Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Даже без пятого движка-нагнетателя практический потолок ТБ-7 находился на том же уровне (9300 м), что и у новейшего американского «Либерейтора» В-24А, оснащённого турбокомпрессорами «Дженерал электрик» (9296 м). Выше советского «стратега» с бомбовой нагрузкой поднимался лишь «Боинг» В-17С (11 277 м). Этот же самолёт летал и быстрее всех остальных: его максимальная скорость составляла 520 км/ч на высоте в 7620 м. Правда, основная боевая модификация «Летающей крепости» B-17G, которую пришлось оснастить гораздо более мощным вооружением и 900 кг дополнительной брони, демонстрировала намного более скромные характеристики: максимальную скорость в 486 км/ч на высоте 7620 м и практический потолок в 10 850 м. К тому же нормальная бомбовая нагрузка первых серийных «крепостей» составляла 1817 кг при дальности в 3220 км. Максимальная бомбовая нагрузка последних модификаций В-17 не превышала 3600 кг. В целом же, рассматривая таблицы Приложения № 1, посвящённые тяжёлым бомбардировщикам, нельзя не прийти к выводу о том, что в июне 1941 года ТБ-7 (Пе-8) являлся одним из лучших самолётов данного типа и мало чем уступал даже американским и английским четырёхмоторным «стратегам» второго поколения, созданным несколькими годами позже. Впрочем, по поводу вполне очевидных достоинств самолёта Петлякова никто и не спорит – ни в бывшем СССР, ни за рубежом. По мнению автора, сам факт появления на свет ТБ-7 в очередной раз говорит о высочайшем уровне авиастроения, достигнутом в СССР к середине 30-х годов прошлого века. В то время как вполне неплохие истребители и лёгкие «бомберы» могли строить в Польше, Голландии, Румынии, Югославии и пр., «клуб» тех, кто был способен создать четырёхмоторные стратегические бомбардировщики, оказался чрезвычайно эксклюзивным. В него вошли лишь семь стран, которые в ту пору было принято называть «великими»: США, СССР, Франция, Германия, Великобритания, Италия и Япония. Не забудем также, что в Советском Союзе четырёхмоторные машины первого поколения (ТБ-3) начали строить первыми в мире, а потому успели поучаствовать в соответствующей гонке вооружений дважды.

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) на аэродроме завода № 124. 1945 год (источник: http://waralbum.ru/313698/)

Как уже упоминалось выше, не менее пяти серийных экземпляров ТБ-7 были оснащены пятым движком (обычно им являлся мотор АМ-35А), находившимся в фюзеляже за кабиной пилотов и выполнявшим роль центрального высотного нагнетателя (АЦН). Это ограничивало максимальную бомбовую нагрузку двумя тоннами и снижало дальность действия до 3000 км, но зато радикально повышало скорость бомбардировщика на высотах свыше 8000 м и делало его практически неуязвимым для всех истребителей, состоявших на вооружении стран мира в начальный период Второй Мировой войны. Правда, в книге, посвящённой авиамоторам, ваш покорный слуга озвучил мнение о том, что ТБ-7 с АЦН-2 гораздо больше подходил для роли высотного стратегического разведчика. Я даже предположил, что накануне Великой Отечественной войны самолёт Петлякова мог действительно тайно использоваться для осуществления аэрофотосъёмки территории Германии. В этой связи не может не интриговать полная путаница, связанная с тем, где и в каком количестве находились сданные военной приёмке ТБ-7 накануне начала войны. Так, «Статистический справочник № 1» говорит о 9 машинах (5 исправных): все они находились в Украине (г. Борисполь Киевской области), в 14-м тбап 18-й отдельной авиадивизии ДБА. Именно от этой цифры обычно отталкиваются большинство авторов. Но, по информации историка Владимира Ригманта, на самом деле бомбардировщиков Петлякова в Украине могло быть гораздо больше – порядка 22–23 единиц (включая и высотные машины с АЦН-2), из которых лишь восемь машин находились в упомянутой выше 2-й эскадрильи 14-го тбап, базировавшейся в Борисполе («Летающая крепость» ВВС Красной Армии», АиК, 2002, № 5–6, с. 31–33). При этом информация о том, что происходило с двумя десятками ТБ-7 между моментом поставки в войска и началом войны, имеется исключительно в отношении всё той же 2-й эскадрильи 14-го тбап (там же). В. Ригмант считает фундаментальные разночтения между оригинальными данными ОКБ Осокина и послевоенными цифрами Министерства обороны СССР результатом путаницы в отчётности и склонен верить военным (там же). Так же, по-видимому, поступают и все прочие историки.

В то же время, если на минуту поверить информации разработчиков советской «летающей крепости», лично передавших командованию 18-й оад 17 экземпляров ТБ-7, то выходит, что мы и по сей день не знаем, где накануне войны находились и чем занимались как минимум 13–14 самолётов этого типа. С началом войны немцы нанесли удар по Бориспольскому аэродрому и уничтожили одну – две машины из состава 14-го тбап, после чего остальные ТБ-7 были переведены в глубокий тыл (там же). Если верить данным минобороны СССР (а именно это предлагает делать В. Ригмант), то на этом история пребывания стратегических бомбардировщиков Петлякова на территории Украины должна была бы закончиться. Ан нет! Оказывается, когда было принято решение о формировании в Казани 412-го тбап в составе новой 81-й оад под командой комбрига М. В. Водопьянова, и когда для этого начали искать уцелевшие ТБ-7, то только на Полтавском аэродроме «наскребли по сусекам» целых 8 экземпляров петляковского «стратега» – столько же, сколько их имелось перед войной в Борисполе (там же). К какой воинской части относились данные машины и чем они занимались до начала войны, неизвестно. Но и это не всё. В. Ригмант сообщает, что поиски на других украинских аэродромах позволили обнаружить ещё пять ТБ-7: всего вышло 13 невесть откуда взявшихся четырёхмоторных гигантов (там же). Сам указанный автор не выражает по этому поводу ни малейшего недоумения, хотя упомянутые данные (к слову, вытекающие из первичной документации уже не ОКБ, а ВВС РККА) полностью опровергают послевоенные цифры, приведённые МО СССР. Заметим, что это число практически полностью совпадает с приведённой выше оценкой, и речь идёт о полноценной боевой эскадрильи (или даже тяжёлом бомбардировочном авиаполке – по введённым позже штатам военного времени). Подчеркнём также, что подобная несуразица с отчётностью касается не каких-нибудь устаревших и списанных ТБ-3, построенных в количестве аж 850 экземпляров, а самого современного, секретного, дорогого и редкого бомбардировщика СССР той поры!

На мысль о том, что советские самолёты-разведчики частенько (и не всегда санкционированно) навещали воздушное пространство соседей, наводит и попадающаяся время от времени информация о том, что после начала вторжения в СССР немцы – к своему немалому удивлению – порой находили в захваченных советских штабах отлично выполненные аэрофотоснимки городов и объектов на территории Германии.

Выглядит вся эта история чрезвычайно подозрительно: лично я отказываюсь верить в то, что новейшие бомбовозы просто так – без цели и хозяина – гоняли туда-сюда по территории Украины. Напрашивается иной вывод: машины эти использовались некоей секретной воинской частью для выполнения столь же тайных задач. Каких?.. Не знаю. Но то, что речь идёт в том числе и о полтавском аэродроме, наводит на некоторые мысли. Дело в том, что в 1944–1945 годах именно эта авиабаза (наряду с Миргородом и Пирятином) использовалась американскими стратегическими бомбардировщиками для «челночных» операций над Европой. Как и миргородский аэродром, полтавский имел бетонную взлётную полосу (см. Марк Конверсино (Mark J. Conversino), «Спiльна вiйна. Провал операцiї «Френтiк» 1944–1945», с. 53). Помимо этого здесь имелась и прочая инфраструктура, свидетельствовавшая о важном статусе объекта. Так, уже до войны здесь располагались огромное (на городской квартал!) шестиэтажное здание в форме буквы «Т», которому мог позавидовать любой столичный аэропорт мира той поры, большое количество ангаров и крупноразмерных вспомогательных зданий (там же, с. 59–60). Можно смело утверждать, что просто так столь «продвинутый» объект в провинциальной Полтаве строить не стали бы. Каким целям был призван служить этот созданный по последнему слову техники аэродром с огромным зданием, которому могли позавидовать Харьков, Киев и даже Москва?.. Могу предположить следующее. Боевой радиус базировавшихся здесь ТБ-7 вполне позволял совершать тайные разведывательные полёты над Германией и другими странами Центральной Европы (это справедливо и в отношении «супервысотных» машин, оснащённых АЦН-2). Если моя гипотеза верна, то послевоенное поведение Министерства обороны СССР вполне объяснимо: советские военные могли элементарно попытаться «подчистить» нелицеприятный факт, никак не вписывавшийся в господствующую и по сей день концепцию «миролюбивой до тошноты» Страны Советов – ни к чему не готовившейся и не к чему не готовой. На мысль о том, что советские самолёты-разведчики частенько (и не всегда санкционированно) навещали воздушное пространство соседей, наводит и попадающаяся время от времени информация о том, что после начала вторжения в СССР немцы – к своему немалому удивлению – порой находили в захваченных советских штабах отлично выполненные аэрофотоснимки городов и объектов на территории Германии. По словам Виктора Суворова, подобные снимки имеются, например, в его личном архиве. О том же говорит и историк Григорий Рамазашвили: аэрофотоснимки входили в состав «объектных пакетов» 212-го («головановского») одбап, составленных для таких целей, как Берлин, Дрезден, Алленштайн, Добер, Инстербург, Кёнигсберг, Травемюнде, Хиддензее, Данциг, Познань, Варшава, Бяла-Подляска («Военно-исторический альманах Виктора Суворова», вып. 1, с. 146–147).

Косвенно в пользу предложенной версии говорят и некоторые факты, обнаруженные в ходе работы над темой. Например, выяснилось, что немцы фотографировали объекты на территории СССР, начиная, как минимум, с 1936 года. По словам историка Роберта Форсайта, уже на этом этапе германские Не-111С (пассажирский вариант знаменитого бомбардировщика) по заданию разведки Люфтваффе летали над Кронштадтом, Ленинградом, Минском и Псковом. Один из «хейнкелей» был при этом потерян, но это не привело к каким-либо дипломатическим последствиям («Heinkel He-111», с. 33). Чуть позже самолёты поначалу формально гражданской Fliegerstaffelz. b. V (накануне Второй Мировой войны на её основе была создана (F) Aufklärungsgruppe (Группа дальней разведки)) под командой знаменитого Теодора Ровеля (Theodor Rowehl) тайно фотографировали французскую линию Мажино и чешские укрепрайоны: соответствующие альбомы были использованы при оккупации Судетской области в 1938 году (там же). Мало того, над «вольным городом» Гданьском разведчики Ровеля появлялись уже в 1933 году (на этом этапе они получали задания от германской военной разведки – Абвера), а соответствующие полёты были прекращены лишь в 1934 году – после подписания с Польшей договора о ненападении (там же). Обычно разведывательные полёты выполнялись либо в рамках регулярных рейсов авиакомпании «Люфтганза», либо под предлогом «прокладки воздушных трасс». Но если объект аэрофотосъёмки носил особенно «деликатный» характер, то полёты осуществлялись тайно и на максимальной высоте. В случае появления конденсационного следа, демаскирующего самолёт-разведчик, полёты немедленно прекращались. В отдельных случаях немцы использовали аэродромы дружественных стран – в частности, Венгрии (там же). Летали они и над городами Великобритании: об этом, в частности, упоминает историк Ричард Овери («The Bombing War», с. 13). Тем же, в свою очередь, занимались и сами англичане. Так, по словам Айвона Рендэлла, по заданию MI6 тайные полёты над позициями итальянских войск в Ливии в 30-х годах осуществлял будущий герой – «дамбастер» Морис «Шорти» Лонгботтом (Mauris “Shorty” Longbottom) («Spitfire: Icon of a nation», с. 123). В начале 1939 года британская секретная служба совместно с французскими коллегами из Deuxieme Bureau неоднократно посылала фотографировать германскую линию Зигфрида талантливого пилота и искателя приключений Сиднея Коттона (Sidney Cotton), который использовал для этих целей американский двухмоторный самолёт «Локхид» 12А, оснащённый двухметровой фотокамерой французского производства (см. Тейлор Даунинг (Taylor Downing), «Spies in the sky», с. 19–21). Весной 1940 года, готовясь к нанесению воздушных ударов по СССР в связи со сталинской агрессией против Финляндии, британские самолёты совершали разведывательные полёты над Баку и другими центрами нефтедобычи. В свою очередь ВВС Красной Армии тоже не сидели сложа руки и посылали воздушных разведчиков прокладывать маршруты для нанесения будущих массовых ударов к таким далёким целям, как Мальта, Каир и Суэцкий канал (более подробно об этом мы поговорим чуть позже). Иначе говоря, над территорией потенциальных противников в ту пору не летали лишь самые честные, глупые и ленивые. Зная то, что мы знаем о тогдашних гигантских масштабах советской шпионской деятельности в Европе (об этом, в частности, говорится в моей работе «Козырная карта вождя»), трудно поверить в то, что советские разведчики и авиаторы проявляли в этом плане меньше инициативы, чем их британские, немецкие и французские оппоненты. Совершению тайных разведывательных полётов в описываемый период во многом способствовала и слабость тогдашних систем ПВО. Полёт одиночного высотного самолёта часто оказывался незамеченным: более или менее развитая радарная сеть имелась лишь в Великобритании, а прочие состоявшие на вооружении средства обнаружения (звукоулавливатели и бинокли) помогали далеко не всегда. В любом случае на протяжении большей части 30-х годов в случае обнаружения высотный разведчик было весьма трудно перехватить в связи с практически полным отсутствием в арсеналах даже самых технически передовых стран действительно высотных (и скоростных) истребителей. Но вернёмся к нашей основной теме.

Вслед за Советским Союзом созданием четырёхмоторного «стратега» второго поколения озаботились в Германии. К слову, «бомберы» первого поколения там не строили не только из-за ограничений Версальского договора и нехватки средств: немецкие военные довольно долго сомневались в необходимости создания стратегической авиации как таковой. Толчком к переосмыслению отношения к четырёхмоторным машинам послужил доклад Роберта Кнаусса (Robert Knauss) – бывшего заместителя рейхсминистра авиации Эрхарда Мильха (Erhard Milch) в бытность работы последнего руководителем авиакомпании «Люфтганза». В мае 1933 года Кнаусс подал на имя Мильха докладную записку, в которой обосновал экономическую и военную целесообразность создания воздушного флота из 400 тяжёлых бомбардировщиков. По его мнению, в ситуации, когда вооружённые силы Германии находились в пока ещё зачаточном состоянии и радикально уступали по боевым возможностям армиям не только великих европейских держав, но и своих непосредственных соседей (включая, например, Польшу и Чехословакию), указанные «стратеги» должны были сыграть роль сдерживающего фактора. Являясь последователем итальянца Дуэ, Кнаусс в первую очередь делал ставку на «террор-бомбинг» (Ричард Смит и Эдди Крик (J. Richard Smith and Eddie J. Creek), «Heinkel He 177 Greif», с. 8). Доклад был, как говорится, «воспринят неоднозначно», но предложение о создании «стратегов» всё же получило влиятельного покровителяв лице будущего начальника генштаба Люфтваффе генерала Вальтера Вефера (Walter Wever). По итогам довольно жаркой внутриведомственной дискуссии, последовавшей за докладом, летом 1935 года фирмы «Дорнье» и «Юнкерс» получили техзадание на создание так называемого «Урал-бомбера» – дальнего бомбардировщика, способного доставить полторы тонны бомб на расстояние 2000 км с максимальной скоростью 370 км/ч.

Прототип фирмы «Дорнье» – D-19 V1 – совершил первый полёт 28 октября 1936 года, на два месяца раньше, чем советский АНТ-42 (первый прототип ТБ-7). Но эту машину министерство авиации забраковало из-за множества недостатков. Прототип концерна «Юнкерс» – Ju-89 V1 – впервые поднялся в воздух 11 апреля 1937 года и продемонстрировал несколько более впечатляющие показатели, чем его конкурент-неудачник (впоследствии на основе Ju-89 был создан Ju-290, выполнявший в ходе войны функции сверхдальнего транспортника и самолёта дальнего морского патрулирования). При этом оба германских прототипа значительно уступали по своим ТТХ как американскому XB-17 («Летающая крепость»), так и советскому АНТ-42 (ТБ-7/Пе-8). Спустя каких-то две недели после того, как Ju-89 V1 впервые поднялся в воздух, проект «Урал-бомбера» был официально закрыт. Часто встречается мнение, что это было связано с гибелью в авиакатастрофе главного защитника Langstrecken-Grossbomber– генерала Вефера, который погиб, пилотируя прототип одномоторного «шнелль-бомбера» Не-70. Мол, пришедший ему на смену бывший «сухопутчик» Альберт Кессельринг (Albert Kesselring) в авиации ничего не смыслил, концепцию «террор-бомбинга» считал ошибочной и отрицал необходимость создания стратегических бомбардировщиков, делая упор на двухмоторные «бомберы». Данное мнение не подтверждается фактами. По странному стечению обстоятельств, непосредственно в день гибели Вефера (3 июня 1936 года) министерство авиации выдало техзадание на создание другого стратегического бомбардировщика – так называемого проекта А (см. «Heinkel He-177 Greif», с. 12 и 23). Понятно, что скоропостижно отправившийся в Валгаллу генерал имел самое непосредственное отношение и к данному начинанию. В отличие от «Урал-бомбера», этот проект никто не отменял: бомбардировщик Не-177 «Грейф» был создан и запущен в массовое производство (всего построили свыше тысячи единиц).

Как видно из Таблицы 8, данный самолёт должен был стать гораздо более дальним и скоростным бомбардировщиком, чем «Урал-бомбер» (а заодно и все его зарубежные аналоги-конкуренты). Первоначально немецкий «проект А» (не путать с американским) задумывался в качестве четырёхмоторной машины, но в процесс вмешался буквально помешанный (Эрнст Хейнкель даже в официальной переписке использовал не самое деликатное слово «мания») на методике бомбардировки с пикирования начальник Technische Amt (Управления технического обеспечения министерства авиации) Эрнст Удет. В результате «проект А» начал быстро приобретать весьма авантюристичные очертания. Поскольку пикировать под углом в 60° (пожелание Удета) четырёхмоторная машина не смогла бы, её решили оснастить двумя 24-цилиндровыми моторами «Даймлер-Бенц» DB 606 – «сдвоенными» версиями 12-цилиндровых DB 601. Поначалу новейший самолёт планировали запускать в воздух с помощью огромной катапульты. Но если от последнего требования вовремя отказались, то второе – уметь пикировать под углом в 60 градусов – никуда не делось.

Пожалуй, именно это поставило крест на судьбе единственного крупносерийного германского четырёхмоторного «стратега» Второй Мировой войны – созданного фирмой «Хейнкель» самолёта Не-177 «Грейф». Несмотря на то, что производство первой серийной модификции Не-177 началось в декабре 1941 года, свой «девичий» боевой вылет «по назначению» (то есть в качестве стратегических бомбардировщиков) «грейфы» из KG.40[11]11
   Kampfgeschwader 40 – бомбардировочный полк в Люфтваффе во время Второй мировой войны.


[Закрыть] совершили в ночь с 21 на 22 января 1943 года – спустя полтора года после получения эскадрой первых машин этого типа. Всё это время пришлось устранять сотни недостатков, связанных как с двигательными установками, так и с планером самолёта. Процесс устранения сопровождался непрерывной чередой катастроф. Из 24 «грейфов», принявших участие в первой «профильной» операции в январе 1943 года, два сбили англичане, а ещё четыре были потеряны при посадке: таким образом, уровень потерь германского «стратега» составил 25 % («Heinkel He 177 Greif», с. 114–115). «В целом, – пишут по этому поводу историки Ричард Смит и Эдди Крик, – рейд закончился полной неудачей. Гитлер был чрезвычайно недоволен тем, как в ходе этой операции показали себя новейшие супербомбардировщики. Во время совещания 28 января он не выдержал: «Они не могут долететь даже туда (прим. автора — до Британских островов.). Этот драндулет – без сомнения, самая худшая рухлядь, которую когда-либо произвели (в Германии)» (там же, перевод с английского здесь и далее мой, с. 115). В завершение своей речи Гитлер сравнил «Грейф» с другим «шедевром» германской надёжности – танком Pz. V. «Это, – в сердцах заявил «бесноватый», – «летающая Пантера». А «Пантера» – это ползающий «Грейф»!» (там же). Впрочем, Гитлер, возможно, бесновался бы чуть меньше, если бы знал о подробностях первого налёта советских «стратегов» на Берлин в ночь с 11 на 12 августа 1941 года. Вот что произошло с восьмёркой ТБ-7 из недавно созданной «придворной» 81-й авиадивизии, которая взлетела с аэродрома Пушкин под Ленинградом (см. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 54–62):

– у корабля № 42046 (оснащённого дизелями М-30) майора Егорова на взлёте отказали два правых двигателя. Самолёт разрушился, восемь человек экипажа погибли, ещё четверо были тяжело ранены;

– корабль № 42025 (дизели М-40Ф) под командой Перегудова в районе озера Лубенское атаковали советские истребители И-153. Затем по пути к Таллину борт был обстрелян советскими же зенитками. Чуть позже отказал двигатель № 1. Самолёт возвратился в Пушкин весь в дырах от пуль и снарядов. Его вернули в строй;

– у корабля № 42035 (дизели М-40Ф) под командой Бидного вскоре после взлёта отказали два левых двигателя, после чего самолёт был вынужден повернуть назад. Несколько раз обстрелян советскими зенитками и истребителями. Сел в Обухово. Его тоже вернули в строй;

– корабль № 42045 (дизели М-40Ф) майора Тягунина был сбит огнём советских зениток и истребителей ПВО в районе Лужской губы. Четверо членов экипажа погибли, один пропал без вести;

– корабль № 42036 (дизели М-30) комбрига Водопьянова (после налёта Водопьянов был снят с должности командира 81-й авиадивизии и, несмотря на генеральское звание, воевал рядовым лётчиком) предположительно сбросил бомбы на Берлин. По дороге домой преждевременно закончилось горючее (вполне типичная для стратегической авиации того времени ошибка недостаточно опытных штурмана и бортинженера), самолёт потерпел крушение при вынужденной посадке в Эстонии. Экипаж остался жив;

– корабль № 42026 (дизели М-30) под командой Панфилова был повреждён огнём советских зениток. При возвращении домой отказали два мотора. Во время вынужденной посадки в Финляндии пятеро членов экипажа погибли, ещё пятеро попали в плен;

– корабль № 42055 (дизели М-30) майора Угрюмова предположительно сбросил бомбы на Берлин. При возвращении домой потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку в районе Торжка;

– корабль № 42016 (дизели М-30) подполковника Курбана был обстрелян советскими зенитками и истребителями в районе острова Даго, но вроде бы добрался до Берлина и сбросил бомбы «по расчёту времени» – то есть наугад в темноту. На обратном пути загорелся мотор № 4, в 35 км от Пушкина отказал мотор № 3. Самолёт произвёл вынужденную посадку, получив повреждения. Экипаж остался жив.

Как видим, у половины советских четырёхмоторных бомбардировщиков в ходе выполнения «дебютного» боевого задания возникли проблемы с турбодизелями; 50 % участвовавших в налёте ТБ-7 были обстреляны своими зенитками и/или истребителями (один из бомбардировщиков был при этом сбит). Последнее, к слову, говорит о высоком уровне советской ПВО. Четыре самолёта разбили при посадке. «Сухой остаток»: три ТБ-7 сбросили бомбы предположительно на Берлин (или, что тоже вполне возможно, на окрестные леса), ещё один отбомбился по станции Лауэнбург в 370 км от германской столицы. Из восьми «стратегов» смогли продолжить службу только два (на них впоследствии поставили моторы АМ-35А). Таким образом, уровень потерь новейшего «бомбера» ТБ-7 в ходе первого ночного налёта на Берлин составил катастрофические 75 %. Несмотря на это и на отвратительную организацию рейда (скажем, советская ПВО понятия не имела о том, что в составе ВВС имелись четырёхмоторные бомбардировщики, подобные ТБ-7), налёт сочли «успешным», а оставшиеся в живых члены экипажей получили награды, благодарности и денежные премии (там же, с. 63). Правда, приказ наркома обороны от 17 августа 1941 года фактически констатировал, что с дизелями М-30 и М-40 бомбардировщик ТБ-7 нельзя считать боеготовым: впредь пополнение 81-й авиадивизии предлагалось осуществлять исключительно самолётами с микулинскими движками АМ-35А и АМ-37. В целом же, по итогам изучения темы ваш покорный слуга вынужден сделать печальный вывод: невзирая на всю их современность и прогрессивность, упомянутые выше советские авиационные турбодизели оказались на редкость неудачными и могли – наряду с германскими DB 606 и английскими «Роллс-Ройс-Валчер» – обоснованно претендовать на звание самых ненадёжных и бесполезных авиамоторов прошедшей войны.

Немецкий бомбардировщик «Хейнкель» He-177A-02 «Грейф» на аэродроме. 1942 год

(источник: http://waralbum.ru/329022/)

Продолжая тему боевых «дебютов» четырёхмоторных бомбардировщиков второго поколения, упомяну и первый вылет итальянских «стратегов» «Пиаджио» Р.108В, состоявшийся в ночь с 28 на 29 июня 1942 года. Так, из пяти самолётов, взлетевших с аэродрома на острове Сардиния для нанесения удара по Гибралтару, один был вынужден повернуть обратно из-за проблем с моторами: 18-цилиндровые движки «Пиаджио» Р. XII оставались весьма «темпераментными» на протяжении всей войны. Четыре «бомбера» долетели до цели и сбросили бомбы на английскую крепость. По пути обратно у трёх машин преждевременно закончилось горючее и они сели в Испании (при этом один был полностью разбит, а второй повреждён). Иными словами, даже без «помощи» противника (и собственной ПВО), итальянцы потеряли 50 % самолётов, в итоге добравшихся до цели (http://de.wikipedia.org/wiki/ Piaggio_P.108). В этой связи позволю себе не согласиться с весьма резким суждением, высказанным В. Ригмантом по поводу провала первого налёта ТБ-7 и Ер-2 на Берлин. Вот что написал уважаемый историк в работе «Летающая крепость» ВВС Красной Армии»: «В более широком плане эта неудача была расплатой за годы предвоенной лжи, шедшей как сверху, так и снизу. Липовые отчёты по боеготовности, пресловутое внимание сверху, кровавая вакханалия, ударившая по самому талантливому, что было в ВВС и авиапроме – всё это как в катализаторе отразилось и сфокусировалось в том налёте на Берлин» (с. 36). Действительно, много чего «сфокусировалось» в том налёте. Но на месте указанного автора я не стал бы горячиться и столь пафосно «замахиваться» на всю предвоенную авиацию СССР. В первую очередь в том рейде проявились отсутствие опыта у руководства ВВС и командования 81-й оад в быстрой организации подобных операций, а также неумение Жигарева[12]12
   Павел Фёдорович Жигарев (1900–1963) – советский военачальник. 29 июня 1941 года назначен командующим Военно-воздушными силами РККА.


[Закрыть] сказать «нет» возжаждавшему мести вождю. Подхалимов, готовых ради личного блага рисковать жизнями подчинённых, хватало не только в сталинском СССР, но и в Германии, Великобритании и США. Плохо подготовленные налёты, сопровождавшиеся тяжёлыми потерями и/или нулевым результатом, отнюдь не являлись чисто советской практикой. На самом деле, за рубежом подобные провалы случались гораздо чаще и, как правило, имели намного более тяжёлые последствия (десятки потерянных самолётов и сотни погибших членов экипажей). А в том, что касается «липовых» отчётов, то в той или иной степени этим занимались не только советские военные, но и их коллеги из других стран. Как «профильный» историк В. Ригмант должен знать подобные вещи. В общем, я бы на его месте был бы осторожнее в высказываниях. Но вернёмся к германскому «Грейфу».

Стоит добавить, что первые случаи боевого применения Не-177 относятся к концу 1942 года. Тогда «грейфы» попробовали использовать для снабжения 6-й армии Вермахта, окружённой в Сталинграде. Стало быстро понятно, что в роли транспортного самолёта эта машина не годится: «стратегический пикировщик» мог унести немногим больше грузов, чем гораздо более надёжный и экономичный двухмоторный «старичок» Не-111. Чтобы доставить 1120 кг грузов с базы в Запорожье (самолёт мог брать на борт только контейнеры весом по 250 кг), тратились 4 тонны топлива (там же, с. 54). Для перевозки раненых Не-177 подходил в ещё меньшей степени. Всего были выполнены 19 боевых вылетов по снабжению окружённой группировки Вермахта. В ходе них пять самолётов потерпели крушение в результате пожаров в двигателях (там же, с. 53). После этого самолёты попробовали использовать в качестве фронтовых бомбардировщиков. В ходе 13 боевых вылетов были потеряны ещё семь машин. Советские зенитки и истребители были здесь ни при чём: «грейфы» продолжали падать сами из-за пожаров в моторах (http://de.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He177). Таким образом, зимой 1942–1943 г. боевая живучесть новейшего бомбардировщика Люфтваффе составила 2,7 боевого вылета на самолёт даже при отсутствии противодействия противника. Немудрено, что на протяжении большей части своей карьеры «Грейф» носил обидное прозвище «рейхсзажигалка». Интересно, что Геринг узнал об ущербных «сдвоенных» моторах и связанных с ними проблемах лишь в мае 1942 года – когда удосужился впервые увидеть свой четырёхмоторный «бомбер», что называется, «живьём» («Heinkel He 177 Greif», с. 45). Услышав о «детских болезнях» самолёта, связанных с моторами DB 606, он обозвал «сдвоенные» движки «дырявыми консервными банками» и отменил требование о пикировании. Сам автор указанного требования – Эрнст Удет – к тому времени покончил жизнь самоубийством: последнее стало результатом глубокой депрессии, беспробудного пьянства и очередного «наезда» Геринга, который сам же и поставил бывшего сослуживца на должность, не соответствовавшую его опыту и способностям. К слову, иногда встречается информация о якобы имевшей место дружбе бывших товарищей по оружию. Это не соответствует действительности: на самом деле Геринг недолюбливал Удета ещё с Первой Мировой, а на должность начальника Technische Amt тот попал по протекции Мильха. После отмены требования о пикировании и, соответственно, исчезновения необходимости летать на «сдвоенных» движках прошли ещё два года, пока появилась модификация «Грейфа» в классической конфигурации тяжёлого бомбардировщика – с четырьмя 12-цилиндровыми движками DB 603A (этой машине присвоили индекс Не-177В). Получился вполне достойный самолёт, но на завершающем этапе войны он оказался невостребованным: летом 1944 года строительство новых бомбардировщиков всех типов в Германии прекратили, перейдя в режим «глухой обороны». Теперь там делали только истребители и истребители-бомбардировщики.