Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

О «деревянности»

СССР был единственной в мире авиационной державой, вступившей во Вторую Мировую войну, не имея ни одного серийного цельнометаллического истребителя. Разумеется, самолёты, в конструкции которых в той или иной степени использовались ткань и многослойная фанера (в качестве оболочки фюзеляжа и крыльев), а также деревянный брус (для изготовления силовых элементов), многие государства применяли не только в начале, но и на протяжении всего мирового конфликта. В Великобритании ирландский лён, фанеру и древесину использовали не только в конструкции устаревших «харрикейнов», «гладиаторов» и «веллингтонов» – деревянные элементы встречались в конструкции даже таких признанных технологических шедевров, как «Супермарин-Спитфайр»: первоначально еловый брус применяли при сборке хвостовой части легендарного истребителя. На первых «спитфайрах» использовали и ткань – ею оборачивали элероны (с 1941 года для этих целей применялся лёгкий сплав).

Замечательным примером использования композитных материалов на основе многослойной фанеры являлся британский двухмоторный многоцелевой самолёт (лёгкий скоростной бомбардировщик, ночной истребитель, разведчик и ударный самолёт) «Де Хэвиленд-Москито». Его яйцеобразный корпус изготавливался по принципу «папье-маше»: деревянную или бетонную макет-форму «оборачивали» слоями фанеры различных пород деревьев с использованием специального синтетического клея. Из древесины также делались крылья и внутренние силовые элементы. Металл использовался лишь для изготовления контрольных поверхностей (и то не всех), моторамы и шасси. Скажу честно: логика, по которой англичане решили сделать планер этого самолёта не из дюралюминия и стали, а из берёзовой фанеры и елового бруса, мне непонятна. Если подразумевалась опасность организации немцами трансатлантической блокады (что до начала Второй Мировой само по себе должно было казаться маловероятным в свете признанного всеми могущества британского, французского и американского флотов), то, случись невозможное, «деревянность» всё равно не спасла бы «Москито». Дело в том, что практически все породы дерева, использовавшиеся при его строительстве, импортировались из Америки – Эквадора, США и Канады. Возможно, впрочем, что британские авиаконструкторы изначально делали акцент на снижении вероятности обнаружения «москито» радарами противника. Так или иначе, самолёт получился замечательным – лёгким, прочным, быстрым и на удивление живучим. Часто упоминают ничтожный процент потерь (менее 1 %), которые «москито» несли при использовании в качестве разведчиков, ночных «беспокоящих» бомбардировщиков и «следопытов» (то есть лидеров, наводящих на цель армады четырёхмоторных «стратегов»). Меня скорее удивляет другое: дело в том, что практически такая же статистика потерь имела место и при использовании «москито» в качестве ударных самолётов – для штурмовки колонн и аэродромов. Поразительно, но в этих случаях деревянный «Де Хэвиленд» сбивали не чаще, чем бронированные штурмовики Ильюшина.

Скоростные бомбардировщики «Москито» (De Havilland Mosquito B IV) 139-й эскадрильи британских Королевских ВВС в полёте. 11 февраля 1943 года (источник: http://waralbum.ru/330759/)

К концу войны деревянные силовые элементы появились и на некоторых немецких самолётах: сказывался постоянно усиливавшийся кризис со снабжением стратегическими материалами, к которым относились алюминий и другие цветные металлы, используемые в самолётостроении. Британский историк Ричард Овери (Richard Overy) в работе, посвящённой Г. Герингу, сообщает следующее: «Потребность (прим. автора: Третьего рейха в алюминии) в 1941 году находилась на уровне 480 000 тонн, но общее производство Германии и остальной Европы составляло лишь 370 000 тонн. На самом деле производство алюминия в Европе – которое, по планам Геринга должно было превысить миллион тонн к 1944 году – никогда не превышало 450 000 тонн в течение всей войны. На полях одного из отчётов о производстве алюминия Геринг в раздражении написал: «Почему выпуск алюминия не растёт? Даже с учётом Европы?» (перевод с английского здесь и далее мой, с. 141). В свете этого трудно удивляться, что под конец войны повышенную степень «деревянности» имел, например, «народный» реактивный истребитель «Хейнкель» Не-162: из прессованной фанеры изготавливалась носовая часть; почти целиком делалось из древесины и крыло «Саламандры». Деревянная хвостовая часть использовалась при сборке истребителей «Мессершмитт» Bf-109G-6/U2 («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 112). Смешанную конструкцию с обильным использованием фанеры и ткани имел не только британский «Веллингтон», но и другой широко распространённый средний «бомбер» первой половины войны – итальянский «Савойя-Маркетти» SM.79. Впрочем, порой древесину предпочитали «крылатому металлу» исходя не только из соображений экономии. Так, вплоть до 2006 года в Королевских ВВС Великобритании верой и правдой служил реактивный разведчик «Канберра», в конструкции хвостовой части которого также использовались деревянные детали. Вместе с тем вновь подчеркну: уже к началу Второй Мировой дерево и ткань почти не применялись при строительстве самых современных истребителей. Новейшие «спитфайры», «мессершмитты», «мицубиси», «макки», «девуатины» и пр. – все эти самолёты являлись цельнометаллическими.

В СССР пошли иным путём. В конструкции всех трёх истребителей новейших конструкций, принятых на вооружение в 1940 году, – Як-1, МиГ-1/МиГ-3 и ЛаГГ-3 – широко использовались ткань и древесина. В случае «яков» и «мигов» уровень «деревянности» составлял примерно 50 %. Из металла делались панели капотов, силовые элементы фюзеляжа (сварной каркас из труб) и контрольные поверхности; крылья изготавливались из дерева и фанеры; хвостовые части также строились с использованием древесины и покрывались перкалем (тканью). У ЛаГГ-3 степень использования композитных материалов на основе дерева – дельта-древесины и многослойной фанеры – была ещё выше. Разумеется, советские конструкторы прекрасно понимали, что было бы предпочтительнее вообще отказаться от древесины и ткани: в СССР хорошо знали о концепции металлического монокока, использованной в конструкции практически всех истребителей и бомбардировщиков конца 30-х годов. Даже относительно устаревшие советские бомбардировщики – СБ и ДБ-3 – были сконструированы и изготавливались цельнометаллическими.

Единственное разумное объяснение подобному далеко не очевидному подходу к созданию истребителей нового поколения – это желание сэкономить алюминий. М. Солонин, анализируя причины «деревянности» советских истребителей, подсказывает: «До самого последнего времени показатели производства цветных металлов в Советском Союзе были засекречены. Современные исследователи дают оценку производства алюминия в СССР с 1941 по 1945 год включительно в диапазоне от 250 до 330 тыс. тонн. Больше ясности с поставками союзников. Из Северной Америки (США плюс Канада) в СССР поступило 290 тыс. тонн, да ещё задыхающаяся от нехватки сырья Англия подбросила “жалкие” 35 тыс. тонн. Итого: как минимум 575 тыс. тонн алюминия» («Разгром. 1941», с. 266). Оценивая максимальную потребность авиапрома в 90 тыс. тонн, российский историк задаёт вопрос: «Откуда же взялся острый дефицит»? (там же). Далее он высказывает довольно смелое предположение о том, что Иосиф Виссарионович «зажимал» алюминий для истребителей не потому, что его катастрофически не хватало, а потому, что уже во время Великой Отечественной войны готовился к войне следующей – Третьей Мировой.

С одной стороны, эта теория вполне имеет право на жизнь: действительно, на протяжении всей войны Сталин ни на секунду не забывал о «большой картине» и о том заветном дне, когда будет окончательно покончено с бывшим «царственным братом» Адольфом и его империей. Даже осенью 1941 года – когда СССР стоял на пороге военного поражения и капитуляции – англичан поразило, что большевистский вождь активно требовал гарантий сохранения предвоенных границ, учитывавших аннексированные страны Балтии, Бессарабию, Северную Буковину и бывшие польские территории. «Крылатого металла» в СССР оказалось вполне достаточно, чтобы построить многие тысячи двухмоторных бомбардировщиков – как до войны, так и в ходе неё. Хватило советской военной промышленности алюминия и для производства свыше трёхсот тысяч авиационных моторов. Мало того, для советских танков десятками тысяч делались дизели В-2 с алюминиевыми блоками цилиндров (немцы от такой роскоши отказались). И ничего: в итоге хватило на всё.

По-видимому, дело заключалось не только в предвоенном дефиците алюминия (его никогда не было слишком много и после войны), но и в грандиозных масштабах производства новейших истребителей (и прочих боевых самолётов), которые были намечены советским руководством ещё до начала Второй Мировой. Те, в свою очередь, диктовались далеко идущими геополитическими амбициями «самой миролюбивой страны мира»: для полного «освобождения» Европы и Азии алюминия действительно могло не хватить. Поэтому даже новейшие советские истребители с самого начала задумывались и принимались на вооружение «народными» (по немецкой терминологии), с максимально высоким уровнем использования «нестратегических» материалов – в первую очередь древесины. То же самое касалось и новейших самолётов ударной авиации – Су-2 и Ил-2, также имевших смешанную конструкцию с широким использованием дерева. К слову, в том же ряду подготовки ВВС к участию в глобальном конфликте находятся и ударные темпы подготовки «народных» пилотов для «народных» самолётов: в предвоенные годы число курсантов-лётчиков стремительно росло, а время их нахождения в десятках школ и училищ столь же неуклонно сокращалось. Упомянутый акцент на «деревянности» чрезвычайно пригодился после «неправильного» начала «внезапной» войны. Конечно, даже вечером 22 июня – когда немецкие танковые клинья сумели порядком продвинуться вглубь советской территории – никто из кремлёвских руководителей и в самых страшных снах не мог представить себе, что уже в ближайшие месяцы будет потеряна Украина с Запорожским алюминиевым заводом (а заодно и значительной частью промышленного и сельскохозяйственного потенциала СССР). Но когда это произошло, высокая степень «деревянности» отечественных истребителей и ударных самолётов пришлась весьма кстати.

Строительство самолётов (напомню: не только истребителей) смешанной конструкции с максимально широким использованием древесины могло являться не просто прихотью вождя-волюнтариста, а совершенно объективной необходимостью.

Впрочем, окончательно признать справедливость высказанного М. Солониным предположения о причине нехватки алюминия для производства истребителей ваш покорный слуга пока не может. Всё дело в цифрах. Так, по данным уважаемого историка, в течение всей войны СССР произвёл максимум 330 тыс. т «крылатого металла». Ричард Овери, со своей стороны, сообщил, что в Германии и оккупированной немцами Европе только в 1941 году были произведены 370 тыс. т. При этом британский исследователь пишет, что и это количество считалось недостаточным: на самом деле потребность составляла 480 тыс. т. Выходит, что, по сравнению с Германией, в СССР действительно выпускалось в разы меньше алюминия и, соответственно, авиапром действительно мог испытывать жесточайшую нехватку данного металла. Не забудем при этом, что алюминий в Советском Союзе использовался также для строительства танковых двигателей (и не использовался для таких же целей в Германии). Трудно не прийти к выводу о том, что по данной позиции советская промышленность намного отставала от немецкой. В таком случае строительство самолётов (напомню: не только истребителей) смешанной конструкции с максимально широким использованием древесины могло являться не просто прихотью вождя-волюнтариста, а совершенно объективной необходимостью.

Насколько я понимаю, на более позднем этапе М. Солонин отказался от своей теории. Во всяком случае, в другой работе – «Новая хронология катастрофы 1941» – уважаемый историк со ссылкой на монографию «Россия – ХХ век. Документы. 1941 год» (кн. 1, Москва, Международный фонд «Демократия», 1998, с. 552–553) сообщает, что в 1939 году выпуск алюминия в Советском Союзе составил 48,7 тыс. т, в 1940-м – 59,9 тыс. т, а так и не выполненный план на 1941 год предусматривал выплавку 100 тыс. т «крылатого металла» (М. Солонин, «Новая хронология катастрофы 1941», глава 1.4). В то же время в Третьем рейхе – опять же по его словам – в 1939 году было произведено 194 тыс. т алюминия, а в 1941-м – уже 324 тыс. т (370 тыс. т по данным Овери). В 1939 году в Британской империи выплавили 100 тыс. т алюминия, в США – 148 тыс. т. В 1941 году соответствующие показатели составили уже 217 тыс. и 280 тыс. т (там же). Как видим, в СССР в этом плане отнюдь не «роскошествовали», а из-за потери Запорожского и Тихвинского заводов к и так не самым высоким довоенным объёмам выпуска алюминия удалось вернуться лишь в 1943 году (там же). При этом помощь союзников в размере 300 тыс. т (что практически соответствовало собственному производству СССР в годы войны – 330 тыс. т), по сути, спасла советскую оборонку от ещё более тяжёлого «алюминиевого голода».

В любом случае, не может не поражать тот факт, что даже со столь высоким уровнем использования древесины и имевшим место относительным отставанием абсолютной и/или удельной мощности движков, новейшие советские истребители мало чем уступали зарубежным аналогам той поры по скоростным характеристикам. Предлагаю вниманию читателя таблицу, в которой суммирован ряд ключевых показателей основных моделей истребителей-аналогов с двигателями жидкостного охлаждения (условно «остроносов») ведущих авиационных держав в июне 1941 года. Я постарался по возможности сравнивать «яблоки с яблоками». Иными словами, брать скоростные показатели в одном и том же диапазоне высот 4000–5000 метров. В ряде случаев были использованы два набора данных: первый взят из справочников (в случае ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3 – из трудов В. Шаврова), второй, содержащий более консервативные показатели, составлен на основе графика, приведённого А. Медведем и Д. Хазановым в их работе, посвящённой МиГ-3.

Таблица 3

*Данные взяты из графика на с. 46 А. Медведь и Д. Хазанов, «МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», из В. Шавров, «История конструкций самолётов в СССР 1938–1950 гг. (Материалы к истории самолётостроения).

Единственными моделями «остроносых» цельнометаллических истребителей 1940–1941 годов, которые «конвертировали» мощность своих двигателей и совершенство конструкции в лётные и боевые характеристики эффективнее «деревянных» и «полудеревянных» «лаггов», «яков» и «мигов», являлись британские «спитфайры» Мк. II и Mk. Vb.

Предлагаю для начала обратить внимание на первые три строки таблицы. Так, даже обладая мотором с практически тем же весом и мощностными показателями, что и у советских истребителей, «Мессершмитт» Bf-109E-3 имел худшие скоростные характеристики. Поразительно, но разогнаться быстрее «эмиля» мог и «летающий рояль» ЛаГГ-3. Даже если использовать наиболее «оптимистичные» ТТХ для «немца» и самые консервативные показатели для советских самолётов, всё равно выходит, что «деревянные» и, соответственно, перетяжелённые по сравнению с «эмилем» Як-1 и ЛаГГ-3 либо превосходили цельнометаллического «немца-монокока», либо находились с ним на примерно том же уровне в том, что касалось большей части лётных характеристик (скорость у земли и на высоте 4–5 км, скороподъёмность и время выполнения виража). В той же ситуации находился и другой цельнометаллический аналог «яков» и «лаггов» того периода – американский истребитель «Кёртис» Р-4 °C. При этом единственная видимая причина относительно завышенного полётного веса «американца» (больше, чем у сделанного из фанеры и дельта-древесины ЛаГГ-3) – это довольно высокая дальность действия. А вот, скажем, мощность вооружения и высотность «Киттихоука» были ниже, чем даже у самого, казалось бы, неудачного из советских истребителей новейших моделей. «Полудеревянный» МиГ-3 с «трёхточечным» вооружением был быстрее (и высотнее), чем цельнометаллический и тоже «трёхточечный» «Мессершмитт» Bf-109F-2. Имея такую же энерговооружённость и набор вооружения (но будучи тяжелее на 400 кг), МиГ-3 демонстрировал практически те же лётные характеристики в нижнем и среднем диапазонах высот, что и один из лучших цельнометаллических истребителей того времени – итальянский «Макки» С. 202. Вновь отметим, что на больших высотах – свыше 6500 метров – самолёт Микояна и Гуревича превосходил как «немца» с «итальянцем», так и всех остальных конкурентов. Пожалуй, единственными моделями «остроносых» цельнометаллических истребителей 1940–1941 годов, которые «конвертировали» мощность своих двигателей и совершенство конструкции в лётные и боевые характеристики эффективнее «деревянных» и «полудеревянных» «лаггов», «яков» и «мигов», являлись британские «спитфайры» Мк. II и Mk. Vb.

ЛаГГ-3 в модификации истребителя морской авиации дальнего действия.

Сентябрь 1941 года (источник: http://waralbum.ru/204256/)

Напрашивается вывод: если бы немцы использовали древесину в конструкции «мессеров» и «фокке-вульфов» в той же степени, что и советские авиаконструкторы, то советские истребители новейших моделей обладали бы ещё бóльшим преимуществом в энерговооружённости, манёвренности и скоростных показателях. Соответственно, если бы уже в 1941 году указанные советские самолёты делали полностью из «крылатого» металла, то даже «лагги» с 1100-сильными движками М-105ПА, не говоря уже о «мигах» и «яках», летали бы «быстрее лани». Это всё равно, как если бы спортсмен (или военный), месяцами бегавший с мешком камней за спиной, вдруг этот мешок снял: такая, знаете, сразу лёгкость появляется… Надо учитывать и то, что сравниваем мы «яблоки с яблоками»: новейшие советские истребители образца 1941 году не уступали немецким аналогам-«монококам» (в данном случае автор сравнивает Bf-109Е-3 с ЛаГГ-3 и Як-1, а Bf-109F-2 – c МиГ-3) не только по скоростным показателям, но и по мощности вооружения, дальности действия и высотности. Каким-то загадочным образом «утюговый» ЛаГГ-3 – деревянный, перетяжелённый и с удельной мощностью, более подходящей бомбардировщику – умудрялся летать и крутить виражи быстрее, чем цельнометаллический и гораздо более лёгкий и энергооснащённый «эмиль». ЛаГГ-3 весил 3346 кг, а Bf-109Е-3 – 2665 кг. Мощность мотора «немца» была несколько выше. Показатели мощности вооружения двух самолётов были практически равны, а дальность действия ЛаГГа была несколько большей. Тем не менее, по скоростным характеристикам «рояль» всё равно был «круче» «немца». Правда, интересно?.. Почему же советское «дерево», оснащённое 1100-сильным движком, даже будучи на 681 кг тяжелее, летало быстрее, чем германский «металл» с мотором мощностью 1175 л. с.?

В работе, посвящённой авиамоторам Второй Мировой, ваш покорный слуга пришёл к несколько неожиданному выводу: оказывается, отставание СССР в том, что касалось абсолютной мощности авиадвигателей жидкостного охлаждения, устанавливавшихся на серийные истребители, в 1941 году было наименьшим за весь период войны. На самом деле в 1941-м Советский Союз даже имел в этом плане «фору» за счёт движков А. Микулина – высотных АМ-35А (1350 л. с.) и АМ-37 (1500 л. с.), а также низковысотного АМ-38 мощностью 1600 л. с. Швецовская 1700-сильная радиальная «звезда» воздушного охлаждения Аш-82 в 1941 году на истребители ещё не устанавливалась (первоначально движок планировали использовать на бомбардировщиках), но имела более высокую абсолютную мощность и гораздо бóльшую удельную мощность, чем её германский аналог – BMW 801C, устанавливавшийся на «фокке-вульфы» первых серий. Советские серийные авиационные движки жидкостного охлаждения образца 1941 года были по всем параметрам лучше серийных американских «эллисонов» и действительно радикально уступали лишь британским «мерлинам» (последним, к слову, уступали все). С другой стороны, несмотря на прекрасные V-образные «даймлеры», немцы откровенно отставали от всех, кроме итальянцев, в том, что касалось 14-цилиндровых воздушников. При самом большом весе BMW 801C имел самую низкую абсолютную и удельную мощность в сравнении с советским (Аш-82), американским («Райт» R-2600-C14ВА), японским («Мицубиси-Касей-22») и британским («Бристоль-Геркулес» XVI) аналогами. При этом сам Аш-82-111 уступал только «японцу». В 1941 году 1100-сильные советские «суизы» – климовские моторы М-105ПА – «звёзд с неба не хватали», но самыми отсталыми тоже не являлись: этим не самым почётным титулом, несомненно, обладал американский 1055-сильный «Эллисон» V-1710-33(C15), устанавливавшийся на «киттихоуки». Японский и итальянский V-образные «жидкостники» – «Кавасаки» На-40 и «Альфа-Ромео» RA 1000 RC41 – являлись лицензионными копиями 1175-сильного немецкого «Даймлера» DB 601Aа.

Описанный выше «праздник жизни» закончился для СССР в 1942 году. Прежде всего, в этот год почти все мировые производители V-образных авиадвигателей добились значительных успехов в создании и запуске в серийное производство гораздо более совершенных моделей моторов. Нормальная же деятельность советских КБ пошла наперекосяк из-за эвакуации. По сути, с лета 1941 года их работа сводилась к более или менее успешному форсированию движков, созданных ещё до войны, и доведению до ума опять же предвоенных разработок. В конце 1941 года Сталин «похоронил» МиГ-3 (вместе с возможностью его дальнейшего развития за счёт всё более мощных моторов А. Микулина), а германские «даймлеры» совершили качественный скачок – до уровня 1350-сильного DB 601E и 1475-сильного DB 605A. Германская «звезда» BMW 801D сравнялась с Аш-82-111 по абсолютной мощности (хотя так никогда и не превзошла советский аналог по мощности удельной). Наступил уже упоминавшийся выше «провал», в течение которого вплоть до середины 1943 года советским ВВС приходилось воевать на истребителях, заведомо уступавших новейшим немецким аналогам по всем параметрам. Поставляемые по ленд-лизу «аэрокобры» и «киттихоуки» ситуацию спасти не могли, так как были, пожалуй, даже хуже «яков», «лаггов» и «убитых» к тому времени «мигов». Положение было бы ещё тяжелее, если бы во второй половине 1942 года не появился форсированный мотор Климова – М-105ПФ. За счёт снижения порога высотности (благо, большинство боёв происходили на высотах до 5000 м), мощность движка повысили до 1210–1260 л. с. в зависимости от режима работы. Произошёл так называемый «высотный сдвиг», в ходе которого руководство ВВС Красной Армии сознательно пожертвовало высотными характеристиками своих истребителей. Это позволило несколько повысить лётные характеристики «яков» и «лаггов», но «дотянуть» их до уровня новейших «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» всё равно не удалось – причём даже в нижнем и среднем диапазонах высот. Как уже говорилось, вопреки устоявшемуся мнению, появившийся в войсках к осени 1942 года истребитель Ла-5 ситуацию не изменил и изменить не мог. Новый истребитель поначалу оставался всё тем же «летающим роялем» ЛаГГ-3, к которому «приспособили» мощную радиальную «звезду» Аш-82 и несколько изменили комплектацию вооружения. «Новейший» самолёт (к слову, первоначально его так и называли – ЛаГГ-5) особых чудес не демонстрировал и, как видно из данных Приложения № 1, уступал по полётным характеристикам новейшим германским «охотникам». Действительно радикально новый истребитель – замечательный поликарповский И-185 с 2000-сильным 18-цилиндровым двигателем М-71, прошедший войсковые испытания к концу 1942 года – был забракован по «производственным» соображениям: его не смогли бы собирать в столь же огромных количествах, как уже выпускавшиеся, пусть и менее совершенные, модели. К тому же ради налаживания массового производства 2000-сильного движка М-71 пришлось бы снизить выпуск другого весьма нужного советским ВВС мотора А. Швецова – 14-цилиндрового Аш-82, который к тому моменту далеко не исчерпал возможностей своего развития. Так, «на подходе» был очередной его вариант – 1850-сильный Аш-82ФН, ставший первым советским серийным авиадвигателем, оснащённым инжектором. Двигатели А. Микулина, постепенно подбиравшиеся к заветной отметке в 2000 л. с., по-прежнему оставались «неприкасаемыми» из-за штурмовиков Ил-2. Правда, Микояну и Гуревичу было позволено строить прототипы, являвшиеся высотными и низковысотными вариантами первоначального МиГ-3. Но, несмотря на выдающиеся характеристики этих экспериментальных образцов, ходу им не давали. Впрочем, не исключено, что всё сложилось бы иначе, не появись Аш-82 и истребители Лавочкина – Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, а затем и Ла-7. Иначе могла сложиться судьба «потомков» МиГ-3 также и в том случае, если бы у ВВС появилась срочная нужда в истребителе, способном эффективно работать на высотах 12 000—14 000 метров. Принципиально новые моторы В. Климова – М-106, М-107 и М-107А – в 1942–1943 годах тоже никак не получалось довести «до кондиции», а потому и на этом направлении качественный скачок в скоростных характеристиках истребителей Яковлева приходилось раз за разом откладывать на будущее, продолжая тем временем в очередной раз форсировать старый-добрый М-105.

В этой непростой ситуации руководству ВВС и авиаконструкторам было ясно, что усилия по дальнейшему совершенствованию «яков» и «лавочкиных» необходимо прилагать в направлении «вылизывания» аэродинамики и максимального снижения веса. Но снимать с самолётов было больше нечего. Наоборот, надо было думать об установке дополнительного оборудования – в первую очередь радиостанций и приборов радионавигации, увеличении боезапаса и усилении мощности вооружения. И если улучшение аэродинамики далось сравнительно «малой кровью» (мероприятия подобного рода включали внедрение «каплевидного» фонаря и создание нормально работающего аварийного сброса – это, наконец, позволило летать с закрытой кабиной; изменение схемы расположения радиаторов охлаждения; внутреннюю герметизацию фюзеляжа; улучшение качества покрытия и пр.), то уменьшение веса было невозможно без хотя бы частичного снижения степени «деревянности». Последнее было осуществлено лишь в 1944 году – на этапе создания Ла-7, Як-3 и Як-9У. Впрочем, ничего революционного не произошло: просто в конструкции крыльев указанных истребителей стали использовать чуть меньше дерева и чуть больше алюминия и стали. Фюзеляжи практически не менялись, а обшивка по-прежнему не использовалась в качестве несущего силового элемента.

Горожане осматривают истребитель Ла-7, вооружённый тремя 20-мм пушками Б-20, на выставке победителей в Ленинградском центральном парке культуры и отдыха на Масляном лугу. 1945 год (источник: http://waralbum.ru/230502/)

Ла-7 – это всё тот же Ла-5ФН с тем же двигателем Аш-82ФН. Первоначально новый истребитель официально так и назывался: «Ла-5 – эталон 1944 года». Основные отличия заключались в использовании металлических (дюралюминий со стальными полками) лонжеронов и нескольких аэродинамических улучшениях. Обе модели истребителя развивали примерно равную скорость на высоте 5000–6300 м: порядка 648–655 км/ч в режиме форсирования моторов. Неплохо. Но, скажем, МиГ-3 летал со скоростью 640 км/ч на высоте 7800 м уже в начале 1941 года. И делал это при номинальном режиме работы движка. Возможность создать цельнометаллический истребитель КБ Лавочкина получило лишь после окончания войны. Сделанный из алюминия Ла-9 оснащался тем же мотором Аш-82ФН. В то же время результат окончательного отказа от древесины привёл к радикальным изменениям в характеристиках самолёта. Даже получив мощное четырёхпушечное вооружение, дополнительный запас топлива и вполне солидный набор оборудования, новейший «Лавочкин» развивал максимальную скорость 640 км/ч у земли (612 км/ч у Ла-7) и 690 км/ч на высоте (655 км/ч у Ла-7 в режиме форсирования).

На этапе создания «продвинутых» моделей «яков» – лёгкого Як-3 и более тяжёлого Як-9У – столь же скромное увеличение доли алюминия в конструкции самолётов, как и у Ла-7 (дело вновь ограничилось заменой лонжеронов крыла на металлические), совпало с наконец закончившейся доводкой более мощных движков. В итоге Як-3 достался 1290-сильный М-105ПФ-2 (в очередной раз форсированная версия М-105). Потомку Як-7 – истребителю Як-9У – дали принципиально новый 1600-сильный авиадвигатель М-107А (ВК-107А), приблизившийся по своим параметрам к лучшим зарубежным аналогам той поры. Лишь во второй половине войны перечисленная «победная троица» – Ла-5ФН/ Ла-7, Як-3 и Як-9У – позволила, наконец, советским пилотам не просто на равных бороться с новейшими «мессершмиттами» и «фокке-вульфами», но и намного превосходить их при ведении манёвренного боя в нижнем и среднем диапазонах высот. То есть там, где летала советская ударная авиация, непосредственное прикрытие которой до последних дней войны оставалось главной задачей «ястребков». Из указанных серийных самолётов лишь Як-9У достиг скоростного порога в 700 км/ч. В свете довольно архаичной силовой схемы фюзеляжа самолёта (ферма из металлических труб), эти показатели были просто феноменальными. Ещё более выдающимися они выглядели в сочетании с прекрасными манёвренными характеристиками истребителя – недаром советские пилоты прозвали его «убивец»…

Геринг зря «разорялся» по поводу качества продукции германской радиоэлектронной промышленности: по единодушному мнению британских и американских историков, вплоть до окончания войны оно находилось на более высоком уровне, чем у союзников.

Интересно отметить, что когда «продвинутые» советские истребители попадали в руки немцев, те почти не акцентировали внимание на их вполне очевидной «деревянности». Одно из упоминаний подобного рода в отчёте о немецких испытаниях Ла-5ФН в 1944 году звучит следующим образом: «Качество обработки поверхностней, особенно крыльев (древесина) – хорошее» («Luftwaffe Test Pilot», с. 157). А вот отзыв пилота-испытателя Ханса-Вернера Лерхе о трофейном Як-3: «Як-3 произвёл очень хорошее впечатление: особенно отмечалось прекрасное качество обработки фанерной поверхности крыльев» (там же, с. 124). И ещё один комментарий на ту же тему: «Общий интерес вызвало замечательное качество обработки фанерной поверхности крыльев. Оно не только снижало сопротивление воздуха, но также во многом облегчало ремонт, который можно было проводить даже в полевых условиях и с помощью простейших приспособлений» (там же, с. 125). Никаких уничижительных замечаний о «примитивности» и неизбежном увеличении веса самолётов. Наоборот, немцы весьма одобрительно отнеслись к высокому качеству изготовления трофейных истребителей и к тем преимуществам, которые предоставлял подобный подход. О недостатках «деревянности» – ни слова. Интересно, что, по словам Р. Овери, создание самолётов из древесины рассматривалось Гитлером и Герингом в качестве одного из научно-исследовательских приоритетов уже в 1942 году – наряду с разработкой ракет, реактивных бомбардировщиков и передовых образцов авиационного вооружения («Goering. Hitler’s Iron Knight», с. 197). Любопытно мнение Геринга по поводу британского «Москито», высказанное в марте 1943 года в ходе беседы с фельдмаршалом Мильхом: «Когда я вижу “Москито”, то выхожу из себя. Я зеленею и желтею от зависти. Англичане, у которых алюминия гораздо больше, чем у нас, слепили из дерева прекрасный самолёт, который делают все фабрики по производству роялей, его и так большую скорость недавно увеличили ещё больше… У англичан есть всё. У них гении, у нас – придурки. После войны куплю себе британский радиоприёмник: тогда, по крайней мере, у меня будет хоть что-то, что не ломается» (http://en.wikipedia.org/wiki/De_Heviland_Mosquito, перевод с английского мой). Справедливости ради добавлю, что Геринг зря «разорялся» по поводу качества продукции германской радиоэлектронной промышленности: по единодушному мнению британских и американских историков, вплоть до окончания войны оно находилось на более высоком уровне, чем у союзников.