это произошло благодаря получению так называемого Osloreport – письма немецкого учёного-антифашиста Ханса-Фердинанда Майера (Hans-Ferdinand Mayer), направленного в посольство Великобритании в Норвегии. Правда, не все и не сразу поверили полученным от загадочного отправителя данным (авторство документа было подтверждено лишь после завершения войны). Во-первых, подозрительным было само сообщение анонима: оно вполне могло оказаться мастерским ходом Абвера или СД, пытавшихся отвлечь внимание противника от реальных научных достижений Германии. Во-вторых, оно опровергало превалировавшее в ту пору мнение о том, что коротковолновые радиосигналы не могли «заворачиваться» за линию горизонта. Поворотным в этом плане оказалось упомянутое выше совещание 20 июня 1940 года, в ходе которого двадцативосьмилетнему физику Р. Джонсу, руководившему научной разведкой, удалось убедить в своей правоте Уинстона Черчилля. В конечном итоге существование «Knickebein» было доказано эмпирическим путём. Поставив на двухмоторный «Авро-Ансон» радиоприёмник, способный обнаруживать сигналы в диапазоне 20–40 МГц, самолёт отправили искать загадочные лучи. Удача улыбнулась англичанам лишь с третьей попытки. Экипаж «Ансона» сначала нашёл первый «радиокоридор», а потом, следуя вдоль него, и второй. Сигналы наведения передавались на частоте 315 МГц с частотой модуляции в 1150 МГц («Instruments of Darkness», с. 31). Точка пересечения двух лучей оказалась аккурат над заводом фирмы «Роллс-Ройс» в городе Дерби, являвшимся в ту пору единственным предприятием, которое выпускало жизненно важные для Королевских ВВС авиамоторы «Мерлин».