Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

А были ли лётчики?

Ещё один вопрос, с которым я хотел бы разобраться перед тем, как приступать к обсуждению следующей категории боевых самолётов, это количество советских и германских истребителей (как в целом, так и на западных границах Советского Союза) по состоянию на 22 июня 1941 года, а также число умевших пилотировать их лётчиков. Начнём с того, что автор никогда более не слышал о ситуации, в которой готовящаяся к обороне сторона – а именно таковой, по утверждениям советских пропагандистов, являлся СССР в первой половине 1941 года – сосредотачивала бы истребительную и ударную авиацию непосредственно у своих рубежей. Подобные действия противоречат логике и положениям военной науки (в том числе и советской), являются нонсенсом и не совершаются людьми, находящимися в здравом рассудке. Если та или иная страна готовится к «неожиданностям» со стороны не самого миролюбивого соседа, то её фронтовая авиация, наоборот, покидает передовые базы, рассредоточивается и перелетает на тыловые аэродромы в глубине своей территории – чтобы избежать внезапного вероломного нападения.

Привычные объяснения советских историков тому, что советская авиация накануне вражеского нападения не рассредоточивалась в направлении тыловых баз, а наоборот – тучами слеталась на приграничные аэродромы, заключались в том, что всё это делалось по дурости: мол, были «допущены отдельные ошибки». Дополнительной вариацией на ту же тему «бытового идиотизма» советских генералов (а заодно и их вождя) является версия о «ремонте» тыловых баз: там, мол, бетонировали взлётно-посадочные полосы, а потому пришлось все истребители согнать на полевые аэродромы возле самой границы. Анализировать этот бред ваш покорный слуга не собирается. Во-первых, об этом уже говорилось вкратце в той моей работе цикла «Большая война» Сталина», в которой шла речь об удивительной симметрии в действиях Красной Армии и Вермахта накануне начала «внезапной войны». Во-вторых, данную тему давно и гораздо более детальным образом проработали другие авторы. В частности, рекомендую соответствующие работы Марка Солонина и Дмитрия Хазанова. Книги последнего (являющегося, к слову, убеждённым противником Виктора Суворова) замечательны тем, что, как ни парадоксально, практически весь содержащийся в них фактический материал полностью подтверждает правильность теории сбежавшего на Запад военного разведчика. Замечу лишь, что в сказку об «идиотизме» советского руководства я поверить не в состоянии.

Альтернативное объяснение?.. Оно очевидно: Красная Армия готовилась к внезапному нападению на соседей. Причём готовилась практически точно так же, как и вероломные нацисты – вплоть до полного совпадения по времени завершения боевого развёртывания и окончательного приведения в боевую «предударную» готовность частей Люфтваффе и аналогичных мероприятий, осуществлённых в как минимум некоторых советских военных округах. Например, одновременно с немцами – в 23.00 по Москве – были приведены в состояние полной боевой готовности ВВС Одесского военного округа. Но были в действиях двух готовившихся к нападению сторон и существенные отличия. Одним из них являлось то, что немцам всё же не пришло в голову переучивать своих лётчиков на новые типы самолётов прямо на приграничных аэродромах. Что, разумеется, понятно: нет никакого смысла в том, чтобы держать «полубоеготовые» части в 10–50 километрах от сильного противника. Гораздо более разумным было осуществлять переучивание на новейшие «мессершмитты» (а позже и «фокке-вульфы») на аэродромах, находящихся на территории Третьего рейха – в Германии, Австрии или Чехии. Вновь подчеркну: столь своеобразно поступили только в Советском Союзе. И, замечу, сделали подобную глупость один-единственный раз.

Сгоняя с января 1941 года на приграничные аэродромы западных округов сотни новейших самолётов, советское командование полностью проигнорировало частые «визиты» немецких самолётов-разведчиков, которые вполне могли «подсмотреть» новые «игрушки» большевиков. Мало того, после целого каскада нарушений воздушной границы со стороны Люфтваффе, состоявшихся в апреле 1941 года, немцы получили совершенно неожиданное приглашение Сталина посетить советские авиазаводы. Там им, в частности, показали стоявшие рядами десятки новеньких «мигов» (немцы поначалу даже заподозрили, что это макеты) и устами Артёма Микояна, уполномоченного озвучить наказ вождя, недвусмысленно предупредили: «Даже не думайте!». Прочитав несколько встревоженный доклад главы германской делегации полковника Г. Ашенбреннера (Heinrich Aschenbrenner), «бесноватый» сделал вполне здравый вывод: «Хорошо, вы посмотрели, как далеко они продвинулись. Мы должны начинать немедленно!» (Д. Хазанов, «Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 39). Согласимся, что данный исторический анекдот плохо сочетается со сказками политрука Волкогонова о том, что накануне войны Иосиф Виссарионович якобы пребывал в состоянии некого «душевного паралича» и смертельно боялся Гитлера. Вождь не только никого не боялся, он ещё и куражился, открыто бросая вызов своему «царственному брату». Но вернёмся к нашей теме.

Забыли московские товарищи и о постулатах собственной военной науки, учившей, что наилучшим способом завоевания господства в воздухе с первого дня войны является внезапный и массированный удар по не ожидающему подвоха противнику. Им как-то и в голову не пришло, что то же самое может сделать с ними и предполагаемая жертва. Свою гипотезу того, почему – несмотря на прекрасную осведомлённость руководства СССР о дате и даже времени предполагаемого удара – немцам всё же удалось достичь оперативной внезапности, я изложил в другой книге цикла «Большая война Сталина» – «Козырная карта вождя». К слову, подобные «временные помутнения сознания» более с советскими генералами не случались: «бес попутал» их только в первом полугодии 1941 года. После 22 июня 1941 года такие глупости более не допускались, и переучиванием лётчиков на новые типы самолётов занимались исключительно в глубоком тылу.

Так или иначе, предлагаю «обратиться к источникам». Пожалуй, наиболее авторитетным является Статистический сборник № 1, изданный Институтом военной истории Министерства обороны Российской Федерации в 1994 году. Поскольку приведённые в этом фундаментальном труде цифры наличия сил и средств (данные, касающиеся авиации, обобщены в Приложении № 3 к данной работе), имевшихся в распоряжении советских Вооружённых Сил накануне начала Великой Отечественной войны, однозначно свидетельствуют о «чудовищной» (выражение одного из немецких генералов) технической оснащённости Красной Армии и ВВС, то тираж этой важнейшей работы был ограничен 25 экземплярами. Что, разумеется, неудивительно: содержащаяся в Сборнике информация в целом подтверждает многие положения теории Виктора Суворова. Данные Сборника не идеальны, так как по большей части фиксируют картину, имевшуюся на 1 июня 1941 года. Порой они противоречат другим – тоже вполне авторитетным – источникам. Тем не менее, пользоваться ими можно и нужно. Хотя, разумеется, и с определённой долей осторожности.

Согласно обобщённым мною данным Сборника, на 1 июня 1941 года в распоряжении ВВС западных округов и флотов имелись 951 МиГ-1/ МиГ-3 (868 исправных), 102 Як-1 (91 исправный) и 24 ЛаГГ-3 (6 исправных). К слову, 951 «миг» – это 87 % от общего их количества в 1094 единицы, выпущенных авиапромом на 1 июня 1941 года («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 24). Таким образом, «вектор» их будущего применения однозначно имел «западную» направленность. Использовать же «миги» намеревались в первую очередь в качестве фронтовых истребителей, а отнюдь не в системе ПВО. Если бы большевики готовились к отражению агрессии, то концентрировали бы новейшие истребители возле Москвы, Ленинграда, Харькова, Киева и других мегаполисов. Кстати, именно так поступили весной и летом 1940 года англичане, не ставшие посылать эскадрильи «спитфайров» во Францию, ограничившись отправкой на континент устаревшие «харрикейны». Всего на западном направлении на 1 июня 1941 года имелись 1077 истребителей новейших конструкций, из которых 965 единиц (90 %) находились в исправном состоянии. Сборник также подсказывает, что на указанную дату для этих 965 самолётов имелись 518 боеготовых экипажей (лётчиков). Все боеготовые пилоты относились исключительно к частям, переучивавшимся на «миги», – в соответствующих графах Сборника, касающихся «яков» и «лаггов», красуются прочерки. Понятно, что к 22 июня число переученных лётчиков должно было значительно вырасти: погода стояла прекрасная, переучивавшиеся полки не сидели без дела, а в воздухе ощутимо пахло скорой войной. Напомню читателю, что 55-й иап в Молдавии, в котором служил А. И. Покрышкин, получил «миги» в середине мая. К концу мая этот полк, соответственно, числился в «недоученных». Но уже в середине июня как минимум часть пилотов (включая и самого Александра Ивановича) несли боевое дежурство или перегоняли новейшие самолёты ещё ближе к границе (на секретные полевые аэродромы «подскока») – то есть перешли в категорию «боеготовых». Можно смело предположить, что 55-й иап был не единственной авиачастью, оказавшейся по состоянию на 1 июня 1941 года «между двумя графами».

А. Медведь и Д. Хазанов подсказывают: «По плану ГУ ВВС Красной Армии за это полугодие (прим. автора: первые шесть месяцев 1941 года) планировалось переучить на истребители МиГ-1 и МиГ-3 2058 лётчиков. Реально в большей или меньшей степени, – продолжают они, – освоили новые истребители Микояна и Гуревича 686 пилотов» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 26). Правда, авторы делают оговорку: из указанного числа «примерно 100 считались готовыми к действиям в боевых условиях днём» (там же). Смысл этого утверждения неясен: а к чему были готовы остальные? К действиям в «небоевых» условиях? Или ночью?.. Ну, да ладно: главное, что вроде бы появилась «окончательная» цифра «освоивших» (но неизвестно к чему готовых) «миги» лётчиков. Сборник № 1 даёт похожую цифру (690 боеготовых пилотов, из них 196 для МиГ-1 и 494 для МиГ-3) (с. 241). Тот же источник подсказывает, что к началу войны во всех ВВС имелись 58 боеготовых пилотов, способных воевать на Як-1 и 44 – на ЛаГГ-3 (все – в глубоком тылу). Итого – 792 лётчика, переученных на истребители новых типов (там же). У автора существуют определённые сомнения в правильности этой цифры: думаю, она отражает состояние дел на 1 июня и не учитывает пилотов, закончивших программу переподготовки в течение трёх первых недель июня.

Советские лётчики 207-го дальнебомбардировочного авиационного полка.

В центре лейтенант Н. В. Воробьёв. 1941 год (источник: http://waralbum.ru/193247/)

Историк Р. Иринархов в весьма информативной работе «Красная Армия в 1941 году» со ссылкой на ЦАМО РФ (оп. 73, д. 4, л. 4) указывает несколько иные данные. Так, согласно приведённой им таблице, из планировавшихся к переучиванию на новейшие истребители 2800 лётчиков к началу войны были подготовлены 932 пилота (с. 196). Чуть ниже автор пишет (уже без ссылки на источник информации): «К маю 1941 года полётам на самолётах ЛаГГ-3 было обучено только 32 %, на МиГ-3 – 80 % лётного состава, подлежащего переучиванию» (там же). 80 % от какого количества? Если от 2058, упомянутых А. Медведем и Д. Хазановым, то выходит 1646 человек (против цифры в 690 лётчиков, которую приводит Сборник № 1). Поди, разберись… Так или иначе, общее число переученных к началу войны (или всё же к 1 июня 1941?..) на новейшие самолёты лётчиков, равное 932, которое даёт Центральный архив министерства обороны Российской Федерации, имеет больше смысла, чем 792, приведённые составителями Сборника № 1. Сколько из них приходились на «миги»? Пусть будет 690, указанных Сборником: 518 – на западе и 172 – во «внутренних» округах. В таком случае можно предположить, что «неучтённые» авторами Сборника 140 пилотов, переученных на истребители новых типов, находились в полках западных округов, перевооружаемых на Як-1 и ЛаГГ-3.

В том, что касается уже подготовленных, но временно оказавшихся «лишними», пилотов в глубоком тылу, то они не должны были долго страдать от вынужденного «безлошадья»: в ближайшее время их полки получили бы полный комплект исправных машин.

Отмечу одну странную нестыковку. Если верить данным Сборника № 1 (что я предлагаю делать с определённой осторожностью), то к началу войны количество только исправных «мигов» (868 машин) превышало число боеготовых пилотов (518) на 350 единиц. Если брать во внимание и временно неисправные самолёты, то разница выходит ещё более шокирующей: 436 «лишних» «мигов». Иными словами, на приграничных аэродромах Советского Союза находился эквивалент примерно двух полнокровных (по три полка в каждой) авиадивизий современнейших истребителей мира, не обеспеченных боеготовыми экипажами. В то же время в тыловых округах на 82 исправных МиГ-3 приходились 172 полностью подготовленных военлётов. Чем 90 «безлошадных» лётчиков занимались в глубоком тылу в ситуации, когда сотни совершенно исправных машин находились на западе без боеготовых экипажей?.. Честно говоря, напрашивается только один ответ: на самом деле, сотни современных истребителей в западных округах отнюдь не «простаивали», а активно осваивались пилотами, которых «неправильно» начавшаяся война как раз и застала на той или иной стадии переучивания. С большой степенью уверенности можно предположить, что уровень их готовности выполнять боевые задачи на новейших истребителях далеко не всегда равнялся нулю. В том, что касается уже подготовленных, но временно оказавшихся «лишними», пилотов в глубоком тылу, то они не должны были долго страдать от вынужденного «безлошадья»: в ближайшее время их полки получили бы полный комплект исправных машин.

Как бы там ни было, по минимуму МиГ-1/ МиГ-3 на западном направлении могли пилотировать 518 лётчиков, а, соответственно, ещё 97 военлётов могли поднять в воздух имевшиеся в наличии 91 исправный Як-1 и 6 ЛаГГ-3. Всего же ранним утром 22 июня 1941 года новейшие исправные истребители (всего таковых имелось 965 из общего числа в 1077) могли пилотировать примерно 615 советских лётчиков. Им пришлось иметь дело с примерно 846 исправными истребителями Люфтваффе (общее количество – 1128). Указанное число боеготовых машин у немцев – это оценка автора, составленная на основании различных источников: они обобщены в Приложении № 3. Данное число включает примерно 434 исправных Bf-109F (из имевшихся 579), около 335 исправных Bf-109Е (из имевшихся 447 – в том числе и 137 боеготовых самолётов в составе находившихся в резерве учебных групп), а также около 77 исправных двухмоторных Bf-11 °C (из имевшихся 102). Данные в отношении общего числа разных моделей Bf-109 взяты из работы Е. Подрепного и Е. Титкова «Оружие великой победы» (с. 227). Информация по Bf-110 приведена по книге В. Бешанова «Летающие гробы Сталина» (с. 164–165). Отметим, что к тому времени двухмоторные «мессершмитты» использовались преимущественно в качестве истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Истребителями-бомбардировщиками являлась и значительная часть успевших подустареть Bf-109Е. Подчеркнём также, что самые современные машины немцев – Bf-109F – составляли лишь 51 % (434 единицы) от общего парка исправных истребителей и истребителей-бомбардировщиков, имевшихся в распоряжении Люфтваффе на Восточном фронте. При этом машин, примерно эквивалентных «фридрихам» – МиГ-1 и МиГ-3, у ВВС приграничных округов было больше (518 самолётов, обеспеченных боеготовыми экипажами). По оценке М. Солонина, на 22 июня 1941 года в распоряжении Люфтваффе на востоке насчитывалось 845 боеготовых лётчиков-истребителей («Разгром. 1941», с. 296). Интересно, что эта цифра практически полностью совпадает с оценкой количества боеготовых истребителей (846, или 75 % от их общего числа) Люфтваффе на востоке, приведённой мною несколько ранее. Попутно подчеркнём: если только что переученный советский пилот чувствовал некую неуверенность в управлении новым истребителем, у него имелась возможность воспользоваться старым-добрым И-16 или И-153. Как правило, полные штатные комплекты «ишаков» и «чаек» в тыл не перегонялись и находились на тех же самых приграничных аэродромах. Иными словами, многим советским лётчикам была предоставлена неведомая их зарубежным коллегам роскошь – иметь в своём распоряжении сразу по два боевых самолёта одновременно.

Статистический сборник № 1 подсказывает, что на 1 июня 1941 года в авиации округов и флотов на западе имелись 1465 боеготовых пилотов, способных летать на И-16, и 1258 лётчиков, готовых подняться в небо на И-153. И в этом случае исправных истребителей было значительно больше, чем пилотов: 1932 «ишака» и 1501 «чайка». Несколько сот «лишних» истребителей могут объясняться уже упоминавшимся наличием двух комплектов боевых самолётов в полках, переучивавшихся (или уже переученных) на новую технику. Это означает, что пилотов, способных управлять как устаревшими, так и новейшими истребителями, мы не считаем дважды. Если учесть приведённую выше оценочную цифру количества военлётов, способных пилотировать исправные истребители новейших конструкций (всего 615), то приходим к общему минимальному числу в 3338 исправных истребителей с боеготовыми лётчиками, имевшимися в распоряжении советских ВВС на западном ТВД к 22 июня 1941 года. Добавлю, что, по данным М. Солонина, боеготовых пилотов там имелось 3480 («Разгром. 1941», с. 297). Как видим, разница в оценках весьма незначительная – порядка 4 %. Так или иначе, 22 июня на каждого немца, сидящего за штурвалом исправного Bf-109F, Bf-109Е или Bf-110, приходились как минимум 0,7 боеготового советского истребителя новейших моделей (преимущественно ими являлись «миги» – самые высотные и скоростные истребители мира) и 3,2 устаревших, но совершенно исправных и феноменально манёвренных машин, в кабинах которых находились (или могли находиться) способные управлять ими лётчики. Необходимо подчеркнуть, что «устаревшие» необязательно означали «старые». Судя по данным, приведённым в Статистическом сборнике № 1 (с. 241) и книге М. Маслова «Истребитель И-16» (с. 76), из 4262 «ишаков», насчитывавшихся в ВВС к началу войны, 1706 единиц – ровно 40 % – были выпущены в 1940–1941 годах. Это были преимущественно машины последних моделей (тип 24 и тип 28), оснащённые мощными движками М-62 и М-63. Итоговое соотношение в том, что касалось истребительной авиации, сосредоточенной возле границы, выглядит как 3,9: 1 в пользу советских ВВС. Добавлю также, что указанное соотношение не изменилось бы значительно, даже если к истребителям Люфтваффе приплюсовать исправные машины румынских, финских, словацких и венгерских ВВС.

Пленные пилоты Люфтваффе. Июнь 1941 года.

Фото из фондов Отраслевого государственного архива СБУ (источник: http://gordonua.com/specprojects/historytwo2.html)

Прикинем, насколько длинными в начале войны были «скамейки запасных» двух сторон – иначе говоря, каковы были резервы истребителей противоборствующих сторон, находившиеся в глубоком тылу или – в случае немцев – на других ТВД. Согласно Сборнику № 1, 22 июня за пределами западных округов и флотов Красная Армия могла «наскрести по сусекам» ещё 1775 исправных «ишаков» и 1583 боеготовых пилотов, способных управлять ими. Вдобавок в глубоком тылу можно было найти 1093 исправных «чайки» И-153 и 911 полностью освоивших их военлётов. Там же имелись минимум 205 исправных МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Сборник подсказывает, что в глубоком тылу находились 172 обученных пилота для МиГ-1/ МиГ-3 (при 82 исправных самолётах), 58 – для Як-1 (93 исправных) и 44 – для ЛаГГ-3 (36 исправных). Иными словами, только по официальным данным, за пределами западных округов и флотов можно было набрать 176 современных истребителей с полностью обученными экипажами. Не будем считать «лишних» пилотов «мигов» и «лаггов». Сознательно «выношу за скобки» совсем уж устаревшие бипланы – вроде ДИ-6 или И-15бис. Игнорирую и весьма значительный резерв высокопрофессиональных инструкторов военных училищ и лётчиков-испытателей. Как ни крути, но выходит, что к началу войны на «скамейке запасных» у Красной Армии и ВМФ имелись минимум 2670 исправных истребителей с полностью боеготовыми экипажами.

Теперь посмотрим, какими потенциальными резервами владел Люфтваффе. Альфред Прайс в справочнике «The Luftwaffe Data Book» приводит данные по наличию истребителей Люфтваффе на 24 июня 1941 года. Всего насчитывалось 1218 одномоторных Bf-109 всех моделей (944 исправных) и 126 (105 исправных) дневных двухмоторных Bf-110. Вдобавок имелись 147 ночных Bf-110 (114 исправных) и ещё 105 Bf-110 (87 исправных) в модификации истребителя-бомбардировщика. Первые использовались для защиты от британских бомбардировок, вторые находились на востоке. Иначе говоря, при очень большом желании (и оставив без прикрытия дневных истребителей Германию, Африку, Францию и Голландию) немцы могли перебросить на Восточный фронт порядка 150–170 исправных истребителей всех типов. Выходит, что советская «скамейка запасных» была минимум в шестнадцать раз длиннее. Если же суммировать все данные, то в общем и целом все Люфтваффе на 22 июня 1941 года имели в строю максимум 1000 исправных одномоторных истребителей Bf-109 различных модификаций и порядка 350 двухмоторных Bf-110. Итого: не более 1350 исправных машин «новых типов». Будем считать, что все эти самолёты имели обученные экипажи. ВВС Красной Армии могли противопоставить немцам как минимум 1170 (для 791 имелись боеготовые экипажи) исправных истребителей новейших моделей, а также 3048 «ишаков» И-16 и 2169 И-153 «Чайка» с полностью обученными пилотами (самих самолётов было значительно больше: 3707 и 2594 соответственно). Все данные по самолётам взяты из Статистического сборника № 1. Всего же – по крайней мере 6008 совершенно исправных истребителей всех типов с боеготовыми пилотами. Общее соотношение по истребителям с боеготовыми экипажами – минимум 4,5:1 в пользу СССР. Пока воздержусь от комментариев по поводу этого шокирующего факта и приберегу их до того времени, когда будут проанализированы все категории боевых самолётов.