Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Пикировщики Ар-2 и Пе-2, состоявшие в 1941 году на вооружении ВВС Красной Армии, были в то время самыми современными самолётами данного типа в мире.

Пикировщики Ар-2 и Пе-2, состоявшие в 1941 году на вооружении ВВС Красной Армии, были в то время самыми современными самолётами данного типа в мире. Единственным полным зарубежным аналогом германского среднего двухмоторного пикирующего бомбардировщика Ju-88 являлся советский Ту-2У. В качестве несколько менее очевидных аналогов Ju-88 можно рассматривать более лёгкие пикирующие СБ, Ар-2 и Пе-2. Самолёты Архангельского и Петлякова превосходили «Юнкерс» по максимальной скорости, скороподъёмности и высотности, уступая Ju-88A-4 в том, что касалось максимальной бомбовой нагрузки и оборонительного вооружения. Самолёт Туполева образца 1941 года по своим ТТХ превосходил всех конкурентов того времени, включая и самый, пожалуй, удачный бомбардировщик Люфтваффе – Ju-88. Отметим, что при конструировании Ju-88 концерн «Юнкерс» воспользовался услугами американского авиационного инженера-консультанта Aльфреда Гасснера (Alfred Gassner) и немца Х. Эверса (W. Heinrich Evers), также прошедшего обучение в США. О том, что решающее значение в деле ознакомления сотрудников «Юнкерса» с премудростями конструирования несущей обшивки сыграли заокеанские «ноу-хау», немцы впоследствии предпочитали не вспоминать. Со своей стороны, создатели всех советских пикирующих бомбардировщиков в большей или меньшей степени использовали опыт, полученный при изучении самолётов Ju-88, закупленных в Германии. Попутно отметим, что, в отличие от истребителей-«остроносов», новейшие пикирующие бомбардировщики в СССР задумывались и производились цельнометаллическими. В отличие от тех же итальянцев, в данном конкретном случае советское руководство решило не идти на компромиссы и не экономить.

Можно также добавить, что медлительность и слабая защищённость «лаптёжника» Ju-87 стала особенно ярко проявляться уже в 1942 году. С 1943 года немцы начали постепенную замену фронтовых пикировщиков на истребители-бомбардировщики «Фокке-Вульф» FW-190. В. Котельников, А. Медведь и Д. Хазанов сообщают любопытный факт: оказывается, двухмоторный «Мессершмитт» Bf-110E-1, на который установили воздушные тормоза и автомат вывода из пикирования, применялся в качестве пикирующего бомбардировщика на Восточном фронте. Правда, и этот, гораздо более современный пикировщик, представлявший собой близкий аналог советского Пе-2, широко не использовался («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 27). Эдди Крик в работе «Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster» сообщает, что о замене Ju-87 на более современный ударный самолёт немцы задумались ещё в 1938 году: таковыми должны были стать бронированный штурмовик «Хеншель» Hs-129 и истребитель-бомбардировщик «Мессершмитт» Bf-210 (с. 159). Обе указанные машины не оправдали возложенных на них надежд, а потому немцам пришлось думать о дальнейшем совершенствовании первоначального массового варианта «штуки» (Ju-87B). В результате в 1942 году в войсках появилась очередная модель пикировщика – Ju-87D, отличавшаяся от предшественника более мощным мотором «Юмо» 211J, несколько более «вылизанной» аэродинамикой и усиленным наступательным и оборонительным вооружением. В 1943 году планировалось запустить в производство ещё более «продвинутый» вариант «штуки» – Ju-87F с форсированным движком «Юмо» 213А, но этому помешали «детские болезни» упомянутого мотора. Параллельно шла разработка «суперлаптёжника» Ju-187. Правда, у этого самолёта «лапти» (характерно выглядевшие обтекатели неубирающихся шасси) уже не предусматривались: новый пикировщик предполагалось сделать гораздо более современным летательным аппаратом, у которого, в частности, убирались бы колёса. Но авиаконструкторы «Юнкерса» перестарались, предложив чересчур передовые решения для, в общем-то, просто решаемых проблем. Скажем, чтобы увеличить сектор обстрела при прикрытии задней полусферы, они собирались сделать убирающийся (по-видимому, вручную бортстрелком) хвостовой стабилизатор (там же, с. 280). Вместо этой довольно спорной (и в итоге так и не реализованной) новации можно было использовать двойной киль – как на советском Пе-2. Но инженеры «Юнкерса», по-видимому, опасались использовать подобное конструкторское решение после катастрофы самого первого прототипа Ju-87 (V1 W. Nr.4921), который был оснащён хвостовой частью указанного типа. Не выдержав перегрузок, 24 января 1936 года двойной киль оторвался при пикировании, самолёт разрушился, а оба лётчика-испытателя погибли. Так или иначе, максимальная скорость нового пикировщика с «дозревшим» мотором «Юмо» 213А должна была составить весьма скромные 400 км/ч: такую же, несмотря на «лапти» и менее мощный движок, мог развивать и предшественник «суперлаптёжника» – Ju-87D. Ни Ju-187, ни ещё более продвинутый вариант фронтового пикировщика – Ju-287, так и не добрались даже до этапа создания прототипов (там же). Сам этот факт, по мнению автора, может свидетельствовать о том, какое место фронтовые пикировщики занимали в списке приоритетов Люфтваффе на завершающем этапе войны.

В итоге немцы так и не нашли (или не захотели искать) замену Ju-87. Напомню читателю, что изначально концепция фронтового пикирующего бомбардировщика, разработанная в Германии в 30-х годах, отводила «штуке» роль «летающей артиллерии», способной «размягчать» оборонительные порядки противника перед введёнными в прорыв и быстро передвигающимися механизированными и танковыми колоннами, за которыми не поспевали тяжёлые корпусные орудия. Эта концепция работала, пока противники Вермахта позволяли немцам наступать в их излюбленной манере «блицкрига» и пока Ягдваффе имели возможность расчищать небо от вражеских истребителей. «Праздник жизни» закончился в 1942 году. К этому времени как Красная Армия, так и союзники в Северной Африке нашли, наконец, «противоядие» «блицкригу» и (в основном) научились бороться с Вермахтом его же методами. Операция «Цитадель» стала последним стратегическим наступлением Германии в СССР. Правда, в этом случае «молниеносной войны» не получилось: в течение нескольких дней наступления немцы ценой больших потерь «прогрызли» несколько оборонительных линий советских войск, но на оперативный простор вырваться так и не смогли. В середине июля 1943 года РККА – как и планировалось – закончила оборонительную фазу Курского сражения и перешла в наступление. С этого момента Вермахт окончательно потерял стратегическую инициативу и отступал на всех ТВД вплоть до окончательного поражения и капитуляции Третьего рейха. На завершающем этапе Второй Мировой войны немцы были вынуждены ограничиваться более или менее мощными контрударами, которые, несмотря на часто достигавшийся первоначальный успех, оказались неспособны изменить общую ситуацию. После каждого закончившегося ничем контрнаступления (Арденны, Будапешт и пр.) следовал очередной этап стратегического отхода. Когда-то грозные Люфтваффе потеряли инициативу, воздушное превосходство и возможность оказывать серьёзное влияние на ход операций сухопутных войск. Этому способствовали как рост мощи и эффективности ВВС Красной Армии, так и постепенно набиравшее силу стратегическое воздушное наступление союзников в Европе (на этом этапе самой мощной и влиятельной ветвью Люфтваффе стала истребительная авиация ПВО). После высадки в Нормандии летом 1944 года тысячи самолётов тактической авиации США и Великобритании, многократно превосходившие противостоявшую им воздушную группировку немцев, захватили полное господство в воздухе на европейском ТВД. В итоге в 1944–1945 годах «штуки» использовались преимущественно в качестве ночных штурмовиков и истребителей прорвавшихся танков противника. Таким образом, из наступательного оружия пикировщик Ju-87 постепенно «переквалифицировался» в средство обороны. В качестве последнего «лаптёжнику» приходилось конкурировать со специализированными противотанковыми штурмовиками Hs-129, отдельными батальонами «тигров», дивизионами самоходных артиллерийских орудий и «фаустпатронами» пехоты. В очередной раз стало понятно, что пикировщик малоэффективен при использовании против танков. Отметим, что при принятии немцами окончательного решения о «списании» Ju-87 в «ночники» уникальная способность «штуки» пикировать под углом в 90 градусов никакой роли не сыграла. Подчеркнём также, что в случае необходимости под углами, близкими к прямому, могли пикировать многие другие типы самолётов – как специализированные пикировщики, так и истребители-бомбардировщики (включая советские). При этом они часто достигали уровня точности бомбометания, который был вполне сопоставим с тем, который демонстрировали Ju-87.

Специализированными армейскими пикировщиками США в ходе Второй Мировой войны являлись одномоторный А-24 «Банши» («сухопутная» версия SBD «Донтлесс»), а позже – А-36 «Апач» (истребитель-бомбардировщик, созданный на основе Р-51 «Мустанг»). Несмотря на относительно успешное боевое применение на тихоокеанском ТВД и в Средиземноморье, ни «Банши», ни «Апач» не стали основой ударной авиации союзников. Англичан почему-то разочаровал использовавшийся ими армейский пикировщик А-35В «Валти-Вендженс», поставлявшийся американцами. Во время высадки в Нормандии и в ходе последовавшего за нею освобождения Западной Европы основу ударной (тактической) авиации США и Великобритании составили истребители-бомбардировщики и двухмоторные горизонтальные бомбардировщики. Интересно, что противостояли им отнюдь не пикировщики Ju-87, а тоже истребители-бомбардировщики — преимущественно «фокке-вульфы» FW-190.

В том, что касается императорской Японии, то там к роли специализированного пикировщика к 1942 году приспособили двухмоторный бомбардировщик «Кавасаки» Ki-48, первоначально спроектированный в качестве «японского ответа» советскому СБ. Оснащённый воздушными тормозами и умевший пикировать под углом в 60° пикировщик Ki-48-IIb оказался для «шнелль-бомбера» Ki-48-I тем же, что и Ар-2 для СБ. Правда, японская «арочка» вышла гораздо менее удачной: по словам Рене Франсильона – авторитетного историка, написавшего фундаментальную работу о японских самолётах, «Сокей» («Лили» у союзников), обладавший максимальной скоростью в 505 км/ч, оказался слишком медлительным и слабовооружённым, чтобы эффективно противостоять атакам истребителей союзников («Japanese Aircraft of the Pacific War», с. 106). Не могла впечатлить и бомбовая нагрузка двухмоторной машины: 400 кг в обычном варианте и 800 кг в перегрузе (600 и 1500 кг соответственно у Ар-2 и СБ). Проект по созданию специализированного двухмоторного армейского пикировщика, начатый осенью 1941 года с целью создания аналога германского Ju-88 (а также советских Пе-2 и Ту-2), закончился ничем: перспективный Ki-66 так и не пошёл в серию (там же, с. 124). Некоторые источники (в частности, Питер Смит) называют пикирующим лёгкий фронтовой бомбардировщик «Мицубиси» Ki-51. Рене Франсильон это не подтверждает: Ki-51 являлся лёгким штурмовиком и специальным оборудованием для бомбометания с пикирования не оснащался («Japanese Aircraft of the Pacific War», с. 179–181). С таким же успехом к пикировщикам можно было бы отнести любой истребитель-бомбардировщик Второй Мировой, способный утащить 200 кг бомб и спикировать под углом в 20–45°.

Советский аэродром в городе Бобруйск, захваченный немцами 29 июня 1941 года. На переднем плане – остатки Ар-2 (поздних серий, с турелью кругового вращения), на заднем – СБ, два Су-2, И-15бис и У-2 (источник: http://waralbum.ru/1102/)

Из всего этого можно сделать вывод о том, что, несмотря на все свои действительно имевшие место достоинства (в первую очередь относительно высокую точность бомбометания по крупноразмерным целям – вроде кораблей и мостов), специализированный армейский пикирующий бомбардировщик «чудо-оружием» не являлся. Соответственно, большинство армий воюющих государств не рассматривали его в качестве основы своей ударной авиации. Даже немцы, делавшие ставку на Ju-87 в начальный период мирового конфликта и добившиеся выдающихся успехов в 1939–1942 годах, используя эскадры «лаптёжников» против крупноразмерных сухопутных и морских целей в обстановке часто имевшегося воздушного господства Люфтваффе, на завершающем этапе войны предпочли отказаться от данной концепции в пользу других типов ударных самолётов и пошли на это абсолютно сознательно и без видимого сожаления.

Советские пикировщики в июне 1941 года

Рассмотрим теперь ситуацию с наличием самолётов данного типа у противостоявших друг другу группировок Вермахта и Красной Армии по состоянию на 22 июня 1941 года. Выше уже приводилась информация У. Грина о Ju-87. Напомню читателю, что германские силы вторжения располагали 310–324 единицами Ju-87, из которых 233 самолёта находились в исправном состоянии («War Planes of the Second World War», т. 10, с. 79). Англоязычная Википедия со ссылкой на работу Джона Уила (JohnWeal) «Eastern Front Schlachtflieger. Wings of Flame» сообщает, что более старые пикировщики Люфтваффе – Hs-123 – состояли на вооружении лишь одной группы, выделенной для нападения на СССР – II.(Schl)/LG.2. Помимо 38 истребителей-бомбардировщиков Bf-109E, группа имела 22 единицы бипланов «Хеншель» (т. 7, с. 4–6). Количество исправных машин не сообщается, но можно предположить, что их было порядка 16 (автор использует тот же показатель в 72 % боеготовых машин, что имел место в случае Ju-87). Правда, «хеншели» к тому времени считались скорее штурмовиками, чем пикировщиками, но можно предположить, что как минимум эпизодически для поражения целей с пикирования использовались и они. Итого – 346 устаревших фронтовых пикировщиков, из которых примерно 259 являлись исправными. В связи с отсутствием соответствующих данных, будем исходить из того, что у Люфтваффе имелись боеготовые экипажи для всех 259 самолётов.

Согласно данным Статистического сборника № 1, на 1 июня 1941 года ВВС западных округов и флотов располагали 133 Ар-2 (99 исправных) и 205 Пе-2 (201 исправный). К сожалению, данные о наличии СБ, оборудованных для бомбометания с пикирования, отсутствуют: они просто включены в общее количество бомбардировщиков этой модели. Как уже говорилось выше, в 1940 году было принято решение о переоборудовании в пикирующие не менее 150 машин этого типа. Также нам уже известно, что со II квартала 1940 года именно в этом варианте производилась часть новых бомбардировщиков СБ (похоже, что в течение какого-то времени их собирали параллельно с Ар-2). Предлагаю пока исходить из цифры в 150 машин. Если учесть, что 69 % всех самолётов новых типов уже к 1 июня были сосредоточены на западе, и если использовать общий процент исправных СБ на указанную дату в приграничных округах (90 %), то получаем около 93 боеготовых СБ в варианте пикировщика, имевшихся в западных округах и флотах к началу войны. Итого: примерно 442 двухмоторных пикировщика, из которых порядка 393 (89 %) являлись исправными.

Теперь постараемся понять, насколько справедливы утверждения о том, что упомянутые самолёты было некому поднять в воздух. Статистический сборник № 1 подсказывает, что по состоянию на 1 июня 1941 года в ВВС западных округов насчитывалось лишь 18 боеготовых экипажей для Ар-2 и 27 – для Пе-2. Всего 45 экипажей на 338 самолётов (из них 300 исправных). Согласно тому же источнику, в ВВС флотов на Западном направлении вообще не имелось ни одного боеготового экипажа для пилотирования бомбардировщиков указанных типов.

Советские пикирующие бомбардировщики Пе-2 в небе над Украиной. 1943 или 1944 год (источник: http://waralbum.ru/189537/)

Скажу честно: я в эти данные верить отказываюсь. Поясню. Первые полсотни Ар-2 поступили в войска в ноябре – декабре 1940 года («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 88). Там ими долго не любовались, а тут же приступили к активному осваиванию. Так, по словам ветерана П. И. Цупко, в 13-м сбап Белорусского военного округа, куда он прибыл после окончания Ворошиловградской лётной школы, Ар-2 (тогда ещё называвшиеся СБ-РК) полностью освоили (включая и бомбометание с пикирования) за два месяца – уже к весне 1941 года (там же). Заметим, что осваивать новую методику бомбометания на секретном полигоне в Беловежской пуще полку не помешала часто упоминаемая историками нелётная погода, стоявшая в западных округах СССР зимой 1940/41 года. Используя ссылку на ЦАМО (ф. 208, оп. 2589, д. 42, л. 20), М. Солонин подсказывает конкретные цифры, касающиеся 13-го сбап: оказывается, в полку к началу войны числились 22 Ар-2, а к самостоятельной работе на новейших самолётах были подготовлены 40 экипажей («1941. Другая хронология катастрофы», с. 158). Как видим, только в этом полку насчитывалось в два раза больше экипажей, подготовленных к работе на Ар-2, чем во всех западных округах СССР по версии составителей Статистического сборника № 1.

В январе и феврале были собраны и отправлены в войска ещё 122 машины этого типа. В феврале было принято решение о прекращении серийного производства пикировщика Ар-2. Два последних самолёта этой модели были выпущены в марте 1941 года. Таким образом, на осваивание в частях пикировщиков Туполева – Архангельского «история отпустила» немало времени: от шести до трёх с половиной месяцев в зависимости от получившего их авиаполка. Отметим, что уже в ходе войны такую роскошь при переучивании с одного типа бомбардировщика на другой могли себе позволить немногие. Подчеркнём, что с точки зрения самолётовождения Ар-2 представлял собой всё тот же хорошо знакомый экипажам «кондовый» СБ – только ещё более простой в управлении. Собственно, «переучивание» бывших пилотов СБ в данном случае заключалось исключительно в осваивании методики бомбардировки с пикирования. Как правило, новейшие бомбардировщики поступали в уже существовавшие бомбардировочные авиаполки. Соответственно, их командиры могли сами устанавливать очерёдность осваивания Ар-2 и «ставить» на них более опытные экипажи, способные научиться пикировать быстрее, чем «молодое пополнение». Впрочем, судя по воспоминаниям П. И. Цупко, «молодёжь» (те самые многократно оплёванные современными российскими историками выпускники лётных училищ 1940 года) не собиралась отставать от «ветеранов» (которым, кстати говоря, было по 23–27 лет).

Составители Статистического сборника № 1 предлагают нам забыть об этих фактах и поверить в то, что за почти семь месяцев непрерывной боевой учёбы и при наличии десятков исправных «арочек» для них умудрились подготовить только 18 боеготовых экипажей (что даёт 13,5 % «обеспеченности» для всех имевшихся на западе Ар-2). Иными словами, нас пытаются убедить в том, что полторы сотни новейших бомбардировщиков просто мокли на стоянках в ситуации, когда «План переучивания лётного состава частей ВВС Красной Армии на новой материальной части на 1941 г.» от 19 февраля 1941 года ставил задачу завершить соответствующие учебные мероприятия уже к 1 мая того же года (что, к слову, являлось абсолютно реальным сроком).

2-я эскадрилья 27-го истребительного авиаполка Московского военного округа переучивалась с истребителей-бомбардировщиков И-15 и И-16 на «настоящие» пикировщики Ар-2 начиная с февраля 1941 года. 23 июня 1941 года эскадрилья под командованием И. И. Воронина вылетела на фронт в составе 11 экипажей, где, базируясь на аэродроме Борисов (Западный фронт), приняла активное участие в боевых действиях. Примерно половина (46 %) боевых вылетов осуществлялась для бомбардировки с пикирования («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 88–89). Из этой короткой информации можно сделать ряд интересных выводов. Прежде всего, эскадрилья, начавшая осваивать «арочки» в феврале 1941 года (то есть позже многих других частей, получивших машины этого типа в ноябре 1940 – январе 1941 года), по состоянию на 22 июня оказалась вполне боеготовой. Подчеркнём, что на новый бомбардировщик переучивались не хорошо знавшие СБ лётчики бомбардировочной авиации (тем, как говорится, сам Бог велел), а пилоты-истребители (отметим, что итальянцы тоже предпочли переучивать на пикировщики бывших «охотников»). Мало того, процесс подготовки в данном конкретном случае означал не просто переучивание экипажей, но ещё и создание их с нуля (к пилотам присоединились штурманы и стрелки-радисты). И ничего, всё получилось! Заметим также, что указанная эскадрилья организационно относилась к самому что ни на есть тыловому Московскому военному округу, а не к авиации приграничных округов, которая с 10 апреля 1941 года находилась в состоянии повышенной боевой готовности.

Теперь самое интересное. Оказывается, Статистический сборник № 1 указанную эскадрилью просто проигнорировал. На странице 340 сего фолианта по состоянию на 22 июня 1941 года («к началу Великой Отечественной войны») указаны 18 боеготовых экипажей для Ар-2 во всех советских ВВС. Это те самые 18 экипажей, которые числятся в графе «боеготовые» в авиации на западном ТВД по состоянию на 1 июня (с. 348). Таким образом, если верить составителям Сборника, за три предвоенных недели ни один дополнительный экипаж Ар-2 во всех огромных Военно-воздушных силах Красной Армии так и не удостоился звания «боеготового». Кроме того, из представленной Сборником информации следует, что в «глубинных» округах вообще не было экипажей, способных воевать на Ар-2, – ни 1-го, ни 22 июня. Возникает резонный вопрос к коллективу составителей Сборника: как в таком случае лётчики из 27-го иап умудрились во время первого же боевого вылета разбомбить скопление немцев у села Вилейка в Белоруссии – да ещё и с пикирования?.. Даже если брать упомянутые 11 экипажей 2-й эскадрильи И. И. Воронина в качестве единственных боеготовых, имевшихся во внутренних округах (а я, признаться, уже не верю, что дело обстояло именно таким образом), то это означало бы, что уровень обеспеченности боеготовыми экипажами пикировщиков Ар-2 тыловых частей составлял не менее 30 % (11 экипажей на 37 самолётов). Как же вышло, что на границе сей показатель оказался равен 13,5 %?.. Повторюсь: не верю, ибо нелепо. Не верю и потому, что данные Сборника прямо противоречат данным архивов: даже если учитывать только 40 экипажей 13-го сбап, то показатель обеспеченности подготовленными экипажами Ар-2, имевшихся к началу войны в западных округах, составил 30 % (40 экипажей на 133 машины). Но также (пока) не хочется верить и в то, что составители столь внушительного фолианта решили так бесцеремонно дезинформировать читателей своего фундаментального труда, изданного в количестве 25 экземпляров. Думаю, что-то напутали. Не исключаю также, что определение «боеготовый» могло в ту тревожную пору означать нечто большее, чем способность экипажа осуществлять обычную боевую работу (например, уметь пикировать ночью под углом 90 градусов со связанными за спиной руками и попадать при этом бетонной бомбой в фуражку командира полка?..).

Разумеется, то же самое можно сказать и об «осваивании» бомбардировщика СБ, производившегося в варианте пикировщика с марта 1940 года (соответствующее переоборудование уже выпущенных серийных самолётов осуществлялось с 1939 года). И в этом случае всё «переучивание» вновь сводилось исключительно к овладению методикой бомбометания с пикирования. Интересно отметить, что в соответствующей графе, касающейся количества боеготовых экипажей СБ в западных округах на 1 июня 1941 года, Статистический сборник № 1 указывает цифру 1965 в то время, как количество самих бомбардировщиков составляло 1646 (а исправных и того меньше – 1471) (с. 248). Иными словами, даже при вполне высоком уровне исправных машин (89 %) руководители окружных ВВС (или, скорее, составители Сборника) умудрились оставить 494 боеготовых экипажей СБ (а ведь были ещё и «небоеготовые») «безлошадными» в ситуации, когда рядышком – на тех же аэродромах! – якобы «простаивали» 293 новейших Ар-2 и Пе-2. Уважаемые составители Сборника, обращаюсь к вам с убедительной просьбой: разберитесь со своими данными. Пока же автор будет исходить из того, что для всех исправных Ар-2 (99 единиц) и способных пикировать СБ (примерно 93 единицы) в ВВС западных округов и флотов имелись полностью освоившие их и, соответственно, абсолютно боеготовые экипажи.

Далее поговорим о боеготовых экипажах для Пе-2. Начнём с того, что, в отличие от СБ и Ар-2, Пе-2 действительно являлся принципиально новой и гораздо более сложной в управлении (и осваивании) машиной, которая начала поступать на вооружение ВВС западных округов и флотов значительно позже бомбардировщика Туполева – Архангельского. Вдобавок, как и всякий новейший самолёт, зимой – весной 1941 года Пе-2 страдал от множества «детских болезней» (от которых, впрочем, его в основном излечили к началу войны). В. Котельников, А. Медведь и Д. Хазанов подсказывают, что первый серийный Пе-2 был принят военными 16 января 1941 года («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 11). К концу мая военным были сданы 306 машин этого типа (там же, с. 18). Статистический сборник № 1 приводит иную цифру: 289 (279 исправных) Пе-2 в составе ВВС на 22 июня (с. 340). От неё – чтобы быть максимально консервативным – решил отталкиваться и ваш покорный слуга. К сожалению, пока неясно, сколько «пешек» имелось в войсках на более ранние даты. Минимальное попавшееся на глаза автору число «пешек», принятых военными по состоянию на март 1941 года (неизвестно, на начало или конец месяца), – 66 единиц. Напомню, что, согласно Статистическому сборнику № 1, в распоряжении ВВС западных округов и флотов на 1 июня 1941 года имелись 205 «пешек» (201 исправных).

Если верить тому же Сборнику № 1, по состоянию на 1 июня на две сотни новеньких пикировщиков в западных округах приходились 27 боеготовых экипажей («обеспеченность» – 13,5 %). И это при том, что уже максимум к 1 апреля в распоряжении военных имелись минимум 66 самолётов данного типа. А вот в «глубинных» округах соответствующий показатель на 22 июня составлял 58 % (49 боеготовых экипажей на 84 самолёта) (СС № 1, с. 340). Неужели вредительство?.. Неужто не зря хватали, пытали и расстреливали десятки авиационных начальников накануне и сразу после начала войны?.. Не забудем и о 494 «безлошадных» экипажах СБ (полторы тысячи лётчиков, штурманов и стрелков-радистов – эквивалент восьми полностью укомплектованных бомбардировочных полков или целого выпуска нескольких военных училищ), которые, если верить составителям Сборника, по состоянию на 1 июня могли лишь бездельничать, хмуро поглядывая на совершенно ясное небо и завистливо рассматривая зачехлённые Пе-2. Ситуация эта якобы имела место в последние три предвоенных месяца – когда начиная с 10 апреля авиация приграничных округов находилась в состоянии повышенной боевой готовности (включавшем круглосуточное дежурство части экипажей в самолётах с загруженными бомбами), замполиты примерно с середины того же месяца с пеной у рта «нагнетали», готовя подопечных к скорым «неожиданностям» и крутя им по вечерам «Профессора Мамлока» и «Александра Невского», а командиры полков регулярно посылали самых толковых подчинённых слетать через границу – размяться, посмотреть, как обстоят дела на «мирно спящих аэродромах» Люфтваффе, а заодно ознакомиться с будущими целями для бомбометания и штурмовки. В общем, всем «было всё ясно» (большинство военнослужащих приграничных округов ожидали, что война начнётся в июле – августе с внезапного нападения СССР на Германию и её союзников), замнаркома обороны Мерецков в течение весны объехал все западные округа с инспекционными проверками (а потом сделал это ещё раз перед самым началом войны), но до полётов на новейших пикировщиках руки никак не доходили.

Отметим и то, что в первой половине 1941 года переучивание на Ар-2 и Пе-2 происходило не целыми полками, а звеньями и эскадрильями: в части передавалось по несколько (обычно 6—20) машин («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 18). Исключением в этом плане стал лишь 95-й сбап Московского военного округа (аэродром базирования Калинин), перешедший на Пе-2 в полном составе (там же, с. 19). С одной стороны, с началом германского вторжения эта практика в значительной степени снизила эффективность боевого применения новейших пикировщиков, фактически сделав невозможным их массовое (по 50–60 машин) использование. Справедливости ради отметим, что в столь внушительном количестве пикировщики редко использовали и немцы. С другой стороны, поставка Пе-2 «россыпью» предоставляла определённую «свободу манёвра» при планировании боевой учёбы. Скажем, трудно себе представить, чтобы в ситуации неотвратимо приближавшейся войны командир того или иного бомбардировочного полка определял очерёдность переучивания экипажей на «пешки» по принципу «пусть первыми побьются самые тупые». Думаю, ситуация была обратной. В любой армии мира осваиванием принципиально новых образцов техники и вооружения занимаются, в первую очередь, самые опытные и добросовестные военнослужащие, которые затем обучают своих менее «продвинутых» сослуживцев. Можно также предположить, что полученные военными в марте первые 66 машин не стали личной собственностью освоивших их экипажей, и в течение почти трёх предвоенных месяцев через них можно было «прогнать» как минимум два «поколения» переучиваемых экипажей. Напомню, что именно так поступили в 13-м спаб ЗапОВО: на имевшихся в полку 22 «арочках» к началу войны летали 40 экипажей. А ведь число отправляемых в боевые полки и лётные школы «пешек» стремительно увеличивалось от месяца к месяцу. В. Котельников, А. Медведь и Д. Хазанов сетуют на трудности, встреченные уже упоминавшимся 95-м сбап МВО при подготовке к традиционному первомайскому параду в Москве: мол, полк «с трудом» набрал 50 исправных «пешек» для выполнения этого, без всякого преувеличения, ответственного задания (там же). Тем не менее, набрал же… Скажем, немцам, начинавшим в 1939 году осваивать первые Ju-88, осуществить подобное оказалось бы не под силу: проблемы «пешки» просто меркли в сравнении с «детскими болезнями» и производственными кризисами, сопровождавшими внедрение лучшего бомбардировщика Люфтваффе. Так или иначе, уже 1 мая 1941 года полусотне экипажей 95-го сбап на пятидесяти абсолютно исправных «пешках» было позволено в парадном строю пролететь над Красной площадью. Понятно, что указанное мероприятие не предусматривало бомбёжку с пикирования, но ведь после этого у ребят из Калинина оставались ещё почти два месяца до начала войны. Согласно тому же источнику, в похожем мероприятии должны были участвовать и экипажи 48-го ббап Киевского Особого военного округа, базировавшегося в Изяславе: этот полк тоже получил «пешки» одним из первых. Уважаемые авторы не сообщили, сколько именно «пешек» указанного полка пронеслись над Крещатиком 1 мая 1941 года, но можно предположить, что речь шла минимум о девяти самолётах указанного типа (там же, с. 18). М. Маслов подсказывает, что 22 июня 14 Пе-2 из 33-го сбап 19-й бомбардировочной авиадивизии, базировавшегося в Белой Церкви, приняли участие в налёте на группировку немцев в районе Сокаля («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 152). Указанный автор пишет: «Благодаря хорошей подготовке экипажей, все самолёты вернулись назад, более того, стрелки и штурманы бомбардировщиков заявили о сбитых немецких истребителях» (там же). В тот же день, 22 июня 1941 года, на южном крыле советско-германского противостояния 17 «пешек» из 5-го бап совершили удачный налёт на Галацкий мост через реку Прут. Мост был разрушен, из чего можно сделать вполне обоснованный вывод о том, что и в этом бомбардировочном полку в предвоенные недели не сидели без дела. Наконец, со ссылкой на архивы (ЦАМО, ф. 208, оп. 2589, д. 42, л. 133) историк М. Солонин сообщает, что в 16-м бап 11-й сад ЗапОВО имелись 37 Пе-2, на которых к началу войны самостоятельно летали 39 экипажей («1941. Другая хронология катастрофы», с. 207). Итак, без особых усилий и пользуясь широко доступными источниками, ваш покорный слуга уже насчитал 79 боеготовых экипажей Пе-2, имевшихся в приграничных округах к началу войны. Напомню, что Статистический сборник № 1 говорит о 27 экипажах, которые можно было считать боеготовыми по состоянию на 1 июня 1941 года.