Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Генерал-майор Дитрих Фолькман, начальник летной школы Люфтваффе № 7 проводит инспекцию курсантов. 1942 год

(источник: https://www.treasurebunker.com/forums/uploads/monthly_02_2017/post-173-0-85556200-1485992941.jpg)

Для сравнения опишу, как проходило обучение германского лётчика-истребителя Норберта Ханнинга, который впервые пришёл в авиацию весной 1940 года 16-летним воспитанником Гитлерюгенда, записавшись в клуб планеристов НСФК (Nazional-socilastiche Fliegkorps – NSFK) – аналог советского Осовиахима («Воспоминания эксперта Люфтваффе», с. 8—28). После получения соответствующего сертификата 30 ноября 1941 года доброволец Ханнинг был зачислен в 33-й авиационный учебный полк (4/FlAusbRgt 33) в Детмольде. Там он прошёл начальную военную подготовку (не имевшую никакого отношения к собственно авиационной), во время которой будущих пилотов – как и советских курсантов военного времени – не баловали ни излишним количеством пищи, ни слишком высокой температурой в казармах. В конце февраля 1942 года Ханнинга направили в лётную школу Люфтваффе (Luftkriegschule) в Вердер-на-Хафеле неподалёку от Берлина. Там, успев разбить один из учебных самолётов, он налетал порядка 125 часов на учебных бипланах (вроде Не-72) и монопланах (Вü-181). Помимо прочего, в Вердере Ханнинга научили фигурам высшего пилотажа и летать по приборам (там же, с. 39–61). В декабре 1942 года 18-летнего юношу распределили в 1-ю истребительную школу Люфтваффе в Вернойхене. Там он находился два с половиной месяца (до 18 февраля 1943 года), в течение которых овладел навыками управления одномоторным Bf-109F, постиг основы тактики и ведения воздушного боя в составе пары и звена (двух пар) и, по идее, налетал порядка 40 часов (см. «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне», с. 110). В истребительной школе Ханнинга, произведённого в звание прапорщика, кормили уже в офицерской столовой – то есть несравненно лучше, чем в учебке. Да и жил он теперь в относительном комфорте – в комнате на четверых. В марте Ханнинга и его товарищей перебросили на юг Франции, в учебную истребительную группу «Запад» (Ergänzungs-Jagdgruppe West) – дабы «подготовить новоиспечённых лётчиков к реалиям фронтовой службы» (там же, с. 67). Здесь их в течение трёх недель «натаскивали» пилоты-ветераны. И только после этого – проведя в общей сложности 16 месяцев (без учёта планерной подготовки в гражданском аэроклубе) в учебных заведениях и частях, Ханнинг попал на Восточный фронт, в 54-ю истребительную эскадру «Зелёное сердце» (JG-54), располагавшуюся в то время в Гатчине под Ленинградом (там же, с. 69). Не успев повоевать по-настоящему, уже 20 апреля Ханнинг вернулся в Германию для переучивания на новейший истребитель FW-190A-4 (там же, с. 82–83). Замечу, что курс переподготовки длился примерно неделю: уже 29 апреля 1943 года группа переученных лётчиков перелетела на новеньких «фокке-вульфах» обратно на фронт. Ханнинг не приводит данных о своём налёте на боевых самолётах в учебных заведениях и частях, но можно предположить, что данный показатель находился на уровне 80—100 часов, и, таким образом, общее количество часов, проведённых в воздухе до момента попадания на фронт, составило порядка 200–220 часов.

Следующим – после темы «инкубаторов» – наиболее распространённым упрёком в адрес советских ВВС образца июня 1941 года является большой процент молодых пилотов, пришедших в войска из учебных заведений в 1940 году. «Однако, – сожалеет по этому поводу Д. Хазанов, – в 1940 г. началось формирование большого числа новых авиационных полков и дивизий, и в связи с этим из старых, хорошо сколоченных частей были взяты наиболее опытные кадры. Всё это сильно снизило средний уровень боеготовности, слётанности. Комплектовались новые полки в основном выпускниками лётных школ, прибывших осенью 1940 г.» («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 34). Таким образом автор даёт понять, что юные пилоты стали для советской авиации неким нежданным и нежеланным «балластом», а их появление во вновь формируемых и «старых» кадровых частях послужило одной из причин катастрофических потерь лета 1941 года. Подсказывает он и возможную причину, по которой даже после девяти-двенадцати месяцев, проведённых в строевых частях до начала войны, выпускники 1940 года так и не сумели «набрать форму»: мол, этому поспособствовала плохая погода. «Нелётная погода зимой 1940–1941 г., – сетует Д. Хазанов, – задерживала ввод их в строй, да и весной командование делало это слишком осторожно, опасаясь лётных происшествий. Так, за три месяца 1941 г. лётчики Прибалтийского военного округа находились в воздухе в среднем по 15,5 ч, Западного – по 9 ч., а Киевского – только по 4 ч.» (там же). Надо сказать, что упомянутая цифирь гуляет по десяткам публикаций, приводя в ужас чересчур доверчивых и впечатлительных любителей истории. Но вот в чём дело: уважаемый автор «забывает» упомянуть о том, сколько часов налёта в частях юные пилоты получили летом – осенью 1940 года и, самое главное, весной – летом 1941 года – когда с погодой было всё в порядке. Например, лётчики 123-го иап 10-й смешанной авиадивизии Западного Особого военного округа успели за март – июнь 1941 года налетать 7600 часов: то есть более 100 часов на одного пилота («Новая хронология катастрофы 1941», глава 1.5 со ссылкой на ЦАМО, фонд 27 Гв. ИАП, оп. 459796, д. 2, л. 7). В некоторых частях приграничных военных округов учебный процесс почему-то не прерывался и в осенне-зимний период. Так, якобы перманентно нелётная погода, стоявшая в Белоруссии в указанный период, не помешала освоить новейший бомбардировщик Ар-2 и премудрости бомбометания с пикирования 13-му сбап 9-й смешанной авиадивизии ЗапОВО, базировавшемуся в авиагородке Рось под Белостоком. И это несмотря на то, что значительную часть личного состава полка составляла та самая молодёжь, прибывшая осенью 1940 года из Ворошиловградской лётной школы («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 88).

Единственный сценарий, при котором пилотам дневных одномоторных «охотников» могло понадобиться взлетать в группе до наступления рассвета, – это нанесение внезапного удара «по мирно спящим аэродромам». Не очень-то подобные навыки требовались штурмовикам и лётчикам лёгких дневных бомбовозов: они и при ярком солнечном свете с трудом во что-то попадали.

Историк М. Солонин приводит кое-какую любопытную информацию на этот счёт в своей работе «1941. Другая хронология катастрофы». Так, согласно отчёту «Краткие выводы о боевой подготовке частей бомбардировочной авиации», подписанного 1 апреля 1941 года (то есть. после длительного периода нелётной погоды) начальником 1-го Управления ГУ ВВС Красной Армии Никитиным (тот самый, который в 1944 году стал советским куратором операции «Фрэнтик»), средний налёт на бомбардировщике СБ в 9-м бап (7-я сад, Паневежис) составлял 150 часов («1941. Другая хронология катастрофы», с. 29–30). При этом у командира полка майора М. И. Скитева налёт на СБ (не считая всех остальных самолётов, на которых комполка пришлось летать в течение своей карьеры в ВВС) составлял 293 часа, а у командиров эскадрилий – соответственно 326, 210 243, 255 и 268 часов». «Такие вот «желторотые птенцы», – иронизирует по этому поводу указанный историк. У пилотов 40-го бп (6-я сад, Виндава) средний налёт на СБ составлял 170 часов. Налёт командиров эскадрилий: 300, 441, 400, 460 и 353 часа. «10 экипажей, – продолжает Солонин, – в 9-м бап и 6 экипажей в 40-м бап были подготовлены к ночным полётам (хотя такой режим боевого применения для лёгкого фронтового бомбардировщика СБ мог считаться редкой экзотикой)» (там же). В этой связи считаю необходимым добавить: лично мне искренне непонятны нескончаемые причитания множества авторов по поводу низкого процента подготовленных к ночным полётам пилотов фронтовой авиации – истребительной, бомбардировочной и штурмовой. Зачем им вообще надо было тратить ресурсы и время на осваивание того, чем они в принципе не предполагали заниматься в реальных боевых условиях? Скажем, на кой простому пилоту фронтового истребителя времён Второй Мировой войны было уметь летать ночью?.. Какие такие задачи советские лётчики-истребители должны были выполнять в тёмное время суток?.. Хорошо известно, что серьёзные шансы сбить бомбардировщик противника ночью появились лишь с появлением наземных и бортовых радаров, а также систем наведения с земли. До этого момента успешные ночные перехваты являлись делом случая – тот или иной удачливый лётчик-истребитель просто оказывался в правильном месте в правильное мгновение (см., в частности, «Aces of the Reich», с. 127). Весьма дорогим, секретным и относительно редким радиолокационным оборудованием оснащались исключительно специализированные ночные двухмоторные истребители ПВО. Единственный сценарий, при котором пилотам дневных одномоторных «охотников» могло понадобиться взлетать в группе до наступления рассвета, – это нанесение внезапного удара «по мирно спящим аэродромам». Не очень-то подобные навыки требовались штурмовикам и лётчикам лёгких дневных бомбовозов: они и при ярком солнечном свете с трудом во что-то попадали. И не потому, что не являлись профессионалами своего дела – просто таким был уровень тогдашних технологий. Но вернёмся к теме часов налёта экипажей фронтовой бомбардировочной авиации. «Все указанные выше цифры, – подчёркивает М. Солонин, – относятся к состоянию на конец марта – начало апреля 1941 г. С наступлением тёплого времени года лётная учёба заметно активизировалась. Так, в 40-м бап за май 1941 г. было проведено 196 учебных бомбометаний, 196 воздушных стрельб, 895 учебных полётов с общим налётом 871 час» (там же). Иными словами, за май каждый лётчик в среднем налетал 18,5 ч и совершил 4 бомбометания. К слову, в том же месяце соответствующие показатели в 13-й бомбардировочной дивизии ЗапОВО составили 14 часов и 3 бомбометания (там же, с. 31). Негусто? Да нет, вполне приемлемые показатели для тех, кому надо лишь «закреплять изученный материал»…

То, что весной – летом 1941 года советским военлётам скучать не приходилось, подтверждается и свидетельствами ветеранов. Вот, например, фрагмент из воспоминаний генерала Г. Захарова, командира 43-й истребительной авиадивизии Западного ОВО, приведённый М. Солониным и касающийся последних предвоенных месяцев: «Небо над аэродромом дрожало от гула моторов. Казалось, гул этот не успевал стихать с вечера. Кроме трёх полков «И-16» и полка «чаек» в дивизии, которой мне доверили командовать, было немало учебных самолётов, самолётов связи – всего свыше трёхсот машин. И это всё гудело, взлетало, стреляло, садилось с утра до вечера каждый день. Мне же казалось, что режим нашей работы недостаточно плотный, и я поторапливал офицеров штаба и командиров полков. Нам говорили: «У вас хорошая техника, прекрасно оборудованный аэродромный узел, вам дано право отбирать лучших выпускников лётных школ, на вас не экономят горючее…» («Разгром. 1941», с. 310). Кто говорил? Надо понимать, «московские товарищи»… Они же зачем-то торопили Захарова, который, в свою очередь, подгонял подчинённых. Я не случайно выделил слова тогдашнего командира 43-й иад, касающиеся авиабензина: выходит, в этом конкретном соединении никакого дефицита топлива не наблюдалось…

Приведу ещё одну цитату – в этот раз из мемуаров генерала Ф. Полынина (уже упоминавшегося в данной книге героя китайско-японской войны), командира теперь уже 13-й бомбардировочной авиадивизии того же Западного ОВО, летавшей преимущественно на СБ (той самой, где в мае 1941 г. каждый пилот налетал «всего» 14 часов): «Большинство экипажей успешно освоили такой сложный вид боевой подготовки, как полёты и бомбометание ночью (прим. автора: вновь подчеркну, что в случае фронтовой авиации обучение работе в ночное время являлось скорее «факультативным», а тот факт, что большинство экипажей 13-й бад умели это делать, свидетельствовал о высочайшем уровне их подготовки.). Полёты в тёмное время суток часто совершались на полный радиус. Экипажи учились бомбить цели не только на своих, но и на чужих незнакомых полигонах… На посадку отводилось минимальное время. Сразу после приземления самолёты рассредоточивались и маскировались. Экипажи научились действовать так, как на войне… Большое внимание уделялось отработке взлёта и посадки с незнакомых грунтовых аэродромов. Здесь опять-таки пригодился опыт, полученный в Китае. Делалось это чаще всего внезапно: поднимаясь в воздух, мы не знали, что из себя представляет аэродром, на котором придётся садиться. Зато экипажи приобрели богатейшую практику перебазирования по тревоге… В полках довольно часто объявлялась тревога, как правило, среди ночи» (там же, с. 311). Как видим, тоже не скажешь, что люди бездельничали из-за непогоды или отсутствия топлива. Да и формализма в боевой учёбе не просматривалось: вместе с коллегами-истребителями экипажи советских фронтовых бомбардировщиков усиленно и целенаправленно готовились к скорой войне. А вот свидетельство представителя стратегической авиации – будущего маршала авиации Н. Скрипко, который, напомню, перед войной командовал 3-м дальнебомбардировочным авиакорпусом, базировавшимся в глубоком тылу всё того же Западного ОВО: «Боевая подготовка экипажей продвигалась успешно. Эскадрильи летали почти ежедневно… Наряду с напряжённой лётной работой настойчиво отрабатывались действия по боевой тревоге. На каждом аэродроме были оборудованы укрытия простейшего типа для личного состава, подготовлены места стоянок самолётов в зоне рассредоточения авиационной техники… Люди боролись за быстроту, чёткость, организованность действий по тревоге. Учёба приближалась к реальным требованиям войны» (там же).

От фронтовой и стратегической авиации не отставала и флотская. Так бывший штурман 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтфлота будущий генерал-лейтенант П. И. Хохлов вспоминал: «предшествующая учёба и боевые действия (прим. автора: Зимняя война с Финляндией) дали свои результаты… В полку появились снайперские экипажи по бомбометанию и минным постановкам. Много проводилось полётов с использованием средств радионавигации. Самолёты ДБ-3 уже тогда были укомплектованы радиополукомпасами РПК-2, которые грамотно использовались в полётах. Наиболее подготовленные экипажи осваивали полёты в облаках. В среднем каждый экипаж налетал в 1940 году более 200 часов» (там же, с. 312). Вновь подчеркну, что морские лётчики овладели навыками радионавигации задолго до «пришествия» самопровозглашённого мессии «радиогидажа» – А. Е. Голованова. А вот и свидетельство представителя «касты ущербных» – будущего Героя Советского Союза, генерал-лейтенанта и начальника кафедры тактики в ВВИА им. Н. Е. Жуковского С. Ф. Долгушина. В 1940 году Долгушин окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков и был направлен в 122-й истребительный авиаполк 11-й смешанной авиадивизии ЗапОВО (аэродром Новый Двор, в 17–20 км от границы). «…Самолёты И-16, – вспоминал ветеран, – которые мы в полку получали, были 27-й и 24-й серии с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причём у каждого лётчика: 72 самолёта – 72 лётчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налёт в часах у всех был большой, и лётная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея налёт 240 часов, и это – за 1940–1941 год… Мы летали чуть ли не каждый день… Ведь И-16, когда им овладеешь – машина хорошая была! Догонял он и Юнкерс-88, и Хейнкель-111, и Ю-87, конечно, всё расстреливал. Драться, конечно, было сложнее с «мессершмиттами», но всё равно, за счёт манёвренности, можно…» («23 июня – «День М», с. 434). К слову, свой первый немецкий самолёт Долгушин сбил ещё 21 июня – когда тот нарушил воздушное пространство СССР. И вновь – ни слова о якобы тотальном дефиците авиабензина…

Был в 11-й сад и другой истребительный полк – оснащённый бипланами «Чайка» 127-й иап. «Следует отметить, – вспоминал бывший замполит части А. Проскурин, – что, хотя полк сформировался в августе 1940 года из военнослужащих различных истребительных частей, к началу войны он представлял собой сплочённый коллектив, способный выполнять боевые задачи. Мастерство лётного состава было высоким. Кадровые лётчики отлично владели техникой пилотирования, водили машины в сложных метеорологических условиях днём и ночью, некоторые из них имели боевой опыт, приобретённый в боях с белофиннами, в районе Хасана и Халхин-Гола» («Разгром. 1941», с. 430). «Журнал потерь Люфтваффе» подтверждает, что 22 июня воздушные бои в районе Гродно закончились стопроцентной потерей разведчика FW-189 (он же «рама»), двухмоторного Bf-110 и пяти истребителей Bf-109. Причём в одном из «мессеров» погиб и командир JG.27. Скорее всего практически все эти безвозвратные потери пришлись именно на пилотов «молодого» 127-го иап (там же, с. 433).

А вот интересная информация, касающаяся 123-го иап 10-й сад Западного особого военного округа. «К моменту начала боевых действий, – пишет М. Солонин со ссылкой на ЦАМО (ф. 27 ГвИАП, оп. 459796, д. 2, л. 7), – совокупный налёт лётчиков 123-го иап составлял 7600 часов, в полку было подготовлено 30 «ночников» – весьма высокий показатель для авиации той эпохи. Из 87 лётчиков полка только 10 человек были первого года службы, 47 – второго и 30 – третьего» («1941. Другая хронология катастрофы», с. 201). Если поделить цифру общего налёта на число пилотов, то выходит 88 часов на брата. Казалось бы, маловато: это означает, что у самых юных авиаторов налёт на боевых машинах мог исчисляться несколькими десятками часов. И это не удивительно: ведь полк был относительно «молодым» – его сформировали лишь в марте 1940 года. Тем не менее именно эта авиачасть, где ровно две трети пилотов относились к «желторотым» (первый-второй год службы), и которая была вооружена устаревшими бипланами И-153 «Чайка», оказалась 22 июня 1941 года одним из двух самых результативных истребительных полков ВВС РККА, уничтожив, по подсчётам М. Солонина, 10–12 немецких самолётов. При этом сбитые пилотами «чаек» машины представляли практически весь фронтовой «джентельменский набор» Люфтваффе: пикировщики Ju-87, «шнелль-бомберы» Ju-88, горизонтальные He-111 и, что уж совсем удивительно, новейшие истребители Bf-109F (там же, с. 203).

Практически все приведённые примеры, взятые из работ М. Солонина, относятся к Прибалтийскому и Западному особым военным округам. Но встречаются весьма похожие факты, касающиеся и других округов. Так, указанный автор приводит фрагмент из мемуаров Ф. Ф. Архипенко, служившего в 17-м иап ВВС Киевского Особого военного округа: «Наш полк был 4 эскадрильного состава, вооружённый «чайками» «И-153». Командовал полком майор Дервянов, кавалер ордена Красного Знамени, его замом был майор Семёнов, награждённый орденом Ленина… Полк наш был настолько хорошо подготовлен, что взлетал даже ночью строем в составе эскадрильи (вновь подчеркну: навыки ночных полётов пилотам фронтовой истребительной авиации требовались поскольку-постольку, а соответствующей подготовкой не «злоупотребляли» ни в Люфтваффе, ни в ВВС союзников). Я сам позднее летал ночью, но такого в жизни не приходилось видеть, чтобы эскадрилья взлетала ночью, как днём… Были ребята, считавшиеся лучшими лётчиками и во всём Киевском ОВО… Перед войной мы летали очень много, занимаясь всеми видами боевой подготовки…» («Разгром. 1941», с. 387). Замечу, что ранним утром 22 июня большая часть личного состава этого отлично подготовленного полка оказалась «у близких» в Ковеле, на дежурстве находился только один истребитель, а сам орденоносный командир части появился на аэродроме лишь около двух часов дня. В результате его «чуткого» руководства в течение первых трёх дней войны эта кадровая часть была практически полностью разгромлена в ходе налётов германской авиации, хотя пилоты 17-го иап всё же успели нанести немцам вполне ощутимый урон (с. 388–391). Иными словами, в данном конкретном случае дело оказалось не в (несомненно высоком) мастерстве лётчиков, не в якобы имевшем место дефиците авиатоплива для учебных полётов и не в степени устарелости «чаек» (как оказалось, в умелых руках И-153 сбивали буквально всё, включая и грозных «мессеров»), а в организаторских (и прочих) способностях орденоносного руководства авиаполка. Можно упомянуть и о судьбе разгромленной в первые же дни войны 9-й смешанной авиадивизии Западного ОВО, в которой насчитывались аж 237 новейших «мигов». Оказывается, 225 лётчиков соединения, которым командовал ветеран войны в Испании Герой Советского Союза С. А. Черных, считались готовыми к боевому применению своих великолепных машин уже к началу войны (там же, с. 419 со ссылкой на ЦАМО, ф. 35, оп. 107559, д. 5 (т. 1)). Фактически четыре истребительных полка, имевшиеся в составе 9-й САД, соответствовали по численности примерно трём германским истребительным эскадрам военного времени и при надлежащем качестве руководства могли бы устроить лётчикам Люфтваффе настоящую кровавую баню. Но… уже 25 июня часть была расформирована, самолёты подевались неизвестно куда, а её штабные документы «не сохранились» (там же, с. 420). Но об этом – «управленческом» – факторе мы поговорим чуть позже.

…В среднем пилоты и штурманы «довоенного образца» имели гораздо более высокую базовую лётную подготовку, чем пришедшие на фронт лётчики военной поры.

Конечно, поручиться за то, что столь же «весело» дело с боевой подготовкой обстояло во всех авиачастях, базировавшихся в западных военных округах, нельзя. Наверняка были нюансы, связанные со временем и местом формирования полков, качеством командования, количеством и состоянием аэродромов, наличием самолётов, запасных двигателей и «расходных» материалов (ГСМ, боеприпасы) и т. д., и т. п. Но понятно и то, что во многих случаях бесконечные причитания про «слабый» налёт не имеют под собой серьёзных оснований. В целом же, когда сравниваешь уровень подготовки экипажей военной авиации СССР до начала и во время войны, нельзя не прийти к выводу о том, что в среднем пилоты и штурманы «довоенного образца» имели гораздо более высокую базовую лётную подготовку, чем пришедшие на фронт лётчики военной поры. Так же считали и сами военлёты, которым повезло отучиться ещё до начала войны. Ветеран-истребитель Виталий Иванович Клименко утверждал в этой связи следующее: «Что касается предвоенной подготовки, которую я прошёл, её было вполне достаточно для ведения боя на равных, а вот наше пополнение было очень слабым и требовало длительного введения в боевую обстановку» («Я – истребитель», с. 34). О том же говорит и Николай Герасимович Голодников: «Сильная сторона (прим. автора: советского предвоенного обучения советских лётчиков-истребителей) – это то, что технику пилотирования ставили очень хорошую. Хоть и маловат был налёт, но почти всё это время тратилось на отработку техники пилотирования до автоматизма – чтобы уж если вираж, то приборы «не шелохнулись». Ведь считалось, что «техника пилотирования – это основа победы в бою», и «рациональное зерно» в этом утверждении было. Поверь, на приборы никогда не смотрели, самолёт «чувствовали». Шестым чувством, «задницей» чувствовали, когда и что можно делать. Не боялись, что сорвёмся в штопор, ручку «перетянем» и пр.» (там же, с. 171). Замечу, что речь идёт об управлении И-16, который, по общему признанию, являлся одним из самых сложных в пилотировании истребителей мира той поры. Утверждения об относительно высоком уровне предвоенной подготовки кадровой Красной Армии справедливы не только в отношении авиаторов. Точно такая же картина имела место и в случае с танкистами: об этом более подробно говорилось в моей работе «Танковая дубина» Сталина». Не отставали от товарищей по оружию советские артиллеристы, военные моряки и пр.

К июню 1941 года основу личного состава ВВС составляли опытнейшие авиаторы, многие из которых имели по несколько сот часов налёта.

Теперь поговорим о «большой картине». К 1937 году учебные заведения советских военно-воздушных сил подготовили 50 тыс. лётчиков и авиационных специалистов. В 1937 году в 18 лётных и 6 технических заведениях ВВС учились 22 707 курсантов («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 21). В том же 1937 году в ВВС РККА числились порядка 143 тыс. человек (там же, с. 26). К началу 1939 года в ВВС РККА служили уже 203,6 тыс. человек (там же, с. 26). Осенью 1940 года в советских ВВС имелось 37 558 лётчиков и 81 563 авиаспециалиста («Летающие гробы» Сталина», с. 326). 21 июня 1941 года численность личного состава советских военно-воздушных сил составляла уже 440 тыс. человек или 70 % от штата («Летающие гробы» Сталина», с. 316). Из указанной статистики вытекает, что в предвоенные годы численность ВВС увеличивалась огромными темпами: только в период между 1 января 1939 года и 21 июня 1941 года она выросла более чем в два раза. До конца 1941 года она должна была стать ещё большей. Разумеется, столь «взрывные» темпы роста должны были сопровождаться и неуклонным увеличением доли молодых пилотов и авиаспециалистов. В данном плане советские ВВС не являлись исключением: через то же прошли Королевские ВВС Великобритании и военно-воздушные силы США, а также – но в несколько меньших масштабах – германские Люфтваффе. Тем не менее нельзя не сделать и иной вывод: по состоянию на 21 июня 1941 года из 440 тыс. личного состава ВВС РККА как минимум половина должна была приходиться на «стариков», прослуживших в авиации по три, пять, а то и десять лет. Судите сами: десятки тысяч лётчиков, инженеров и техников, закончивших училища и проходивших службу в 30-х годах, не могли куда-то исчезнуть. Да, были репрессии. Скажем, только в 1937 году из ВВС по политическим причинам были уволены 4773 человека личного состава («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 26). Несколько сот военлётов погибли в ходе участия в региональных конфликтах – в Китае, Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии. Думаю, ещё большее число пилотов и штурманов погибло во время боевой учёбы и в результате катастроф. Многих списали по состоянию здоровья, по «аморалке» или в связи с общей непригодностью к лётному делу. Но даже в худшем случае «убыль» составила лишь несколько процентов от общего числа авиаторов и авиационных специалистов, качественно обученных и получивших огромный практический опыт в предвоенное десятилетие. Конечно, нельзя забывать и о тысячах ветеранов лётного дела, которые к началу войны служили инструкторами в десятках учебных заведений, испытателями на военных заводах, в штабах и пр. (впрочем, многие из них вскоре так или иначе оказались на фронте). Но даже принимая во внимание все упомянутые факторы, автор всё равно не может не прийти к тому же выводу: к июню 1941 года основу личного состава ВВС составляли опытнейшие авиаторы, многие из которых имели по несколько сот (а часто и свыше тысячи) часов налёта. Например, самый опытный пилот 212-го одбап под командованием А. Е. Голованова – С. Фоканов, пришедший в дальнебомбардировочную авиацию из ГВФ – имел налёт в 6170 часов и являлся участником рекордного по дальности перелёта по 11 союзным республикам («Военно-исторический альманах Виктора Суворова», выпуск 1, с. 140). Служили ли в июне 1941 года в германских бомбардировочных группах лётчики с подобным опытом? Не уверен… Более трёх тысяч ветеранов ВВС Красной Армии имели и опыт участия в боевых действиях («Разгром. 1941», с. 310). Надо сказать, что опыт этот был абсолютно полноценным: в ходе упомянутых выше конфликтов сражаться пришлось с самыми что ни на есть подготовленными, «злобными» и результативными противниками – немцами, финнами и японцами. Лучше них никто в мире воевать не умел. И это при том, что у самих немцев ситуация с «преемственностью» обстояла не лучшим образом: с 1 сентября 1939 по 22 июня 1941 года Люфтваффе потеряли 18 533 человека. Из них 15 535 человек были убиты, погибли в катастрофах или пропали без вести (там же, с. 314). Как вполне резонно замечает по данному поводу Марк Солонин, «если при таких чудовищных потерях авиация гитлеровской Германии не исчезла, но даже выросла в своей численности, то этому есть только одно рациональное объяснение – 22 июня 1941 года места в кабинах боевых самолётов, «освободившиеся» после потери опытных, хорошо подготовленных ещё в довоенные годы экипажей, были заполнены наспех обученными воспитанниками «гитлерюгенда» (там же). Честно говоря, не вижу, как ситуация могла выглядеть иначе…

В. Бешанов считает, что «в 1941 году (германский) лётчик-истребитель, покидая лётную школу, имел более 400 часов общего налёта, из них не менее 80 часов – на боевой машине. После чего выпускник попадал в запасную авиагруппу, где добавлял ещё 200 часов» («Летающие гробы» Сталина», с. 321). К сожалению, уважаемый автор не упоминает источник, откуда были взяты указанные данные. А. Смирнов приводит ту же информацию (320 часов на учебных плюс 280 часов на боевых самолётах: итого 600 часов), ссылаясь на страницу 219 книги Г. Литвина «Лето 1941 г. Война в воздухе; Чёртова дюжина асов Люфтваффе». Поскольку этой работы не имеется в списке источников монографии В. Бешанова, то логично предположить, что существует некий «первоисточник», из которого и была почерпнута «мулька» про 600 часов налёта, якобы имевшихся у каждого юного пилота Ягдваффе образца 1941 года при попадании на фронт. Значительно преувеличенным выглядит и приведённый А. Смирновым показатель среднего общего налёта только что попавших в боевые части германских пилотов-истребителей в 1942 году – 415 часов (175 на учебных плюс 240 часов на боевых самолётах («Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне», с. 110). Признаюсь: те источники, которые имеются в моём распоряжении, говорят о гораздо более скромных качественных показателях. Так, авторитетный историк Майк Спик подсказывает, что при получении назначения в боевую часть типичный выпускник истребительной школы Люфтваффе имел порядка 200 часов общего налёта: 150 ч на учебных бипланах разных типов и ещё 50 ч – на Bf-110 или Bf-109 («Aces ofthe Reich», с. 43). А. Пекарш, написавший предисловие к сборнику А. Драбкина «Я – истребитель», считает, что «к тому моменту, когда молодой лётчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 лётных часов» (с. 8). Историк П. Бишоп также говорит о 250 часах налёта перед попаданием в боевую часть – правда, с оговоркой, что подобная ситуация имела место до начала Второй Мировой войны («Battle of Britain», с. 48). Он же говорит о том, что указанный уровень налёта имел место в случае всех «ветвей» Люфтваффе: таковым обладали молодые пилоты не только истребителей, но также бомбардировщиков и пикировщиков (там же). Как видим, эти цифры очень похожи на показатели общего налёта упоминавшегося выше Н. Ханнинга, попавшего на фронт весной 1943 года: 200–220 часов. Во второй половине 1944 года общий налёт при прибытии в боевую часть уменьшился и составлял уже порядка 150 часов («Bomber Command», с. 303). Эти данные, приведённые Максом Гастингсом, подтверждает историк Дональд Колдвелл (см. «JG 26. Top guns of the Luftwaffe», с. 353) и ряд других авторов. Спик приводит и ещё один любопытный факт: оказывается, девять из десяти будущих авиаторов Германии имели «классическое» – то есть гуманитарное образование. Иными словами, «они знали гораздо больше о древних Греции и Риме, чем о принципах работы двигателя внутреннего сгорания» («Aces of the Reich», перевод с английского здесь и далее мой, с. 43). Кстати, такая же ситуация имела место и во многих других странах Европы.