Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Добавлю, что основной противник МиГ-3 летом 1941 года – «Мессершмитт» Bf-109F-2 (напомню, что его предшественник 109Е-3 уступал «трёхточечному» МиГ-3 по всем показателям, кроме мощности вооружения и скороподъёмности) – совсем не являлся беспроблемной и простой в управлении машиной. Во-первых, он, как, впрочем, и все остальные модификации этого истребителя, был сложным при осуществлении взлёта и посадки. Прежде всего, сказывалась неудачная конструкция шасси: «ноги» у «мессера» «росли» не из крыльев, а из фюзеляжа. За счёт этого удалось упростить и облегчить крыло, но результатом упрощения стала также и слишком узкая «колея». Сказывалась и плохая видимость из кабины при взлёте: чтобы увидеть, что находится впереди, пилоту приходилось вести самолёт по синусоиде (почти «зигзагом»), что создавало дополнительную нагрузку на и так слабые «от рождения» стойки шасси. Те, соответственно, частенько «разъезжались в стороны». Этот так до конца и не устранённый конструктивный дефект привёл к тысячам аварий. Англоязычная «Википедия» со ссылкой на работу Уолтера Бойна (Walter J. Boyne) сообщает, что как минимум 10 % всех «мессершмиттов» были потеряны именно по этой причине («Clash of Wings», с. 30). Историк Майк Спик в книге, посвящённой асам Люфтваффе, сообщает, что в 1939–1941 годах произошли 1500 катастроф подобного рода («Aces of the Reich», с. 17). Эту же цифру даёт историк Брайан Мильтон (Brian Milton): «Истребитель Bf-109, – пишет он, – имел и другие недостатки. Он был настолько трудным в управлении, что в первые два года войны убил 1500 начинающих лётчиков – преимущественно при взлёте и посадке» («Hurricane. The last Witnesses», перевод с английского здесь и далее мой, с. 68). «Википедия» сообщает, что всего в 1939–1941 годах были выпущены 4880 «мессершмиттов» Bf-109 разных модификаций. Ещё 2193 самолёта этого типа были произведены в период с 1936 года по август 1939. Заранее прошу прощения: какие-то машины выпуска 1939 года наверняка посчитаны дважды – то есть аварийность «мессера» получается несколько преуменьшенной. Так вот: выходит, что только в катастрофах, связанных с неудачной конструкцией шасси, в 1939–1941 годах были потеряны свыше 21 % всех «мессершмиттов», или каждая пятая машина. Иными словами, ошибки при взлёте и посадке «Мессершмитт» Bf-109 «не прощал» в гораздо большей степени, чем «темпераментные» И-16 и МиГ-3 советских ВВС. Майк Спик делает в этой связи совершенно справедливый вывод: «Это был самолёт не для начинающих» («Aces of the Reich», с. 17).

У первых «фридрихов» время от времени отваливались хвосты. Как выяснилось, причиной этого были гармонические колебания, вызываемые определённой частотой оборотов движка. Таким образом были потеряны четыре машины («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 86). Даже после принятия соответствующих мер заклёпки хвостовой части часто выскакивали, а на обшивке образовывались «морщины» (Манфред Грил (Manfred Griehl), «Messerschmitt» Bf-109F», с. 7). «Фридрихи» продолжали «терять хвосты» при пикировании и на гораздо более позднем этапе своей карьеры. Так, в JG.54 зимой 1941/42 года подобным образом лишились жизни лейтенанты Паулиш (Paulisch) и Кэтцлер (Kätzler) (там же, с. 11). Вдобавок, у самолётов первых серий порой «отпадали» крылья. В этом случае сказывалась недостаточная прочность конструкции, в результате потребовалась полная переделка крыла (Википедия со ссылкой на Йохена Приена и Петера Родейке (Jochen Prien and Peter Rodeike), «Messershmitt Bf-109 F, G and K series – An Illustrated Study», c. 12). Историки Р. Смит и Э. Крик (J. Richard Smith and Eddie J. Creek) приводят мнение германского аса Фрица Зейффардта (Fritz Zeyffardt): «В первый раз я увидел FW-190 в 1942 году. Я был восхищён этой машиной. В ходе войны мне пришлось летать на FW-190 моделей “A”, “C” и “G”, а также на Bf-109F. “Мессершмитты” (все версии) не нравились мне, поскольку они были опасны при пикировании (отваливались крылья), а также при взлёте и посадке из-за слишком узко расположенных шасси» («Fokke-Wulf FW-190», т. 2, перевод с английского здесь и далее мой, с. 351). Российские авторы часто с восторгом и умилением пишут о таком преимуществе Bf-109F-2, как возможность «отсечения» одного из повреждённых радиаторов охлаждения, – мол, это препятствовало полному вытеканию охлаждающей жидкости и в значительной степени повышало живучесть самолёта. Они забывают добавить, что по неведомой причине комплекты клапанов для указанной системы поступали в боевые части в весьма ограниченных количествах и стали стандартным оборудованием лишь на последующих модификациях Bf-109 – «густавах» и «курфюрстах» («Messerschmitt» Bf-109F», с. 10). Манфред Грил сообщает также, что на самом деле расположенные в крыльях радиаторы охлаждения «фридриха» оказались очень уязвимы к огню противника (там же, с. 9).

А вот ещё один пример «избирательного» подхода к фактическим данным. «Несмотря на то, что теоретически рассчитанный потолок истребителя (МиГ-3) равнялся 11 500 метрам (и эта цифра фигурирует в авиационных справочниках), – пишет “профильный” историк В. Кондратьев в приложении к одному из сборников А. Драбкина, – в отчёте НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше 8000–8500 м из-за падения давления масла ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35А так и не смогли за всё время его серийного выпуска, а потому характеристика “высотный”» в отношении МиГ-3 неправомерна» (сборник «Я – истребитель», с. 791). Как говорится… здрасьте… Первая часть утверждения верна: действительно, во время проведённых с 27 января по 26 февраля 1941 года госиспытаний двух серийных МиГ-3 из-за падения давления масла лётчикам-испытателям не удалось подтвердить результаты, полученные ранее. Да, падение давления масла было часто встречавшимся дефектом относительно «юного» движка АМ-35А и маслосистемы первых «мигов» (а также многих зарубежных авиамоторов обсуждаемого периода). Но ведь уважаемый историк берёт показатели, «снятые» с двух конкретных машин – в данном случае с серийными номерами 2107 и 2115 – и экстраполирует их на все истребители МиГ-3. При этом он полностью игнорирует тот факт, что недостатки самолёта для того и выявляли, чтобы устранять. И сам истребитель МиГ-3, и его движок АМ-35А массово выпускались в течение примерно года. То, что за этот – чрезвычайно короткий в сравнении со временем, ушедшим на «доводку» многих других современных истребителей и их двигательных установок, – срок (это касается «Мессершмитта» Bf-109, «Фокке-Вульфа» FW-190, «Спитфайра», «Хоукер-Тайфуна», Як-1, ЛаГГ-3 и многих других машин) «детские болезни» такого самолёта с таким мотором были выявлены и в основном устранены, не может не вызывать уважения. Наконец, были ведь после этого и другие испытания. Например, по результатам их очередного тура в сентябре 1941 года начальник НИИ ВВС КА бригинженер П. И. Фёдоров, констатируя ухудшившееся в условиях войны качество последних серийных «мигов», тем не менее, написал в своём отчёте следующее: «Практический потолок с 12 000 м уменьшился до 11 500 м» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 46). Не «с потолка» же брал эти цифры самый придирчивый и авторитетный «экзаменатор» советских самолётов… Ваш покорный слуга встретил немало упоминаний о том, что в ходе выполнения боевых заданий «миги» рутинно поднимались на высоты свыше 11 000 метров. Скажем, Н. Якубович в монографии «Истребитель Ла-5» описывает боевой эпизод, связанный с неудачной попыткой перехвата высотного германского разведчика Ju-86P1 22 августа 1943 года в районе Москвы и Можайска. Тогда в воздух поднимались сразу несколько моделей истребителей ПВО: Як-9, Як-1, «Спитфайр», «Аэрокобра» и МиГ-3. «Спитфайр» набрал высоту в 11500 м, Як-9 – 11000 м, Як-1 – 9500 м, «Аэрокобра» – 9000 м. Выше всех – на 11 800 м – забрались два МиГ-3 из 565-го иап (с. 73). Заметим, что указанную высоту (к слову, превышающую «справочную», равную 11500 м) набрали сразу два «мига», и этим самолётам к августу 1943 года было минимум по два года от роду. Как же может объективный историк писать подобное: «характеристика «высотный» в отношении МиГ-3 неправомерна»? Почему же в таком случае даже немцы, испытывавшие МиГ-3 одной из первых серий в феврале 1942 года (то есть когда в распоряжении Люфтваффе уже имелись гораздо более современные самолёты – Bf-109F-3/4 и FW-190A-2), писали в своём «внутреннем» отчёте: «высотные характеристики “МиГа” заслуживают уважения» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92)? Почему эти характеристики не заслуживают уважения В. Кондратьева? Неужели имеет место очередное проявление чисто российского феномена – «ложного антипатриотизма», уже упоминавшегося мною в книге, посвящённой авиамоторам?..

К слову, почтительное отношение немцев к высотным характеристикам МиГа-3 становится ещё более понятным в свете воспоминаний выдающегося штурмана советской полярной авиации В. И. Аккуратова, который в годы войны служил в 45-й авиадивизии АДД (авиации дальнего действия): «В короткие летние ночи, – вспоминал Валентин Иванович о боевых вылетах на советском четырёхмоторном высотном бомбардировщике Пе-8 в 1943 году, оснащённым всё тем же движком АМ-35А, что и МиГ-3, – возвращаясь домой, мы обычно забирались на солидную высоту, и, включив автопилот, наблюдали за попытками лётчиков Люфтваффе настигнуть нас. Как правило, на высоте 8–8,5 тыс. м они срывались в штопор – сказывалась разрежённость атмосферы… Мы иной раз, заметив их машины, спорили, на какой высоте “свалится” та или иная» («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 28). Речь в данном случае почти наверняка идёт о ещё более продвинутой, чем «фридрих», модели «Мессершмитта» – Bf-109G-6. Наряду с FW-190, последние к тому времени являлись основными истребителями Люфтваффе на Восточном фронте. Заметим, что «Фокке-Вульф» FW-190A, оснащённый радиальным мотором BMW 801, представлял собой ещё менее высотную машину, чем Bf-109, и мало годился для погони за бомбардировщиками противника, летавшими на высотах свыше 7500 м.

Любопытен ещё один факт, касающийся «густава». Так, весной 1944 года властям Швейцарии удалось выторговать у немцев 12 единиц Bf-109G-6. Сделка стала результатом прямого шантажа со стороны швейцарцев: Люфтваффе очень хотели получить обратно ночной двухмоторный перехватчик Bf-110G-4b с суперсекретным бортовым радаром «Лихтенштейн» SN2, который совершил вынужденную посадку на швейцарской территории. К немалой радости швейцарцев, по-прежнему летавших на вконец устаревших «эмилях», уже 20 мая первые шесть «густавов» приземлились в Дюбендорфе. Впрочем, очень скоро первый восторг сменился горьким разочарованием. «После каких-то 15 часов налёта, – пишет по этому поводу историк У. Грин, – начали проявляться серьёзные дефекты, являвшиеся результатом снизившихся стандартов качества на германских авиазаводах» («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 120). О причинах резкого ухудшения (начиная примерно с весны 1942 года) знаменитого германского качества автор уже писал в работе, посвящённой авиадвигателям Второй Мировой. Напомню, что к ним можно было отнести использование рабского труда иностранных рабочих (в первую очередь, насильственно угнанных советских граждан, военнопленных и заключённых концлагерей), постепенно усиливавшийся дефицит стратегических материалов (никель, хром, молибден и пр.), а также неуклонно нараставший масштаб воздушного наступления стратегической авиации союзников. Так или иначе, когда стало ясно, что полностью устранить обнаруженные недостатки не удаётся, швейцарцы выставили немцам рекламацию и добились возвращения половины средств, заплаченных за новейшие германские истребители. Но и указанная скидка в 50 % оказалась слабым утешением. «Густавы» всё равно считались «условно боеготовыми», так как их эксплуатация разрешалась с большими ограничениями: приходилось беречь буквально каждый час жалкого моторесурса импортных самолётов. Когда в мае 1946 года один из «густавов» не вернулся из учебного полёта над Альпами, швейцарцы решили окончательно расстаться с Bf-109G-6 и пустили немецкие «лимоны» на слом (там же). Но вернёмся к истребителю Микояна и Гуревича…

Единственной реальной слабостью МиГ-3, которую смог обнаружить автор, являлась его относительно низкая скороподъёмность на высотах до 6000 м. Если первый экземпляр самолёта продемонстрировал весьма хорошее время набора высоты в 5 км – всего 5,1 минуты (то есть скороподъёмность, равную 980 м/мин), то серийные истребители в зависимости от комплектации вооружения и оборудования набирали ту же высоту уже за 6,5–6,8 минуты (769 и 735 м/мин соответственно). Подчеркну, что высоту в 8000 м МиГ-3 набирал за 10,28 мин, что соответствовало 778 м/мин – весьма респектабельный результат. В. Шавров даёт несколько более высокий показатель скороподъёмности до высоты в 5000 м: 5,7 мин (877 м/с) – лучше, чем у Як-1 (833 м/с). Но я сознательно использую более консервативные данные А. Медведя и Д. Хазанова, касающиеся госиспытаний зимы 1941/42 года. На этом этапе сказались вес оборудования, вооружения и топлива (300–350 кг), которые неизбежно пришлось «добавить» боевым самолётам. В принципе, сама по себе подобная скороподъёмность не являлась ни «стыдной», ни критичной. Скажем, похожими показателями могли в ту пору похвастаться британские истребители – как устаревший «Харрикейн» (794 м/мин), так и суперсовременный скоростной «Тайфун» (670–737 м/мин). Ещё ниже она была у американских Р-4 °C «Киттихоук» (711 м/мин) и Р-39D «Аэрокобра» (670 м/мин). И ничего, воевали – и порой не без успеха! – даже на таких.

Скажем, «утюговая» скороподъёмность «Аэрокобры» модели «D» не помешала А. И. Покрышкину, пересевшему на неё с вконец «убитого» МиГ-3 в 1943 году. Наоборот, можно сказать, что именно с этого момента у него и «попёрло»: самые современные «мессеры-густавы» со скороподъёмностью в 950—1364 м/мин прославленный ас теперь сбивал без всяких проблем. Словно забыл о том, что в этот раз действительно пришлось летать на самом что ни на есть устаревшем истребителе, от которого самым решительным образом отказались сами американцы и их союзники британцы. Секрет этого «чуда» прост: дело в том, что к этому времени будущий легендарный ас и его товарищи «вспомнили» (или, скорее, им «разрешили вспомнить») довоенную мудрость – ту, что касалась запаса высоты и, соответственно, скорости. Стоило Покрышкину и его боевым товарищам хотя бы частично «отвязаться» от медлительных и низковысотных (1000–1500 м) штурмовиков и начать работать самостоятельно на высотах свыше 5000 м, как немцы мгновенно «почувствовали разницу». Судя по их воспоминаниям, к словосочетанию «кубанская этажерка» (боевой порядок советских истребителей, при котором они эшелонировались по высоте: самый верхний эшелон обычно шёл на 7000 м, являвшихся, к слову, «коронными» для МиГ-3) асы Люфтваффе даже после окончания войны относились с плохо скрываемым раздражением. Напомню читателю, что конвертация высоты в скорость (и наоборот) позволяла истребителям работать на динамических режимах (те самые «американские горки»). А в такой ситуации «паспортная» скороподъёмность – то есть в ходе длительного набора большой высоты при номинальном режиме работы мотора – имела гораздо меньшее значение, чем способность самолёта спикировать, а потом сделать вертикальную «горку» за счёт накопленной в падении кинетической энергии. Напомню также, что МиГ-3 превосходил «мессершмитты» образца 1941 года по указанным «динамическим» параметрам.

Лётчик-истребитель А. И. Покрышкин на фоне самолёта МиГ-3. 1942 год (источник: http://waralbum.ru/43535/)

Если же «мигам» приходилось выполнять «низковысотные» и «низкоскоростные» задачи (вроде штурмовки наземных целей или прикрытия медлительных Ил-2), то все присущие этим классическим скоростным истребителям преимущества тут же терялись. Застигнутый на высоте в 1000–1500 м МиГ-3, идущий на скорости в 300–350 км/ч, заведомо проигрывал атакующему его с пикирования «мессершмитту» (да и любому другому истребителю). Если воздушный бой начинался по подобному сценарию (а это в 1941–1942 годах случалось весьма часто), то победить противника в такой проигрышной ситуации мог только очень высококвалифицированный и хорошо знающий возможности своего самолёта лётчик – вроде А. И. Покрышкина. Для этого ему надо было сначала заметить немца, уклониться от первой его атаки, затем набрать скорость и высоту (напомню, что мотор АМ-35А быстрее набирал обороты на высотах свыше 6000 м) и только затем, если «мессершмитт» к тому времени ещё не вышел из боя и не отправился домой, атаковать противника. Причём, если немец таки остался бы, чтобы принять участие в «собачьей схватке», то бой с ним пилоту МиГ-3 пришлось бы вести на виражах – то есть в ситуации, когда у несколько более манёвренного Bf-109F-2 вновь имелось бы некоторое преимущество.

Рассказывая о ходе «битвы за Британию» летом – осенью 1940 года, историк Дэвид Дональд пишет следующее: «Как теперь хорошо известно, Bf-109 не мог реализовать свои возможности, когда эскортировал бомбардировщики. Это была роль, при которой Bf-109 теряли свои преимущества – скорость и манёвренность» («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 199). Какая же роль подходила «мессеру»? Дональд отвечает и на данный вопрос: «Тактика “свободной охоты” полностью себя оправдала…» (там же). То, что превосходство в набранной перед боем высоте являлось залогом успеха в борьбе с армадами германских самолётов (это обычно достигалось за счёт своевременных предупреждений радиолокационных станций и вовремя осуществлённого взлёта перехватчиков), проходит красной нитью через воспоминания буквально всех английских лётчиков, принимавших участие в «битве за Британию». Небезынтересно отметить и то, что с «мессершмиттами», как правило, «разбирались» более скоростные «спитфайры», в то время как более «утюговые» и медлительные «харрикейны» атаковали немецкие бомбардировщики. То же самое касалось и более поздней модели «мессера» – «фридриха». «Действуя против высокоманёвренных британских истребителей, – пишет Майк Спик, – пилоты Bf-109 были вынуждены использовать внезапные атаки: пикировать с большой высоты, чтобы затем вновь уйти вверх и занять положение для повторной попытки. Они редко ввязывались в (манёвренный) бой. Имея в виду ограниченную манёвренность даже Bf-109F, это было тактически правильно» («Aces of the Reich», с. 63).

МиГ-3 должен был использоваться для «расчистки» неба и завоевания господства в воздухе. Для низковысотной эскортной работы в гораздо большей степени подходили несравненно более энерговооружённые и манёвренные И-16, которых в арсенале советских ВВС имелось несколько тысяч.

На глаза автору попалась одна интересная книга – «Сто сталинских соколов» под редакцией Н. Аничкина. Фактически это учебное пособие по тактике, созданное на основе свежих послевоенных впечатлений ста Героев Советского Союза, ставших после войны слушателями Академии ВВС. Сорок две статьи для указанного учебника были составлены лётчиками-истребителями. В части статей (примерно восьми) речь идёт о боевых эпизодах, касающихся штурмовки аэродромов и перехвата разведчиков. В тридцати четырёх описываются тактические уроки, вынесенные из боёв с истребителями противника. Так вот: по подсчётам вашего покорного слуги, в 22 статьях из 34 (65 %) говорится о ключевом значении высоты, с которой начиналась та или иная успешная атака, и важности фактора внезапности, чаще всего достигавшейся как раз при проведении скоростных атак «сверху-сзади» или «спереди со стороны солнца». Интересно, что в качестве примеров советские пилоты порой описывали успешные атаки немцев, именно таким образом сбивавших их самих или их товарищей. Приведу ряд характерных высказываний на этот счёт. Так, Герой Советского Союза А. А. Губанов, сообщил следующее: «Все преимущества на стороне немцев. Они начали бой, имея запас высоты и скорости…» (с. 13). «Моё положение, – вспоминал Герой Советского Союза А. И. Горбачевский, – было выгодное, так как я со своей группой находился выше противника…» (там же, с. 19). А вот что говорил дважды Герой Советского Союза Г. А. Речкалов: «Расчёт первой атаки в лоб строился на двух основных преимуществах: во-первых, внезапность. Атака производилась со стороны ослепительно светящего солнца и далеко на их территории, чего немцы не могли ожидать. Во-вторых – большая скорость порядка 600–640 км/ч, приобретённая за счёт снижения с 5000 м до 2000 м» (там же, с. 45). Заметим, что в описываемом эпизоде боевой товарищ Покрышкина действовал на «аэрокобре». А вот что написал о Речкалове редактор: «Он с удовольствием летал на “охоту”, любил забираться на большую, около 6 тысяч метров, высоту и, пользуясь своим исключительно острым зрением, стремительно атаковать выбранную жертву» (там же, с. 52). Вновь отметим, что редактор в точности описал уже знакомую нам тактику, которую на протяжении всей Второй Мировой войны с успехом применяли немцы и которую – кто раньше, а кто позже – переняли сначала англичане, а затем пилоты советских ВВС и американцы. Герой Советского Союза В. А. Бурматов привёл следующее интересное наблюдение по поводу недостатков практики «привязки» истребителей сопровождения к ударным самолётам: «…вследствие нахождения истребителей прикрытия на малой высоте и близком расстоянии от торпедоносцев отразить атаки истребителей противника не было возможности» (там же, с. 59). О том же свидетельствовал и дважды Герой Советского Союза С. Д. Луганский: «Известно, что бой истребителей, сопровождающих штурмовиков, затруднён ещё тем, что приходится вести его на малой высоте» (там же, с. 221). Герой Советского Союза К. Л. Карданов высказался по поводу невыгодности принятия боя «на виражах» при пилотировании самолёта, имеющего заведомо худшие манёвренные характеристики (в данном случае ЛаГГ-3 образца 1943 года), чем истребители противника. «Атаковывая мою группу попарно, – вспоминал пилот, – немцы заставляли меня вести горизонтальный бой, что было крайне невыгодно, так как это стесняло манёвр группы и свободу её действий. Бой на горизонтальном манёвре не позволяет занимать выгодное положение для последующей атаки, влечёт за собой быструю усталость личного состава и, наконец, не даёт возможности сблизиться с противником и вести прицельный огонь» (там же, с. 95–96). Герой Советского Союза Ф. В. Химич отмечал: «Немецкие “охотники” ФВ-190 и Ме-109 чаще всего атаковали наших бомбардировщиков сверху-сзади на повышенной скорости» (там же, с. 196). Интересно отметить и другое. Практически во всех описанных героями-ветеранами успешных воздушных боях с использованием превосходства в высоте/скорости им пришлось действовать на истребителях, в целом значительно уступавших немецким машинам по комплексу своих ТТХ – Як-1, Як-7б, Як-9, Як-9Т, Ла-5, «Аэрокобра» и «Киттихоук». Лишь в одном случае победивший пилот участвовал в бою на великолепном Як-3. И ничего: инициативность, правильно выбранная тактика и тесное взаимодействие в группе часто приводили к победе даже при наличии у немцев не только качественного, но и численного преимущества. И ещё одно наблюдение, вытекающее из анализа боевых эпизодов, описанных в указанной работе: за редкими исключениями успех к советским пилотам приходил не в 1941–1942 годах, а на более позднем этапе – в период с 1943 по 1945 годы. То есть именно тогда, когда они переняли и начали с успехом применять тактические приёмы немцев.

Таким образом, в очередной раз подтверждается правильность уже высказанного выше предположения: если бы летом – осенью 1941 года «миги» использовали в роли «охотников», совершающих внезапные атаки с большой высоты, а не «привязывали» их к медлительным ударным самолётам, результативность их боевого применения могла бы быть гораздо выше. Иными словами, МиГ-3 должен был использоваться для «расчистки» неба и завоевания господства в воздухе. Для низковысотной эскортной работы в гораздо большей степени подходили несравненно более энерговооружённые и манёвренные И-16, которых в арсенале советских ВВС имелось несколько тысяч. Почему это не произошло? Предполагаю, что по той же причине, по которой летом 1941 года Красная Армия не смогла толком использовать и бесславно потеряла свыше двух тысяч самых современных в мире танков Т-34 и КВ, а также порядка пятнадцати тысяч вполне «приличных» танков Т-26 и БТ-7. Техники было более, чем достаточно: не хватало ума и опыта в том, что касалось реализации её боевых возможностей.