Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

…На южном крыле советско-германского противостояния, где Вермахту и Люфтваффе поначалу не удалось добиться столь же впечатляющих успехов, как на северном и западном направлениях, советская авиация нередко господствовала в воздухе и причиняла противнику немало неприятностей.

Нельзя забывать и об обратной стороне медали. 22 июня 1941 года официально подтверждённые потери Люфтваффе составили 78 самолётов (90 – вместе с союзниками-румынами). При этом 29 % немецких потерь (23 самолёта) пришлись на, казалось бы, суперсовременные «шнелль-бомберы» Ju-88А («Barbarossa – The Air Battle: July-December 1941», с. 20). Оказывается, это был самый высокий уровень потерь, понесённых Люфтваффе в течение одного дня за все пять лет Великой Отечественной войны («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 120). Отметим, что в ходе битвы «за Британию» самые большие потери – 79 самолётов – немцы понесли 15 августа 1940 года (А. Прайс, «Battle of Britain», с. 72). Подчеркнём, что в данном случае ни о какой внезапности речь не шла. Сухопутная группировка Вермахта сидела по другую сторону Ла-Манша и никоим образом не угрожала британским аэродромам. Сами же Люфтваффе имели дело не с дезорганизованным вероломным нападением и странными приказами собственного начальства противником, а с заранее подготовленной стационарной системой ПВО, имевшей многочисленные радары обнаружения и централизованное управление с устойчивой связью по проводным линиям и радио. 23 июня 1941 года Люфтваффе потеряли 40 самолётов (ещё 36 получили тяжёлые повреждения). 45 % этих потерь (18 машин) пришлись на те же якобы «суперживучие» Ju-88А (там же, с. 22). Все они принадлежали к трём группам 1-го Воздушного корпуса, которые были вынужденно брошены на штурмовку контратакующих колонн советских мехкорпусов (там же). 24 июня немецкие потери на Восточном фронте оставались практически на том же уровне: 40 самолётов были уничтожены, а ещё 30 получили тяжёлые повреждения. Ещё одно сравнение: в ходе самого ожесточённого этапа «битвы за Британию» – с 13 августа по 6 сентября 1940 года – ежедневные потери Люфтваффе составляли от 2 до 79 самолётов, или в среднем по 25 самолётов в день (А. Прайс, «Battle of Britain», с. 72). Иначе говоря, якобы «полностью уничтоженная» в ходе внезапного удара советская авиация несмотря на хаос, потерю централизованного управления и половины приграничных аэродромов, в первые дни войны оказывала ожесточённейшее сопротивление, а немцы несли огромные по их масштабам потери. «Интересно отметить, – пишет историк Кристер Бергстрём, – что относительное уменьшение абсолютных потерь Люфтваффе являлось результатом сокращения количества боевых вылетов, а не ослабления сопротивления (прим. автора: советских ВВС) в воздухе» («Barbarossa – The Air Battle: July-December 1941», с. 25). Например, уровень потерь (количество сбитых противником самолётов к общему количеству боевых вылетов) 2-го Воздушного флота 26 июня составил 0,5 %,29 июня – 0,9, 29 июня – 1,9, 1 июля – 3,1 и 2 июля – 2,5 % (там же, с. 26–28). Не отмечали немцы и признаков деморализации советских пилотов: «Противник сражается, демонстрируя высочайшие решимость и храбрость», – писалось в одном из докладов Верховному главнокомандованию Вермахта 28 июня 1941 года (там же, с. 26). Фотографии немецких лётчиков и самолётов в уже упоминавшейся книге Д. Хазанова порой сопровождаются бодрыми фразами вроде «Экипаж Bf-110 после успешного удара» или «У пилота Ju-88 из отряда 4/KG.1 отличное настроение: всё идёт по плану» («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 75 и 52). Что ж, далеко не всегда пилоты Ju-88 пребывали в столь же хорошем настроении. Так, Бергстрём сообщает следующее: «…в отдельных случаях потери, понесённые Люфтваффе, были просто шокирующими. Налёты против ВВС Киевского Особого военного округа 22 июня 1941 года обошлись KG.51 в пятнадцать Ju-88; большое количество машин были сильно повреждены. Вдобавок KG.54 потеряла три Ju-88; ещё десять Не-111 из KG.55 были сбиты во время налётов на аэродромы округа». Клаус Хэберлен (Klaus Häberlen), служивший обер-лейтенантом в III/ KG.51, впоследствии признавался: «…в тот вечер все мы находились в подавленном настроении и здорово напились» («Barbarossa – The Air Battle: July-December 1941», с. 20). Его можно понять: в первый же день войны его группа (полк) потеряла половину экипажей. Очень скоро стало понятно, что Ju-88 не приспособлен для штурмовки, и при использовании прежней тактики (атаки мелкими осколочными бомбами SD-2 и SD-10 со сверхмалых высот) боевая живучесть самого современного германского бомбардировщика, по-видимому, не превышала 10 б. в. на машину. После неоднократных и всё более настойчивых просьб командиров вооружённых «юнкерсами» частей уже 27 июня 1941 года им разрешили вернуться к более привычному высотному бомбометанию («A Luftwaffe Bomber Pilot Remembers», с. 74). По выражению Д. Хазанова, новейшие бомбы SD-2, которые с огромным успехом применялись в первые пять дней войны против советских аэродромов и механизированных колонн, оказались «бабочками-однодневками» («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 116). Правда, как оказалось, с вооружения SD-2 не снимали. Так, весной 1942 года KG.55 вновь использовала их для низковысотных атак в Крыму («Heinkel He-111», с. 201). Использовались эти боеприпасы и для воспрепятствования высадке союзных войск в Нормандии («Junkers Ju-88», Vol. 2, с. 609). Иными словами, в первые недели войны немцам пришлось отказаться от тактики атак с малой высоты силами средних бомбардировщиков Ju-88 не столько из-за её полной несостоятельности, сколько в связи с уровнем противодействия (якобы разгромленных) истребителей и (будто бы отсутствовавшей) зенитной артиллерии СССР.

Предлагаю вниманию читателя очередную таблицу. В ней я суммировал показатели боевой живучести некоторых фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой войны. Скажу сразу: данные эти неполные. К сожалению, пока мне не попадалось работ «серьёзных» историков, которые бы целенаправленно занимались сравнительным анализом того, на сколько боевых вылетов хватало тех или иных самолётов в ходе той или иной кампании. По большей части в таблице использованы не обобщённые данные, а показатели боевой живучести, касающиеся тех или иных частей/соединений на протяжении ограниченного периода времени. К сожалению, мне не удалось обнаружить достаточно полной информации на этот счёт в отношении Люфтваффе за период войны на Восточном фронте. Соответствующих показателей, касающихся СБ, тоже не нашлось, но зато существует обобщённая статистика живучести советских бомбардировщиков на протяжении разных этапов конфликта. Учитывая, что в начальный период войны на самолёты Туполева приходилась большая часть парка «бомберов» Красной Армии, упомянутые данные можно с определённой долей условности экстраполировать и на СБ.

Таблица 12

Боевая живучесть фронтовых бомбардировщиков в ходе Второй Мировой войны (боевые вылеты на одну потерянную машину)

Пожалуй, основной «находкой» является то, что в 1939–1942 годах – когда Люфтваффе удавалось удерживать если не господство, то, по крайней мере, превосходство в воздухе сразу на нескольких ТВД – боевая живучесть фронтовых бомбардировщиков воевавших с нацистами наций мало зависела от степени современности той или иной модели лёгкого или среднего «бомбера». Даже таких скоростных машин, как советские Пе-2, американские «бостоны» и французские «брегеты», в среднем хватало на 7—10 боевых вылетов. Боевая живучесть уникальных бронированных штурмовиков Ил-2 во второй половине 1941 года (8,5—9,5 б. в. на машину) была ниже, чем у не отличавшихся ни скоростью, ни защищённостью британских «бленэмов», бомбивших немецкие корабли в Ла-Манше (13,3 б. в. на машину). Второй вывод: вопреки утверждениям некоторых современных российских историков, бомбардировщики Люфтваффе никак нельзя было отнести к «заговорённым». Так, совершив в августе– сентябре 1940 года 5890 боевых вылетов против целей на Британских островах, немцы потеряли 621 машину («Heinkel He 111», с. 136). А это, в свою очередь, соответствует показателю боевой живучести, равному 9.5 б. в. на каждый безвозвратно потерянный бомбардировщик. Аналогичный показатель в ВВС РККА за первые двенадцать месяцев войны составил 14 б. в. на машину. Третий напрашивающийся вывод заключается в том, что боевая живучесть бомбардировщиков – как фронтовых, так и стратегических – радикально возрастала, когда противник терял превосходство в воздухе над тем или иным ТВД. Предлагаю вниманию читателя таблицу с данными о разбивке потерь и боевой живучести штурмовика Ил-2.

Таблица 13

Разбивка потерь и боевая живучесть штурмовика Ил-2 в годы войны

Источник: В. Перов и О. Растренин, «Штурмовик Ил-2», с. 95

Источник: В. Перов и О. Растренин, «Самолёты поля боя. Восточный фронт», АиК, № 8, 2002, с. 19

Как видим, показатель живучести штурмовика Ильюшина за время войны вырос ровно в 10 раз: с примерно 9 боевых вылетов на машину летом 1941 года до 90 б. в. на каждый потерянный самолёт в завершающие месяцы конфликта. В 1943 году – когда Ил-2 получил бортстрелка – его боевая живучесть выросла до 26 б. в. Больше никаких особых изменений в конструкцию Ил-2 не вносилось. Более того, максимальная скорость машины упала с 451 км/ч в 1941 году до 405 км/ч в 1943–1945 годах при одновременно значительно (на 100–150 км/ч) выросшей скорости германских истребителей. Из данных таблицы можно сделать вывод о том, что эффективность немецкой зенитной артиллерии оставалась на прежнем – чрезвычайно высоком – уровне до самого конца войны (то же самое, впрочем, можно сказать и о зенитной артиллерии СССР: по многочисленным признаниям немцев, автоматы и крупнокалиберные пушки советской ПВО стреляли весьма метко с первого и до последнего дня войны). Если брать ежемесячные потери штурмовой авиации от немецкого «флака», то в завершающий период войны они даже выросли: с 293 и 279 единиц в 1943 и 1944 годах до 423 штурмовиков в 1945 году. Отметим также, что радикальный сдвиг советских ВВС в сторону того, чтобы воевать «по уму», произошёл в год «великого перелома» – во время и после курского сражения. Думаю, тот факт, что с 1943 по 1945 год боевая живучесть штурмовика Ильюшина выросла в 3,5 раза, в первую очередь объясняется тем, что в 1944–1945 годах Люфтваффе полностью потеряли инициативу и возможность господствовать в воздухе. В этой связи обобщённый показатель живучести ранних модификаций СБ в Испании, равный 21,5 б. в. представляется вполне приемлемым. Почти таким же – 19–20 б. в. на машину – могли похвастаться и гораздо более современные А-20 («Бостон») и Пе-2 советских ВВС в 1942 году. Напомню, подобный показатель боевой живучести, соответствующий потерям на уровне 5 % за вылет, считался вполне приемлемым руководством британской и американской стратегической авиации («Bombs Away!», с. 217).

Фактическая «продолжительность жизни» стратегического бомбардировщика В-17 в составе 8-й Воздушной армии США летом 1943 года находилась на уровне менее 10 б. в. («Bombs Away!», с. 121) не потому, что «крепость» была тихоходной, слабо бронированной или – не дай бог! – плохо вооружённой машиной. На тот момент это был самый высотный, скоростной и тяжеловооружённый бомбардировщик мира, который нёс 900 кг брони и 13 крупнокалиберных пулемётов «Браунинг». Уже через два года – в январе 1945-го – «летающие крепости» практически безнаказанно бомбили города Германии, а их боевая живучесть составляла порядка 100 б. в. на машину. Весной 1942 года англичане не ожидали, что средний «стратег» протянет больше 14 боевых вылетов («Bomber Command», с. 154). Напомню читателю, что точно таким же был фактический средний показатель боевой живучести бомбардировочной авиации СССР в первые двенадцать месяцев войны. А ведь англичане летали почти исключительно ночью: во второй половине 1941 года лишь 10 % боевых вылетов были осуществлены днём (5 % – в первой половине 1942 года). В 1945 году обобщённый показатель живучести самолётов Бомбардировочного командования достиг уже 78 б. в. (там же, приложение Е). При этом в последние месяцы войны на дневные пришлись уже 32 % боевых вылетов англичан. Предлагаю читателю вдуматься в эту статистику: в 1942 году боевая живучесть летавших на высоте 7000–9000 м «фортов», которые были буквально утыканы крупнокалиберными пулемётами, была в полтора-два раза ниже, чем у советских штурмовиков Ил-2, порой задевавших верхушки деревьев и буквально заглядывавших в стволы немецких зенитных автоматов! Ничуть не лучше в указанный период обстояло дело и у работавших почти исключительно ночью британских «ланкастеров» и «галифаксов». Что же изменилось в завершающий период войны?.. Ведь к тому времени населённые пункты Третьего рейха по-прежнему защищали свыше 13 500 крупнокалиберных зенитных орудий, которым вполне хватало прекрасно обученного персонала, прожекторов и снарядов. Думаю, причина та же: к началу 1945 года когда-то грозные Ягдваффе были практически полностью разгромлены. Сотни опытных лётчиков, сбитых над Германией и на Восточном фронте, лежали в могилах, а немногие способные подняться в воздух реактивные и поршневые истребители тут же сбивались авиацией союзников и в любом случае не могли сыграть сколь-нибудь значимой роли.

Хочу сделать одно смелое предположение: если бы весной 1945 года СБ-2 вдруг снова стал основным фронтовым бомбардировщиком Советов, то его боевая живучесть, вполне возможно, находилась бы на вполне приемлемом уровне 20–30 б. в. на машину (или даже выше). Все его «болячки» – вроде «легковозгораемости» или относительно низкой скорости – не имели бы особого значения в ситуации, когда в небе практически отсутствовали немецкие истребители и наоборот – тучами висели «яки» и «лавочкины». То, что летом 1941 года произошло с СБ и прочими – часто гораздо более современными – самолётами СССР, не являлось результатом якобы имевшей место «полной устарелости» туполевских машин. Дело было не самолётах (танках и пр.) и не в тех, кто ими управлял, а в потерянной в первые же дни стратегической инициативе и не всегда грамотном управлении по-прежнему остававшимися огромными силами советской авиации. Могу предположить и обратное: если бы весной 1945 года Ягдваффе полностью – как летом 1941-го – господствовали в воздухе, то советским бомбардировщикам не помогли бы ни скорость, ни установленные на них к тому времени крупнокалиберные пулемёты Березина, ни протектированные бензобаки и система их заполнения нейтральными газами. И боевая живучесть Пе-2, Ту-2 и «бостонов» фронтовой авиации Красной Армии вновь оказалась бы на уровне 1941 года… Отметим в этой связи одно любопытное обстоятельство. Дело в том, что все без исключения советские фронтовые бомбардировщики и штурмовики в разгромном 1941-м летали быстрее (а часто и выше), чем в победном 1945-м. Чтобы не быть голословным, предлагаю ознакомиться с очередной таблицей.

Таблица 14

Динамика изменения скоростных показателей советских бомбардировщиков и штурмовиков в ходе Великой Отечественной войны

Средняя максимальная скорость на высоте приведённых в таблице 14 моделей боевых машин упала с 483 км/ч в 1941 году до 454 км/ч в 1945 (или на 6 %). Причины этого несколько неожиданного явления крылись в увеличении набора установленного на самолёты оборудования и вооружения, «подсадке» дополнительного стрелка, смене типа моторов, снижении качества изготовления обшивки, использовании деревянных деталей и пр. В очередной раз отметим и тенденцию с противоположным вектором: в 1941–1945 годах средняя максимальная скорость германских истребителей выросла с 595 км/ч до 736 км/ч (или на 24 %). Радикально повысилась и мощность вооружения истребителей Ягдваффе. Напомню читателю, что самый распространённый германский «охотник» лета 1941 года – Bf-109F («Фридрих») – оснащался двумя синхронными пулемётами винтовочного калибра и одной 15-мм пушкой (общая мощность вооружения по системе Уильямса– Гастина составила 130 баллов). Самая же массовая немецкая машина завершающего периода войны – FW-190A-9 – в стандартной комплектации несла четыре 20-мм пушки и два 13-мм пулемёта (общая мощность вооружения 826 баллов).

Несмотря на снижение максимальных скоростей советских бомбардировщиков и штурмовиков, показатели их боевой живучести в ходе войны неуклонно росли.

Последние массовые модификации «мессершмиттов» Bf-109G-10 и Bf-109К-10 («Густав» и «Курфюрст») – вооружались одной 30-мм пушкой и двумя 13-мм пулемётами (мощность вооружения – 666 баллов). Иными словами, шансы советских бомбардировщиков и штурмовиков уцелеть после встречи с немецкими истребителями в ходе войны должны были только уменьшаться. Особенно это касалось двухмоторных фронтовых бомбардировщиков. Никакой протектор не выдержал бы очереди из четырёх 20-мм авиационных пушек MG151 или одной 30-мм М108: от такого порой разваливались на части даже стратегические «бомберы» союзников. Тем не менее, наблюдалась прямо противоположная тенденция. Несмотря на снижение максимальных скоростей советских бомбардировщиков и штурмовиков, показатели их боевой живучести в ходе войны неуклонно росли. Вновь повторюсь: основная причина этого явления заключалась в потере Люфтваффе господства в воздухе. «Чистое небо» над Германией, «подметённое» тысячами истребителей союзников и ВВС Красной Армии, прощало многое: упавшие скорость и высотность советских бомбардировщиков и штурмовиков, по-прежнему имевшие место тактические ошибки и относительно низкую (по сравнению с довоенной) квалификацию членов экипажей.

Стратегические амбиции Люфтваффе

Говоря о действиях советской бомбардировочной авиации в 1941 году, бывший немецкий генерал В. Швабедиссен был довольно категоричен: «Бомбёжки немецких тылов были редким явлением, а стратегических бомбардировок русские практически не проводили» («Сталинские соколы», с. 104). С этим утверждением трудно спорить. Действительно, «стратегическая» активность огромной предвоенной дальнебомбардировочной авиации СССР летом 1941 года свелась к нескольким не очень удачным и/или результативным налётам на Берлин, Кёнигсберг и другие города Германии. Подавляющее же большинство боевых вылетов советских «стратегов» были сделаны в интересах наземных войск – на штурмовку колонн и аэродромов ударной авиации немцев, а также на бомбардировку мостов и переправ. Гораздо бóльших успехов в плане выполнения собственно «стратегических» задач добились несколько десятков бомбардировщиков ВВС Черноморского флота, нанёсшие ряд чрезвычайно болезненных «точечных» ударов по объектам нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности Румынии, а также по элементам обслуживавшей их транспортной инфраструктуры. Да и авиаторы балтфлота, которым тоже время от времени поручали бомбить Берлин, обычно обходились гораздо меньшими потерями, чем их коллеги-«дальнобойщики» центрального подчинения.

Ничего, по мнению Швабедиссена, не изменилось и на более позднем этапе – в 1942–1943 годах. «По своему размаху, – констатировал он, – операции советской бомбардировочной авиации не идут ни в какое сравнение с возможностями и действиями их западных союзников. Рейды русских бомбардировщиков в глубокий тыл немцев были исключительно редки и малоэффективны – обычно их удары не простирались далее зоны боевых действий. В течение рассматриваемого периода главной задачей бомбардировщиков выступала прямая и косвенная поддержка операций наземных войск» (там же, с. 201). И вновь выражаю полное согласие со словами отставного генерала Люфтваффе: в указанный период Авиация дальнего действия действительно работала почти исключительно в интересах сухопутных войск, нанося удары в первую очередь по железнодорожным узлам на оккупированной советской территории и по передовым позициям немцев. «Стратегические» операции на этапе «коренного перелома» вновь свелись к эпизодическим ночным налётам на города Германии и её союзников, имевшим практически нулевое значение для общего хода войны из-за своей спорадичности, небольшого масштаба и низкой эффективности в связи с отсутствием современных средств «слепой» навигации. Отметим, что в плане создания и боевого использования радиоэлектронных приборов навигации и наведения на цель советская АДД вообще продолжала жить в «каменном веке». Британское Бомбардировочное командование вступило в новую эру примерно в середине 1942 года. Немцы сделали это гораздо раньше – в 1940 году, на этапе «битвы за Британию».

Практически те же слова использованы Швабедиссеном и для описания действий советских «бомберов» на заключительном этапе войны: «В 1944–1945 гг. основной задачей советских бомбардировщиков выступала поддержка наземных армейских операций. Непрерывные массированные бомбардировочные атаки в немецкой прифронтовой полосе в районе главного удара при наступлении и прорыве обороны играли важную роль в успешном завершении операции. Со временем учащались и нападения на аэродромы и другие цели в глубоком немецком тылу. И всё-таки в течение заключительной стадии войны использование советских бомбардировщиков даже в псевдостратегических операциях было достаточно редким явлением» (там же, с. 306). Интересен и следующий вывод Швабедиссена: «Советское руководство, считая главной задачей авиации поддержку действий наземных войск, основные силы и средства направляло на развитие штурмовой и истребительной авиации, практически не уделяя внимания ведению стратегической воздушной войны. В конце концов, русские смогли обойтись без наличия сильной бомбардировочной авиации, так как эту работу за них выполняли западные союзники» (там же). И в этом случае с бывшим немецким генералом невозможно не согласиться. Действительно, на заключительном этапе войны АДД порой осуществляла операции, призванные иметь стратегическое значение (то есть теоретически способные повлиять на общий ход войны). К таковым, например, относились массированные налёты на Хельсинки в феврале 1944 года, призванные «убедить» финское руководство побыстрее выйти из войны. Правда, желаемого результата они не возымели. И, к слову, совсем не из-за того, что примерно две трети из принимавших участие в налётах бомбардировщиков не смогли найти Хельсинки – в этом отношении по-прежнему находившаяся в «каменном веке» АДД оказалась не хуже и не лучше своих британских коллег в 1939–1941 годах. Чтобы вывести Финляндию из войны, одного «террор-бомбинга» оказалось недостаточно. В итоге потребовались несколько полновесных ударов наземных войск и выдвижение чуть менее категоричных условий мирного договора. По-видимому, действия АДД начали приносить наибольший эффект, когда её (вместе с командующим Головановым) переподчинили непосредственно руководству ВВС и таки заставили принять участие в массированных дневных налётах на позиции немецких войск. Но это произошло уже «под занавес» – в последние месяцы войны – и могло быть отнесено к «стратегическим» операциям лишь с немалой долей условности.

Налёт немецкой авиации на Москву 26 июля 1941 года. Зенитчики бьют по немецким самолётам, сбрасывающим осветительные ракеты (семь ярких следов в небе) на парашютах для подсветки местности и ориентирования бомбардировщиков (автор Маргарет Бурк-Уайт) (источник: http://waralbum.ru/815/)

В общем всё, сказанное Швабедиссеном и прочими бывшими офицерами и генералами Люфтваффе, является чистой правдой. Но вот в чём дело: по мнению практически всех зарубежных историков, германская бомбардировочная авиация имела точно такой же – «сухопутно-прикладной» – характер, что и советская. Во всяком случае, иных мнений на этот счёт вашему покорному слуге пока не попадалось. На первом этапе Второй Мировой войны – по-видимому, примерно до конца 1941 года – Люфтваффе действительно время от времени осуществляли операции, которые можно было назвать «стратегическими» в связи с характером поставленных задач, масштабом задействованных сил и/или достигнутыми результатами. Порой подобные действия оказывались успешными. Не уверен, что бомбардировка Роттердама в мае 1940 года задумывалась в качестве «чисто стратегической», но, что называется, «по факту» она всё же помогла значительно ускорить капитуляцию Голландии. «Стратегическими» и, несмотря на огромные потери, успешными можно считать и операции германских воздушно-десантных войск в 1940–1941 годах на европейском (Голландия) и средиземноморском (Крит) театрах военных действий. Несомненное стратегическое значение имели действия немецких пикировщиков (а впоследствии и носителей управляемых бомб) против британского, советского, а с 1943 года и итальянского флотов: потопление или повреждение каждого крупного боевого корабля – линкора, тяжёлого крейсера или авианосца – могло практически мгновенно изменить расклад сил и характер действий противоборствующих сторон на том или ином морском ТВД.

Однако в том, что касалось стратегических операций, имевших действительно огромное значение для хода (и исхода) Второй Мировой войны, то при их проведении Люфтваффе неизменно терпели неудачи. Самым, пожалуй, судьбоносным «проколом» стала проигранная германской авиацией «битва за Британию». Неспособность немцев довершить разгром истребительной авиации противника, сосредоточенной на аэродромах южной Англии, привела к отмене операции «Морской лев». Отложенная на неопределённое время высадка на Британские острова привела, в свою очередь, к войне на два фронта и безоговорочной капитуляции Третьего рейха. Спорадические кампании «террор-бомбинга» против мирных жителей Великобритании, осуществлявшиеся в 1940–1944 годах, а также налёты на Москву летом 1941 года не имели никакого военного значения и не в коей мере не повлияли на общий ход войны. К слову, зачем немцам потребовалось бомбить советскую столицу, я искренне не понимаю. Как можно было надеяться причинить статистически значимый ущерб огромному мегаполису, сбросив на него в два приёма каких-то 422 т бомб? Зачем было вообще осуществлять эти 367 боевых вылетов (8 самолётов, или 2,2 %, были сбиты), зная, что по их итогам можно рассчитывать лишь на некий пропагандистский эффект?.. Скажем, британский Ковентри, который был раз в двадцать меньше Москвы и чьё предвоенное население составляло всего 238 тыс. человек, в ходе знаменитого рейда 14 ноября 1940 года «удостоился» примерно 500 тонн бомб. Никаких иллюзий в отношении эффективности налётов на Москву не испытывали и сами немцы. Скажем, фельдмаршал Кессельринг, которого «чрезвычайно беспокоила» логика рейдов на советскую столицу, выражался по этому поводу следующим образом: «Экипажи сбитых самолётов приходилось списывать как безвозвратные потери, эффективность русских зениток и прожекторов производила впечатление даже на тех, кто летал над Британскими островами. Также с течением времени русские истребители ПВО начали появляться во всё большем количестве: правда, по счастью, только днём. Результаты не совсем соответствовали моим ожиданиям, но этого следовало ожидать: в сравнении с размерами цели наши силы были слишком незначительными; ослепляющий эффект прожекторов мешал точному бомбометанию, а бомбовую нагрузку пришлось уменьшить в связи с увеличением запаса топлива» («Heinkel He-111», с. 191).

Несмотря на эпизодические успехи, провалом закончились попытки Люфтваффе нарушить трансатлантические перевозки союзников и воспрепятствовать ленд-лизовским поставкам в СССР. Не смогли «соколы Геринга» помочь и блокированной в Сталинграде 6-й армии Паулюса. Не думаю, что в этом нужно винить пилотов немецких бомбардировщиков: они обладали как мужеством, так и профессиональными навыками, необходимыми для нанесения стратегических ударов. Дело, скорее, заключалось в том, что Люфтваффе никогда не «затачивали» для выполнения масштабных задач в глубоких тылах противников. Прежде всего, немцы не удосужились создать систему массовой подготовки экипажей, способную поддерживать достаточную численность постоянно действующей крупной группировки стратегической авиации. При существовавших в ходе войны темпах обучения пополнения, лётчики бомбардировочной авиации Люфтваффе были бы истреблены уже через три-четыре месяца каждодневных массированных атак на Британские острова или, скажем, Москву, Ленинград и Мурманск. Вдобавок у Люфтваффе не имелось машин, годившихся для реализации задач действительно стратегического характера. Дальность действия основных двухмоторных бомбардировщиков Германии на протяжении всей войны была значительно ниже, чем у их советских и британских аналогов. Вот один весьма иллюстративный факт: базируясь в Германии, двухмоторные немецкие бомбардировщики были не в состоянии атаковать цели на территории Великобритании («The Fire. The Bombing of Germany. 1940–1945», с. 56). Иными словами, если бы не аэродромы во Франции и Голландии, Ju-88 и He-111 не смогли бы претендовать на звание «стратегических» даже условно. Не получилось бы у них добраться и до Москвы. Более или менее массово выпускавшиеся четырёхмоторные машины немцев – FW-200 «Кондор» и Не-177 «Грейф» – использовались в первую очередь для целей дальнего морского патрулирования и атак на корабли союзников (преимущественно в составе KG.40). К тому же, как говорилось выше, они имели целый ряд конструктивных недостатков, препятствовавших их применению в качестве «классических» стратегических бомбовозов. «Германские военно-воздушные силы, – пишет о них немецкий историк Йорг Фридрих, – не предназначались для такой стратегии (прим. автора: стратегических бомбардировок); они являлись тактической силой, призванной помогать сухопутным войскам, прокладывать путь для моторизованных частей и обеспечивать гибкость ведения наземных операций» (там же). А вот мнение, высказанное авторитетным историком Р. Овери: «военно-воздушные силы (Германии) рассматривались главным образом как мощный инструмент воздействия на противника, предусматривавший использование истребителей для уничтожения вражеских ВВС с одновременными атаками средних двухмоторных бомбардировщиков, тяжёлых истребителей и пикировщиков на позиции войск, а также на экономические и военные цели, находящиеся на некотором удалении от линии фронта. Наставление по воздушной поддержке сухопутных сил, напечатанное в 1939 году, признавало, что силы авиации всё же могут использоваться для опосредованной поддержки своих войск с помощью воздействия на пути снабжения и объекты промышленности, а также путём снижения воли к сопротивлению населения страны-противника. Но Наставление также делало упор на то, что первоочередной задачей Люфтваффе являлось облегчение продвижения наземных войск путём атак на фиксированные или движущиеся цели, находящиеся на линии фронта или непосредственно за нею» («The Bombing War», с. 61).