Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Рудель – «четырежды герой» Третьего рейха

Говоря об ударной авиации Второй Мировой войны, не могу не остановиться на самом результативном пилоте всех времён и народов – Хансе-Ульрихе Руделе (Hans Ulrich Rudel). По количеству наград этот пилот Ju-87, обласканный Гитлером и прочими представителями нацистской верхушки, уступал лишь своему патрону – Герману Герингу. На самом деле, обладая Рыцарским крестом железного креста (награждён 6 января 1942 г.), Дубовыми листьями (14 апреля 1943 г.), Мечами (25 ноября 1943 г.), Бриллиантами (29 марта 1944 г.) и Золотыми Дубовыми листьями, Мечами и Бриллиантами (29 декабря 1944 г.), Рудель вполне мог претендовать на то, чтобы называться «пятижды» и даже «шестижды героем» нацистской Германии. Не забудем, что он являлся единственным военнослужащим, удостоенным последней награды: её придумали специально для него. На боевом счету Руделя числятся 519 танков (сам он считал, что больше), 150 самоходок, 9 самолётов и линкор «Марат». К этому можно добавить такую «мелочь», как 4 бронепоезда, 800 автомашин, 2000 единиц боевой техники, десятки катеров, лодок и барж, а также участие в потоплении двух крейсеров и эсминца. По его собственному признанию, он совершил 2530 боевых вылетов (налетав свыше 6000 часов) – больше, чем любой другой лётчик Второй Мировой. Рудель 32 раза вынужденно сажал свой «Юнкерс» Ju-87, повреждённый советской зенитной артиллерией, и был пять раз ранен (после последнего ранения ему ампутировали ногу). Как и можно было бы ожидать, с таким «резюме» Рудель стал национальным героем Третьего рейха и предметом поклонения для нескольких поколений неонацистов. До самой своей смерти в 1982 году он оставался нераскаявшимся национал-социалистом, ни о чём не жалел, прощения ни за что и ни у кого не просил. После войны приятель Руделя – английский фашист Освальд Мосли (Oswald Mosley) – помог ему издать переработанные военные дневники, которые в английском варианте получили название «Stuka Pilot» («Пилот «Штуки»). В распоряжении автора имеется оригинальный вариант книги – без купюр первых редакторов.

Ханс Ульрих Рудель демонстрирует на бумажной модели танка Т-34 угол, под которым можно разрушить моторный отсек Т-34 (источник: http://www.ww2incolor.com/german-air-force/12.html)

Сразу признаюсь: книга мне не понравилась. Не вызвал никакой симпатии и сам Рудель. И дело здесь даже не в том, что он убивал моих соотечественников. Скажем, воспоминания танкиста Ханса фон Люка написаны человеком совсем иного рода. Будучи мужественным, благородным и заслуженным офицером, немало лет проведшим в советском плену, он, тем не менее, совершенно иначе относился к нацизму, к советским людям и к собственной нелёгкой участи. При определённых обстоятельствах фон Люк, пожалуй, вполне мог оказаться участником антинацистского заговора и стать соратником настоящих героев Германии – Клауса фон Штауффенберга и его товарищей. Совсем другое дело Рудель. Перед нами – «типичный нацист». По собственному горделивому признанию «пилота штуки», именно такую характеристику дал ему первый же встреченный офицер союзников. Оставляю за скобками описания аудиенций «четырежды героя» с любимым, мудрым, но всеми обманутым фюрером (как у Булгакова: «и прослезился…»). Не буду останавливаться на уничижительных высказываниях о противнике, вдребезги разбившем его армию. Наверное, не стал бы заострять внимание и на просто патологической нескромности «пилота штуки», любовно описывающего все свои достижения. В конце концов, такими же хвастливыми являются многие другие произведения данного жанра: этот автор, по крайней мере, действительно был выдающимся лётчиком и настоящим, без всяких преувеличений, солдатом. Обратить внимание на отсутствие у Руделя даже элементарной скромности вашего покорного слугу заставили некоторые чисто арифметические нестыковки, обнаруженные в ходе анализа его выдающихся достижений.

Предлагаю вниманию читателя очередную таблицу. Для её составления были взяты данные из книги самого Руделя и/или информация, приведённая Эдди Криком в его труде «Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster» (с. 299–306). В ней ваш покорный слуга систематизировал в качестве «временных блоков» данные о количестве дней на фронте в тот или иной период войны, сделанных в эти дни боевых вылетах и количестве заявленных Руделем уничтоженных советских танков. С моей точки зрения, наибольший интерес представляют собой обобщённые показатели – такие, как среднее количество боевых вылетов, понадобившихся в тот или иной период войны для уничтожения одного танка, а также сравнение соответствующих показателей вероятности уничтожения единицы бронетехники в ходе одного боевого вылета Руделя со статистическими данными из Таблицы 6. Напомню, что в последней приведены обобщённые фактические (полигонные испытания и результаты боевого применения) или оценочные показатели эффективности той или иной системы противотанкового авиационного вооружения.

Таблица 7

Примечания:

*В конечный период войны часть вылетов выполнялась на FW-190 (бесполезен против танков).

*С ноября 1944 г. одна нога находилась в гипсе, с 9 февраля 1945 г. лишился второй ноги.

*Бронепрожигающие бомбы и неуправляемые ракеты никогда не применял.

*За время войны совершил минимум 32 вынужденные посадки, 5 раз ранен.

Проанализируем данные таблицы. Прежде всего, бросается в глаза тот факт, что эффективность Руделя в качестве «истребителя танков» всегда во много раз превышала «отмерянные» статистикой показатели. Цифры, касающиеся первой половины войны (то есть в период, предшествующий Курской битве: до этого момента советские танки Рудель уничтожал, летая преимущественно на пикировщике), не должны вводить в заблуждение. Дело в том, что в 1941–1942 годах и в первой половине 1943 года Рудель занимался и другими вещами: надо было находить время для уничтожения бронепоездов, артиллерийских орудий, крейсеров, линкоров и кондовых барж. Думаю, на штурмовку танков приходилось не более трети боевых вылетов «четырежды героя». Соответственно, «личная» вероятность поражения Руделем единицы советской бронетехники в этот период превышала средний показатель не в 2,8 раза, а в 8—10 раз.

Как ни удивительно, но самые низкие показатели эффективности при действиях против танков легендарный пилот продемонстрировал в период, включающий Курскую битву и сражения августа – сентября на территории Украины. В этот период его результативность превышала среднестатистические показатели «всего» в 1,8 раза. И это несмотря на то, что летал он весьма часто, совершая в среднем по два боевых вылета в день. Впрочем, можно предположить, что, пересев с пикировщика Ju-87D на штурмовик Ju-87G, «четырежды герой» не сразу «набил руку» и поначалу гораздо реже попадал из 37-мм пушек в танки «большевистов», чем когда бомбил их с пикирования.

«Попёрло» Руделю начиная примерно с октября 1943 года. С этого момента его результативность неизменно превышала среднестатистические показатели в 10–25 раз. Иными словами, он один был в состоянии сделать то, что в нормальных условиях мог надеяться совершить целый полк (группа) штурмовиков Ju-87G. В принципе, столь радикальной трансформации можно найти объяснения. Так, к указанному периоду Рудель мог, наконец, выработать наиболее результативную тактику. Собственно, она была довольно простой: на высоте 10–15 метров подлететь как можно ближе к атакуемому танку на расстояние не более 500 м (на бóльших дистанциях подкалиберные снаряды 37-мм пушек становились неэффективными) и поразить его чуть ли не «в упор» в самые уязвимые места с точностью плюс-минус 20–30 см. Разумеется, при этом «пилот штуки» сознательно шёл на значительно более высокий риск: по собственному признанию любимца фюрера и германской публики, его 32 раза сбивали советские зенитные автоматы. Отдельно остановлюсь на одном важном обстоятельстве: Рудель несомненно относился к категории «счастливчиков». Собственно, это он и сам неоднократно признавал в своих мемуарах. Уподобляясь своему кумиру Гитлеру, часто он вполне сознательно бросал вызов судьбе, идя на неоправданный риск. Когда то же самое пытались делать его товарищи по оружию, для многих из них дело заканчивалось гибелью или пленом. Собственно, вся его книга – это своеобразный «мартиролог» погибших, искалеченных или пленённых «пилотов штуки». По-видимому, в том, что касалось их квалификации, мужества и физических данных, как минимум некоторые из них были ничем не хуже Руделя. Просто судьба распорядилась так, что, скажем, фон Штауффенбергу и его товарищам по заговору не повезло, а такого, как «четырежды герой Рейха», Провидение зачем-то берегло – вплоть до смерти в постели в 1982 году. Как хорошо известно, «пути Господни неисповедимы»…

Чем ближе «большевистские орды» подбирались к границам Третьего рейха и его сателлитов, тем смелее и решительнее действовал кумир германской нации: «варвары у ворот», «конец европейской цивилизации» и всё такое прочее (цитаты из воспоминаний). Правда, летал он в последние месяцы войны не очень интенсивно, совершая в среднем по полтора боевых вылета в день, в то время как в более ранние периоды войны доходило до трёх (опять же в среднем). Отметим также, что часть вылетов Рудель совершал на штурмовике «Фокке-Вульф» FW-190, который, судя по его собственным словам, был почти бесполезен при действиях против советских танков завершающего этапа войны. Никогда не использовал он и кумулятивные бомбы SD-4HL (и даже не упомянул об их существовании в своих мемуарах). Отметим также, что с ноября 1944 года одна его нога постоянно находилась в гипсе, а вторую вообще ампутировали 9 февраля 1945 года. «Так он же герой и настоящий ариец!» – возразят мне поклонники нераскаявшегося нациста, каковых немало и среди современных историков (включая российских). Кто же спорит, конечно, герой! Но ведь и «белокурой бестии» надо чем-то на педали нажимать. И даже самый мужественный человек не может избежать ошибок при управлении самолётом (и даже автомобилем), если не так повернёт по-прежнему кровоточащую культю ампутированной ноги. В общем, сомнительно, что после ранений осени – зимы 1944/45 года точность стрельбы Руделя по танкам могла возрасти. Тем не менее, в этот период на уничтожение одной «тридцатьчетвёрки» (или даже тяжелобронированного монстра ИС-2) «четырежды герой» тратил всего 1,6 боевого вылета (включая и обычно «холостые» в плане истребления танков вылеты на «фокке-вульфах»).

Авторы статистического исследования под редакцией Г. Ф. Кривошеева «Гриф секретности снят. Потери Вооружённых Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах» приводят разбивку потерь советской бронетехники по годам войны (с. 357–358). Помня о том, что на германскую авиацию приходились лишь 4–5 % (4,5 % в среднем) потерь средних и тяжёлых танков Красной Армии, можно экстраполировать этот процент на общие данные потерь бронетехники и прикинуть, сколько «тридцатьчетвёрок», «шерманов», ИС-2 и пр. «завалили» немецкие пикировщики и штурмовики в 1944–1945 годах. Сознательно беру заключительный период войны: в это время Рудель занимался почти исключительно прорвавшимися на том или ином участке фронта советскими танками. Замечу также, что на завершающем этапе войны лёгкие танки Т-60 и Т-70 широко не применялись. Это отразилось и на их доле в общих цифрах потерь: 13,6 % в 1944-м и 3,6 % в 1945 году (84 % в 1941-м, 48 % в 1942-м и 29 % в 1943 году соответственно). В таком случае на долю германской авиации в 1944 году пришёлся примерно 761 танк (4,5 % от 16 900 потерянных машин), а в 1945-м – 392 (4,5 % от 8700). Согласно заявлениям Руделя, в 1944 году на долю одного-единственного экипажа Люфтваффе (то есть сам «пилот штуки» и его бортстрелок) пришлись примерно 269 машин. Если сопоставить это число с указанными выше оценочными цифрами общих потерь советских танков от воздействия воздушного противника, то оно составит 35 % от всех советских танков, уничтоженных всей германской (а также румынской и венгерской) ударной авиацией в 1944 году. В 1945 году «четырежды герой» «заклеймил» 83 советских танка, что составило 21 % танков, уничтоженных всеми наличными силами Люфтваффе в последние месяцы войны. Не забудем, что часть времени Рудель провёл в госпиталях. Если взять весь период 1944–1945 годов в целом, то выходит, что за полтора последних года войны «пилот штуки» собственноручно отправил на слом около 31 % советских танков, уничтоженных всеми лётчиками Люфтваффе и авиацией сателлитов Германии. Читатель, вы готовы поверить в то, что на одного-единственного – пусть даже феноменально здорового, квалифицированного и удачливого пилота противотанкового штурмовика (не самой, к слову, удачной модели) пришёлся примерно каждый третий советский танк, уничтоженный ударной авиацией противника за последних полтора года войны?.. Признаюсь: у вашего покорного слуги на этот счёт существуют определённые сомнения.

Эти сомнения, рождённые в ходе анализа обобщённой статистической информации, подкрепил и сам Рудель. Например, описывая «охоту» на прорвавшиеся Т-34 в польском городе Ченстохова, он утверждает, что в ходе одного вылета уничтожил на его улицах сразу три советских танка («Stuka Pilot», с. 217). Но ведь улица старого европейского города – это своеобразный узкий «каньон» из домов в несколько этажей – с антеннами, башнями, трубами и пр. Собственно, об этом пишет и сам Рудель. Использовать в этом случае наиболее эффективную тактику – максимально приблизиться к цели на высоте нескольких метров – просто невозможно. Попасть в такой ситуации в одно из наиболее уязвимых мест танка весьма проблематично (особенно учитывая, что в подобных условиях стрелять можно только в заднюю часть танка: борта недоступны из-за «каньонов» домов, а «стучать» в лоб «тридцатьчетвёрки» даже подкалиберным 37-мм снарядом было бесполезно). Тем не менее, каким-то чудом «четырежды герой» умудрился поджечь три Т-34 (замечу, что единственный способ убедиться в уничтожении танка – это увидеть взрыв, сопровождающийся столбом чёрного дыма). Признаюсь, верится с трудом. Столь же маловероятной представляется и история о том, как Рудель якобы с одного захода уничтожил тяжёлый танк ИС-2 (там же, с. 256). На все эти «охотничьи рассказы» накладывается густой слой постоянного хвастовства о якобы спасённых (причём чуть ли не единолично «четырежды героем») ситуациях с прорывами советских танков. Почему же тогда всякий раз вновь приходилось отступать дальше?.. Сомнительно выглядят и многочисленные самовосхваляющие рассказы о якобы перехваченных радиопереговорах русских, посвящённых исключительно обсуждению его успехов: делать им, что ли, больше нечего было?.. Не очень достоверной кажется и история о будто бы объявленном Советами вознаграждении за голову «четырежды героя». В некоторых источниках (в частности, в книге Эдди Крика) встречаются сведения о том, что это якобы сделал лично Сталин. Никаких документарных подтверждений при этом не приводится. Откуда сам-то Рудель об этом узнал? Радио советское слушал? Большевистскую листовку показали? Или опять сослуживец-лингвист сообщил?.. Почему, наконец, при таком-то уровне персонального внимания к Руделю Советы не добились его выдачи? Удивительно, что всем этим «городским легендам» десятилетиями некритично внимают профессиональные историки, у которых не возникает желания хотя бы попытаться их перепроверить. Неужели они думают, что германские военные никогда не врали и не преувеличивали?..

В общем, не всё стыкуется в истории о «типичном нацисте» Руделе. Даже при довольно поверхностном рассмотрении (на соответствующее мини-исследование и написание данной главы ушло не более десяти рабочих дней) из легенды о «противотанковых» успехах Руделя, что называется, «лезут нитки». Присоединяюсь к мнению «профильного» историка Альфреда Прайса: цифра о якобы погубленных «пилотом штуки» 519 советских танках (для справки: средневзвешенное количество танков и САУ в советских танковых армиях во второй половине войны составляло 481 единицу) представляется значительно преувеличенной. Насколько?.. Не знаю. И гадать не хочу. Но берусь предположить: если кто-то таки задастся целью сопоставить заявления Руделя с боевыми донесениями «пострадавших» от него полков и бригад из советских архивов (значительная их часть должна была сохраниться и находится в свободном доступе), то вполне может прийти к цифре, которая будет значительно отличаться от «нарисованной» самим «четырежды героем» и – не забудем – пропагандистской машиной Третьего рейха.

Истребители-бомбардировщики

Каждый истребитель-бомбардировщик мог одновременно являться ещё и штурмовиком – как скоро его пулемёты, пушки использовались для ведения огня по наземным целям.

Сделаем одно важное уточнение. Дело в том, что каждый истребитель-бомбардировщик (истребитель, оснащённый бомбодержателями и способный нести бомбы) мог одновременно являться ещё и штурмовиком – как скоро его пулемёты, пушки (и, не забудем, неуправляемые ракеты) использовались для ведения огня по наземным целям. Насколько можно судить, отправляя очередной истребитель выполнять не совсем «истребительное» задание, в советских ВВС с поиском совершенно точных определений не мудрили. Очередной налёт на немецкий аэродром, атака на пехотную колонну противника с использованием стрелкового вооружения, бомбометание по позициям артиллерийских орудий, стрельба ракетами по танкам – всё это разнообразие боевых задач, поставленных ещё на земле или обозначенных уже в воздухе, обычно включалось в один ёмкий термин «штурмовка». В англоязычной литературе часто делается более или менее чёткое разграничение между «непосредственной поддержкой войск» («close (ground) support») – «работой» по передовым позициям противника в интересах сухопутных частей (и часто в тесной координации с последними), налётами на более отдалённые объекты – аэродромы, железнодорожные станции, тыловые колонны, скопления резервов, склады и пр. («deep penetration») и так называемой вооружённой разведкой («armed reconnaissance»), представлявшей собой сочетание патрулирования и «свободной охоты». Поскольку в случае второй категории заданий истребителям-бомбардировщикам союзников, как правило, приходилось иметь дело с сильным зенитным прикрытием целей, то они считались гораздо более опасными, чем остальные. У советской ударной авиации дело обстояло точно так же: налёты на тыловые объекты немцев почти всегда сопровождались крупными потерями. Особенно высокими они были в начальный период войны, что было связано с недостаточно тщательной разведкой целей, плохим планированием налётов и шаблонными тактическими приёмами. Намного больше внимания англоязычные авторы уделяют и тому, чем именно истребители союзников атаковали противника – штатным стрелковым вооружением, бомбами или ракетами. При чтении же воспоминаний советских пилотов истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков складывается впечатление, что выбор боевой нагрузки не имел для них принципиального значения: чем прикажут, тем немцев и «потчевали». Хотя, разумеется, у всех лётчиков, привлекаемых к выполнению задач по штурмовке, формировались и личные «пристрастия». Одни предпочитали использовать ракеты, другим нравилось стрелять по целям из пушек, третьим – сбрасывать осколочно-фугасные или кумулятивные бомбы. Одним было сподручнее вести огонь по грузовикам, другим – по танкам, третьим – по паровозам. Налёты на крупные аэродромы, железнодорожные узлы и важные мосты дружно ненавидели все: опаснее этого, по-видимому, ничего не было.

Одной из причин, по которой англоязычные историки делают столь большой акцент на различных типах вооружения и боевой нагрузки, которые использовали фронтовые истребители Второй Мировой, является острейшее соперничество, существовавшее между авиаторами, моряками и представителями сухопутных войск как накануне, так и в ходе мирового конфликта. Разумеется, конкуренция между различными «ветвями» вооружённых сил той или иной страны имела место с незапамятных времён. Никуда она не делась и в наши дни. Часть причин этих традиционных антипатий лежит за рамками нормальной логики и здравого смысла. Но есть у данного, во многом непонятного гражданским людям, явления и вполне объективные корни. Как минимум частично не совсем «родственные» отношения между представителями тех или иных родов войск (и в особенности их начальниками) базируются на абсолютно материальном фундаменте: всё дело в дележе ресурсов. Особенно остро вопрос приоритетного доступа к «закромам Родины» стоит в мирное время. В течение этих проклинаемых генералами всех стран периодов бюджетных ограничений, навязанных пацифистами, финансистами и прочими негодяями, идёт активная административная борьба за каждый вновь созданный батальон мотопехоты, модернизированный истребитель, заложенный эсминец новейшей конструкции или прошедший капремонт танк. Борьба эта ведётся «подковёрно», редко выходит на публичный уровень и часто сопровождается спорами военных теоретиков, касающимися тех или иных концепций видения будущих войн. Умение конкретного военно-научно-промышленного клана доказать представителям гражданских властей правильность именно своей точки зрения может порой означать десятки миллиардов долларов/евро/фунтов, потраченных на горы чрезвычайно дорогого, но оказывающегося в итоге совершенно бесполезным железа. Вполне естественно, что проигравшие схватку «у кормушки» испытывают лютую ненависть по отношению к победителям. По признанию одного британского историка, в такой ситуации военные моряки данной страны могут порой ненавидеть соотечественников-лётчиков в гораздо большей степени, чем вероятного (и даже вполне реального) противника.

Весьма негативное влияние на уровень бюджетных ассигнований, выделяемых на перевооружение сухопутных родов войск, авиации и военно-морского флота, оказал мировой экономический кризис.

В период между двумя мировыми войнами упомянутые противоречия особенно острым образом проявлялись именно в Британской империи. Весьма негативное влияние на уровень бюджетных ассигнований, выделяемых на перевооружение сухопутных родов войск, авиации и военно-морского флота, оказал мировой экономический кризис. В том числе и по этой причине Королевские военно-воздушные силы, умудрившиеся заполучить вожделенный для всех авиаторов независимый статус ещё 1 апреля 1918 года, вплоть до 1938 года получали в среднем лишь 17 % средств, выделявшихся на вооружённые силы империи («Bomber Command», с. 34). Вдобавок, большая часть этих денег тратилась не на новейшие самолёты и обучение пилотов, а на строительство и обустройство баз и военных городков, обстановке офицерских столовых которых могли позавидовать многие престижные частные клубы Лондона. Лишь с 1938 года Королевские ВВС стали получать 40 % военных ассигнований (там же), что в итоге и позволило им выиграть «битву за Британию» в 1940 году. Правда, создав весьма передовую по тем временам систему ПВО метрополии, в Великобритании не озаботились разработкой специализированных ударных самолётов для поддержки операций сухопутных сил. Несколько сотен одномоторных бомбардировщиков «Бэттл» и 140 единиц двухмоторных «шнелль-бомберов» «Бленэм», имевшихся в распоряжении Бомбардировочного командования в сентябре 1939 года, оказались фактически бесполезными в ходе реальной войны с сильным и прекрасно оснащённым противником. Не обладая высокой скоростью, сильным бронированием и достаточно мощным вооружением, эти самолёты в любом случае совершенно не годились для выполнения функции непосредственной поддержки войск.

Тяжёлые поражения, нанесённые немцами войскам союзников весной – летом 1940 года сразу на нескольких ТВД, привели к началу долгого и непростого процесса переосмысления довоенных взглядов. Поскольку специализированных ударных самолётов для обслуживания интересов армейцев у англичан не было (отдельно отмечу, что за исключением импортного пикировщика «Валти-Вендженс», они в ходе войны так и не появились), им пришлось импровизировать. Причём делалось это, что называется, «на ходу». Первыми ударными самолётами англичан стали «харрикейны» Mk. II. В этом плане Королевские ВВС пошли по пути, проторённому за несколько лет до этого в Германии, Италии и СССР. Так, во время гражданской войны в Испании немцам, воевавшим в составе легиона «Кондор» на стороне франкистов, пришлось «разжаловать» из истребителей в штурмовики свои явно устаревшие бипланы «Хейнкель» Не-51, которые не смогли составить достойной конкуренции советским И-15 и И-16 («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 96). В Советском Союзе в 1939–1940 годах бипланы И-15 и И-153, уже мало подходившие для выполнения «чисто» истребительных задач, начали массовым порядком переводить в штурмовые авиаполки. В сентябре 1940 года в Люфтваффе появились первые специализированные эскадрильи «Jabо» (от «Jagdbomber» — «истребитель-бомбардировщик»). Правда, на этом этапе «ябо» планировалось использовать не для поддержки войск, а для налётов на аэродромы британской истребительной авиации и ударов по заводам, производившим истребители. Для этих целей привлекали как не оправдавшие себя в качестве полноценных дневных истребителей двухмоторные Bf-110, так и прекрасно зарекомендовавшие себя Bf-109E, оснащённые бомбодержателями. Последние, правда, имели весьма незначительный радиус действия, что накладывало значительные ограничения при выборе целей. От того же «врождённого» недостатка страдало и большинство истребителей-бомбардировщиков многих других стран: для выполнения «стратегических» задач они явно не подходили и, по крайней мере на том этапе, не могли заменить лёгкие бомбардировщики.

Несмотря на высокий уровень потерь, «харрикейны» всё же неплохо показали себя в Северной Африке в качестве лёгких бомбардировщиков («харрибомберы») и специализированных противотанковых штурмовиков-«открывачек» (о чём говорилось выше). Даже в разгар войны представители армии не смогли получить решающий голос при выборе оптимальных самолётов «поля боя». Историк Й. Гудерсон пишет по данному поводу следующее: «После поражений 1940–1941 годов армия потребовала самолёты, способные оказывать ей такую же поддержку, какой пользовались германские войска. Особый упор делался на пикировщики. Последнее требование было отвергнуто Королевскими ВВС и Министерством авиации. Высокопоставленные авиаторы – такие как Слессор (John Slessor) – подчёркивали при этом, что “всемогущество” пикировщика “штука” являлось иллюзорным, что его успехи стали результатом достигнутого немцами воздушного господства и слабости зенитной артиллерии оппонентов… Итогом этого решения стало то, что в 1943–1945 годах ни один из британских самолётов непосредственной поддержки войск не был специально сконструирован для этих целей: все они являлись истребителями-бомбардировщиками двойного назначения, оснащённые вдобавок к их штатному стрелковому вооружению бомбами и неуправляемыми ракетами» («Air Power at the Battlefront. Allied Close Air Support in Europe 1943—45», с. 38). Интересно и следующее замечание Гудерсона: «Среди историков имеется общий консенсус в отношении правильности решения отказаться от пикирующих бомбардировщиков..» (там же). В 1942 году основным ударным самолётом англичан, использовавшимся в Северной Африке, стал американский истребитель-бомбардировщик Р-40 «Киттихоук» (так называемые «киттибомберы»). Для «беспокоящих» дневных налётов на цели во Франции и Голландии (сами англичане называли их почему-то «rhubarb missions» («за ревенем»), а немцы – «летающими цирками») использовались преимущественно «харрикейны» и «спитфайры» различных модификаций (включая специально созданные для этого «Харрикейн» Мк. IV с дополнительными 160 кг брони и низковысотный вариант «Супермарина» – L. F. Mk. Vс). В 1943 году, наконец, достиг «зрелости» другой британский истребитель – «Хоукер-Тайфун». Оснащённый мощнейшим 24-цилиндровым мотором «Напьер-Сейбр», скоростной (571 км/ч у земли; 652 км/ч на высоте 5500 м), этот самолёт вооружался сразу четырьмя 20-мм пушками «Испано», мог нести восемь неуправляемых ракет и до тонны бомб (стандартная бомбовая нагрузка составляла 454 кг). «Бомбфун» был вполне способен не только выполнять функцию штурмовика (в том числе и противотанкового – благодаря ракетам), но также во многом заменять лёгкие двухмоторные бомбардировщики и даже выступать в роли пикировщика. В итоге в 1943–1945 годах именно «Хоукер-Тайфун» стал основным ударным самолётом англичан.

В марте 1943 года, проведя «мозговой штурм» на базе Райт Филд (Wright Field), американцы вслед за англичанами окончательно отказались от пикирующих бомбардировщиков наземного базирования в качестве основы ударной авиации сухопутных войск. На это они пошли, несмотря на то, что у них имелся в целом положительный опыт использования «осухопученного» флотского пикировщика SBD (A-24 «Банши») на тихоокеанском ТВД и соответствующей версии истребителя «Мустанг» (А-36 «Апач») в Северной Африке и Италии. По-видимому, указанное решение было принято по совокупности причин. Так, оказалось, что функцию специализированного лёгкого пикировщика мог выполнять обычный истребитель-бомбардировщик, не отягощённый воздушными тормозами и/или параллелограммной рамой. Даже военно-морской флот США, чьи специализированные авианосные пикировщики добились в ходе войны особенно впечатляющих успехов, к концу конфликта предпочитал использовать в этом качестве палубные истребители «Корсар». Логика подобного решения проста. Во-первых, F5U мог пикировать под углами до 85° (то есть мог в этом плане дать фору любому «настоящему» пикировщику). Во-вторых, истребитель-бомбардировщик, оснащённый гораздо более мощным мотором и имевший одного члена экипажа, брал в два раза больше бомб, чем старый-добрый специализированный пикировщик SBD «Донтлесс» («Пикирующие бомбардировщики», с. 300). Наконец, в отличие от тихоходного SBD, «Корсар» обладал выдающимися лётными характеристиками – на уровне лучших поршневых истребителей того времени.

К такому же решению (и почти в то же время – в первой половине 1943 года) пришли и немцы, начавшие переоснащать штурмовые части истребителями-бомбардировщиками/штурмовиками FW-190F, заменяя ими устаревшие «лаптёжники» Ju-87. Как и англичане, американцы первоначально использовали в качестве ударного самолёта истребитель Р-40 «Киттихоук» (у них он назывался «Warhawk»). Как и Королевские ВВС, заокеанские кузены экспериментировали с другими типами истребителей – в частности, двухмоторными «лайтнингами». К 1944 году основным самолётом непосредственной поддержки Армии США стал истребитель Р-47 «Тандерболт». Как и британский «Тайфун», этот ударный самолёт обладал неплохим набором качеств: мощным (до 2535 метрических л. с.) и надёжным 18-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения «Прат энд Уитни» R-2800, на редкость крепким планером, впечатляющими скоростными характеристиками (563 км/ч у земли и 671 км/ч на высоте 9000 м) и мощным вооружением, включавшим восемь 12,7-мм пулемётов, десять неуправляемых ракет и до тонны бомб (обычная бомбовая нагрузка самолёта состояла из двух 500-фунтовых бомб общим весом 454 кг). Любопытно отметить, что американские тактические эскадрильи, первоначально воевавшие на специализированных пикировщиках А-36А (одна из версий Р-51 «Мустанг»), в 1944 году перевооружили как раз на Р-47 «Тандерболт» («Пикирующие бомбардировщики», с. 279). И это несмотря на то, что никаких особых претензий к А-36 ни у кого, в общем-то, не имелось.