Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Ил-2 против Hs-129

Хочу сразу расставить точки над «i» в отношении общей оценки штурмовика Ил-2. Я решил сознательно проигнорировать как пропагандистские клише советской поры о «несбиваемом» «летающем танке», так и утверждения обратного толка. Последние, как правило, выходят из-под пера представителей весьма специфической категории современных российских историков, которую автор не раз уже упоминал: я их называю «ложными антипатриотами». Вместо этого приведу мнение, озвученное бывшим гитлеровским офицером В. Швабедиссеном, в чьей монографии «Сталинские соколы» содержатся по большей части негативные оценки как лётчиков, так и самолётов ВВС РККА. Видимо, именно по этой причине указанная работа стала настольной книгой для апологетов упомянутой выше концепции. Швабедиссен, в частности, писал: «с точки зрения многих немецких командиров, модернизированный Ил-2 (прим. автора: то есть получивший стрелка задней полусферы и мотор АМ-38Ф) выполнял все требования, предъявляемые к самолёту-штурмовику, и часто рассматривался ими как идеальное боевое средство для атак по малоразмерным наземным целям в прифронтовой полосе» (с. 151). «Хорошо оборудованный и отлично вооружённый двухместный самолёт Ил-2, – продолжает Швабедиссен, касаясь итогов действий советской штурмовой авиации в 1942–1943 годах (заметим – в самое трудное для советской авиации время), – стал стандартным штурмовиком советских ВВС и удовлетворял всем требованиям своего времени… В совместных действиях с другими родами авиации русские штурмовики добились значительных успехов» (там же, с. 201). Реймонд Толивер и Тревор Констебль приводят мнение об Ил-2 одного из самых заслуженных пилотов-истребителей Люфтваффе – командира JG.52[5]5
   Jagdgeschwader 52 – истребительная эскадра Люфтваффе, добившаяся наибольших успехов во Второй мировой войне. Действовала, в основном, на Восточном фронте. Общий боевой счёт пилотов эскадры превысил 10 000 побед. В эскадре служили три самых результативных аса Люфтваффе: Эрих Хартманн (352 победы), Герхард Баркхорн (301 победа) и Гюнтер Ралль (275 побед). Пилоты эскадры летали исключительно на Bf-109.


[Закрыть] полковника Дитриха Храбака (Dietrich Hrabak): «Однажды я сопровождал своих подчинённых при выполнении боевого задания. Одна из четвёрок Bf-109 обнаружила и атаковала одинокий Ил-2. Истребители по очереди в упор расстреляли весь свой боезапас в русский самолёт. Ил-2 продолжал полёт, не обращая внимания на град пуль и снарядов. Я был поражён. “Что там у вас происходит?” – поинтересовался я по радио, получив в ответ классическое: “Герр оберст, дикобраза невозможно укусить в задницу”. Я никогда не встречал другой самолёт, который, подобно Ил-2, мог бы получить столько попаданий и по-прежнему продолжать полёт» («Horrido!», с. 259). Напомню: это мнение было высказано спустя двадцать лет после завершения войны в ходе одной из бесед, которые откровенно симпатизировавшие поверженным противникам Толивер и Констебль провели с ветеранами Люфтваффе. Иными словами, никакого резона перехваливать штурмовик Ильюшина у бывшего командира знаменитой JG.52 не было. Мнений бывших немецких офицеров и солдат, подобных тем, что приведены выше, можно процитировать великое множество. Правда, никакой необходимости делать это ваш покорный слуга не видит: и так ясно, что они считали Ил-2 своеобразным эталоном того, как должен был выглядеть современный специализированный штурмовик того времени.

Для столь хвалебных отзывов поверженных противников имелось несколько объективных причин. Е. Подрепный и Е. Титков в работе «Оружие великой победы» изложили эти предпосылки следующим образом: «Три ключевые “технологии” сделали возможным создание Ил-2: двигатель АМ-38, пушка ВЯ-23, штампованная панель двойной кривизны из брони АБ» (с. 87). При этом каждая из технологий оказалась по-своему уникальной для тогдашней мировой авиационной промышленности. Поясню. Микулинский 1600-сильный двигатель АМ-38 являлся в 1941 году самым мощным в мире 12-цилиндровым мотором-«жидкостником». Ни одно другое государство V-образным движком подобной мощности в ту пору не обладало. Немаловажно и то, что, в отличие от своего «родителя» – высотного мотора АМ-35А, АМ-38 обладал и весьма впечатляющей удельной мощностью: 1,86 л. с./кг на взлёте. Как совершенно справедливо замечают Е. Подрепный и Е. Титков, мотор подобной мощности позволял гораздо более тяжёлому Ил-2 (общий вес брони первых серийных машин составлял 780 кг) демонстрировать лётные характеристики, которые были лучше, чем у другого лёгкого одномоторного бомбардировщика с движком жидкостного охлаждения – британского «Фэйри-Бэттл». Заметим также, что английский самолёт являлся цельнометаллическим, в то время как Ил-2 был «смешанной конструкции» – с широким использованием древесины и фанеры.

Техсостав 820-го штурмового авиаполка за изучением 23-мм пушки ВЯ-23 штурмовика Ил-2. 1943 год (источник: http://waralbum.ru/252266/)

23-мм пушка Волкова – Ярцева оказалась настолько удачной, что созданные уже после войны на её основе зенитные установки по сей день массово используются в десятках стран мира. Последнее могу засвидетельствовать лично: с зенитными автоматами ЗУ-23 автор сталкивался во время двухлетней «спецкомандировки» в Анголу в 1989–1991 годах. Если заглянуть в соответствующие таблицы Уильямса – Гастина, то можно убедиться в том, что по мощности огня ВЯ-23 превосходила американскую 37-мм пушку М4, стоявшую на «аэрокорбрах», а по эффективности (мощность огня пушки, поделенная на её вес) была равной японской 20-мм Тип-99. «Разрывное действие осколочного снаряда пушки ВЯ, – пишет А. Широкоград, – было в два раза больше, чем у 20-мм пушки ШВАК» («Вооружение советской авиации. 1941–1991», с. 72). Интересно, что первые лётные испытания пушки (тогда ещё называвшейся ТКБ-201), состоявшиеся в 1940 году, за неимением Ил-2 проводились на закупленном в Германии «Мессершмитте» Bf-110 (там же). Добавим также, что на истребители пушку ВЯ-23 побоялись ставить из-за высокой отдачи.

Во многом уникальной оказалась и созданная советскими металлургами высокопластичная авиационная броня АБ. Е. Подрепный и Е. Титков сообщают: «из-под штампа выходила готовая бронепанель двойной кривизны, с точными размерами, не требующая никакой дополнительной мехобработки. Полсотни таких панелей (толщиной от 5 до 8 мм, плоская бронеперегородка – 12 мм) собирались в единую объёмную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод» («Оружие великой победы», с. 88). Броня АБ оказалась не только высокопластичной, она ещё и «в 1,5 раза превосходила по пулестойкости авиационную броню немецкого производства, что было выявлено при полигонных испытаниях в НИИ авиационных вооружений в 1942 году» (там же, с. 89). Иными словами, 8-мм броня АБ на «Ильюшине» соответствовал 12-мм германскому бронелисту. То же касалось и советского бронестекла К-4: согласно В. Перову и О. Растренину, оно оказалось в 1,4 раза более пулестойким, чем пусть и более прозрачный немецкий аналог («Самолёты поля боя. Восточный фронт», «АиК», № 11, 2002, с. 24). Основной «фишкой» бронирования Ил-2 стало то, что броня не навешивалась на корпус подобно латам средневекового рыцаря, а служила силовым элементом конструкции. Это конструкторское решение позволило значительно уменьшить вес самолёта. «Бронекоробка Ил-2, – пишут по этому поводу Е. Подрепный и Е. Титков, – была основным силовым элементом, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Единственным жизненно важным агрегатом, который выходил за пределы бронекорпуса, был маслорадиатор, но он был снабжён бронезаслонкой, которую лётчик закрывал при подходе к цели» («Оружие великой победы», с. 88).

Одним словом, Ил-2 являлся незаурядным самолётом, в конструкцию которого уже при рождении были заложены решения, позволившие штурмовику Ильюшина стать основой советской ударной авиации и заслужить всемирную славу (пожалуй, не меньшую, чем в случае танка Т-34). Но, как и любой летательный аппарат, опередивший своё время, Ил-2 имел и целый ряд недостатков. Прежде всего, разумеется, стоит отметить отсутствие на нём вплоть до осени 1942 года бортстрелка. Расчёт советского руководства на безусловное завоевание воздушного господства с первого дня войны привёл к ещё одной ошибке. На первых сериях самолёта отсутствовала защита головы пилота сверху: атаки истребителей противника не предполагались. Первые штурмовики были вооружены пушками ШВАК, которые из-за неудачной системы пневматической перезарядки поначалу не использовались и по сути являлись мёртвым грузом. Когда бортстрелок с 12,7-мм пулемётом Березина на штурмовиках Илюшина таки появился, это привело к снижению его максимальной скорости. Скажем, скорость первых Ил-2 у земли в 1941 году составляла 423 км/ч, а у двухместного Ил-2М образца 1942 года, оснащённого форсированным мотором АМ-38Ф, – 391 км/ч. Последнее сделало самолёт более уязвимым к огню зенитных автоматов. Максимальный угол пикирования в случае Ил-2, вероятно, не превышал 50 градусов. Поэтому в отсутствие эффективно работающего прицела более или менее точное бомбометание было возможно лишь при пилотировании самолёта опытным лётчиком. В принципе, последнее составляло необходимое условие для использования всего комплекса вооружения советского штурмовика, включавшего также пушки, пулемёты и неуправляемые ракеты. Как уже говорилось в первой части данной работы, вне зависимости от типа самолёта, расположенное в крыльях (или под крыльями) вооружение стреляет не «лучом», а «конусом», поскольку оси стволов вооружения не совпадают с осью самой крылатой машины. В боевых условиях правильное наведение на цель крыльевых пушек и пулемётов могло быть в значительной степени затруднено плохой видимостью, ограниченным временем прицеливания (1–4 секунды) и необходимостью противозенитного маневрирования, не говоря уже об управлении режимами работы винтомоторной группы, слежении за температурными датчиками и пр. В случае истребителя с крыльевым вооружением выходом для пилота, не считавшего себя снайпером (а таковых было большинство), часто была стрельба «в упор» – с расстояния в 30–70 метров: в такой ситуации рассеивание пуль и снарядов большой роли не играло. Штурмовику было сложнее, так как при открытии огня с коротких дистанций можно было не рассчитать и врезаться в землю (такое тоже случалось, причём не только в советских ВВС).

Ничего непреодолимого во всех описанных сложностях, хитростях и премудростях не было: со временем лётчики приноравливались бомбить «на глазок» и попадать в движущийся танк из пушек и даже неуправляемыми ракетами. Таким же образом приходилось действовать и немцам на «фокке-вульфах», служивших истребителями-бомбардировщиками, и англичанам на «харрикейнах», «спитфайрах» и «тайфунах», «зачисленных» в ударную авиацию. Выработать подобные навыки было легче, чем, скажем, научиться попадать мячом в баскетбольное кольцо при бросках в движении. Но, подчеркну ещё раз: для этого требовался опыт, который можно было получить лишь в ходе нескольких десятков боевых вылетов. К сожалению, многие пилоты просто не успевали это сделать. Так, В. Перов и О. Растренин в работе «Штурмовик Ил-2» сообщают, что почти половина(48 %) лётчиков штурмовой авиации гибли уже во время выполнения первых 50 заданий («АиК», май – июнь 2001, вып. 70, с. 99). Соответственно, и точность боевой работы молодого пополнения являлась весьма относительной: если в ходе первых вылетов кто-то во что-то и попадал, то получалось это более или менее случайно – за счёт большого количества израсходованных группой «илов» боеприпасов. Сброс бомб и пуск ракет при этом часто осуществлялись по команде ведущего в «примерном направлении цели». Нередко одновременно использовались все виды вооружения сразу. А поскольку ракеты, пушки и пулемёты требовали различных показателей упреждения, то это фактически исключало прицельное ведение стрельбы. Судя по воспоминаниям ветеранов, их в такие моменты заботило главном образом то, чтобы не отстать от товарищей: потерявшийся штурмовик представлял собой лакомую и относительно лёгкую добычу для немецких истребителей.

Пожалуй, в не меньшей (а, скорее всего, даже в большей) степени эффективность использования Ил-2 снижалась из-за неграмотной тактики их применения. Сразу отметим, что, получив первые штурмовики ещё весной 1941 года, ВВС Красной Армии разработали и формализовали указания по их боевому применению лишь к концу 1942 года. Даже после их появления командованию военно-воздушных сил стоило немалых усилий преодолеть косность многих командиров авиационных корпусов, дивизий, полков и эскадрилий и буквально заставить их воевать «по науке». Соответственно, в течение 1941–1942 годов Ил-2 применяли «как Бог на душу положит», что часто приводило к снижению его эффективности и неоправданным потерям. К наиболее очевидным просчётам можно отнести использование «илов» для выполнения заданий, более присущих другим типам ударных самолётов. Скажем, бомбить хорошо защищённые зенитной артиллерией мосты и переправы было значительно сподручнее пикирующим бомбардировщикам, которые, помимо прочего, могли нести гораздо более тяжёлые бомбы. В связи с упоминанием «бича» советских штурмовиков – немецкого «флака» – необходимо подчеркнуть, что, вопреки созданным советской пропагандой мифам, Ил-2 не являлся «летающим танком»: с намного бóльшими основаниями его можно было называть «летающим броневиком». Его бронирование (общий вес брони колебался от 780 кг у первых одноместных машин до 1015 кг у последних двухместных модификаций) надёжно защищало лишь от оружия винтовочного калибра – 7,9 мм. Это, разумеется, тоже являлось огромным достижением, так как на порядок снижало количество стволов, имевшихся в германской пехотной или танковой дивизии, способных поразить советский самолёт. Но вот 20—37-мм немецкие зенитные автоматы поражали «илы» вполне уверенно: обычно, чтобы сбить или фатально повредить бронированную летающую машину, хватало двух-трёх попаданий. Плохо держала броня «ильюшиных» и пули 13-мм крупнокалиберных пулемётов. Не забудем также, что крылья и хвост самолёта делались из древесины и фанеры – со всеми вытекающими из этого последствиями. Попадание даже одного 20-мм или 37-мм снаряда в плоскость могло оставлять такие дыры, что в них буквально проваливались пилоты, чудом вернувшиеся на родной аэродром. А хвостовую часть «илов» можно было «срезать» меткой очередью, после чего он становился неуправляемым и падал. Правда, в большинстве случаев лётчики при вынужденных посадках оставались живы: бронированный корпус выдерживал даже падение сквозь деревья в густом лесу.

Лишь к 1943 году штурмовики начали применять большими группами (в составе полка или даже корпуса – до сотни самолётов за раз) или «волнами» – одна шестёрка за другой каждые 15–20 минут.

Другим тактическим упущением при использовании штурмовиков являлось то, что лишённых заднего стрелка «горбатых» частенько посылали на задания с недостаточным (или вообще отсутствовавшим) истребительным прикрытием. Если «мессершмитты-фридрихи» 1941 года, обладавшие относительно слабым вооружением, далеко не всегда могли поразить первых «ильюшиных» даже в упор, то «густавы» и «фокке-вульфы», появившиеся на Восточном фронте в 1942 году, таких проблем уже не испытывали. Помогло немцам и то, что на каком-то этапе они поняли, что вместо традиционной атаки сзади (при этом 15—20-мм снаряды и 13-мм пули часто давали рикошет и просто отскакивали от «по-умному» изогнутой поверхности бронекорпуса) нужно было стрелять под бóльшими углами, заходя сзади и сбоку. Ещё одну распространённую тактическую ошибку представляло собой частое отсутствие точных данных о цели задания, хотя, как мы помним, немцы считали непрерывное ведение воздушной разведки и постоянную выдачу информации по целеуказанию одним из ключевых условий для эффективной работы ударной авиации. До 1943 года командование многих штурмовых полков не занималось систематической подготовкой пилотов к конкретным боевым вылетам. Последнее должно было включать тщательное изучение карт, ориентиров и маршрутов подхода к объекту атаки и ухода после выполнения задания, анализ информации о целях (особенно таких хорошо защищённых, как аэродромы, переправы и опорные пункты обороны), порядок взаимодействия с истребителями и другими типами ударных самолётов, принимавшими участие в налёте, порядок ведения радиообмена (разумеется, если на штурмовиках вообще имелись радиостанции) и пр. На первом этапе войны не всегда выделялись специальные звенья для подавления огня зенитных батарей. Между тем, это могло в разы снижать эффективность действия «флака» и, соответственно, уменьшать уровень потерь штурмовиков. В начальный период Великой Отечественной войны рядовые лётчики часто вообще не имели представления о деталях задания (а также карт). В таких условиях гибель ведущего (а именно на лидере атакующей группы обычно в первую очередь концентрировался огонь зенитных батарей, и именно его старались «выбить» истребители противника) нередко приводила к снижению эффективности удара или даже срыву выполнения боевой задачи. Лишь к 1943 году штурмовики начали применять большими группами (в составе полка или даже корпуса – до сотни самолётов за раз) или «волнами» – одна шестёрка за другой каждые 15–20 минут. Только на данном этапе стали практиковать уже знакомый нам боевой порядок «круг», при котором каждый самолёт группы мог, во-первых, прикрывать товарищей, а во-вторых, делать по несколько заходов на цель с поочерёдным использованием различных видов вооружения. Недостаточная лётная подготовка пилотов, наспех выпущенных из школ лишь с базовыми навыками («взлёт-посадка»), не позволяла штурмовикам летать в плотных боевых порядках, обеспечивавших взаимное прикрытие от немецких истребителей. Даже на пути к цели молодые лётчики имели тенденцию к «растягиванию» строя, который со стороны часто напоминал «пчелиный рой», постоянно менявший свои очертания. Уход от цели, как правило, вообще осуществлялся в индивидуальном порядке: после налётов группы «рассыпались», и лётчики пытались вернуться на базу на максимальной скорости, не дожидаясь товарищей. Описанная ситуация начала меняться лишь на протяжении 1943 года. Именно на этом этапе руководство ВВС добилось ощутимых результатов в улучшении лётной и стрелковой подготовки молодых пилотов, внедрении прогрессивных тактических приёмов, а также в организации и управлении деятельностью различных видов авиации – в первую очередь, истребительной и штурмовой. Впрочем, до конца упомянутые выше недостатки так и не изжили, а уровень потерь штурмовиков при проведении некоторых операций был вполне сопоставим с соответствующими показателями 1941 года.

Хочу добавить пару слов и о том, как – с чисто теоретической точки зрения – должен был бы выглядеть «идеальный» «летающий танк» периода Второй Мировой войны. Прежде всего, не вызывает особых сомнений то, что «по-хорошему» специализированный штурмовик было лучше оснащать двигательной установкой воздушного охлаждения: такие моторы обладали гораздо более высокой устойчивостью к повреждениям от огня истребителей и зенитной артиллерии противника. Радиальные «звёзды», производившиеся в США, Японии, Германии и СССР, порой были способны продолжать работу даже при разрушении значительной части цилиндров. Значительно дольше, чем движки-«жидкостники», они могли работать при повреждении маслосистемы и в режиме форсирования. В результате радиальная «звезда» практически не нуждалась в бронировании и даже выступала в качестве дополнительной защиты пилота от огня со стороны передней полусферы. Исключением в данном плане являлся немецкий «воздушник» BMW 801, устанавливавшийся на истребитель FW-190A. Дело в том, что в передней части «бумера» находился здоровенный вентилятор принудительного охлаждения: на это неоднозначное решение конструкторам движка пришлось пойти в связи с проблемой перегрева цилиндров. Соответственно, когда лопасти вентилятора повреждались огнём противника, «бумер» довольно быстро выходил из строя. В идеале специализированному штурмовику было лучше иметь два мощных двигателя воздушного охлаждения: в таком случае самолёт мог «дохромать» до своих даже на одном работающем моторе. Использование мощной силовой установки давало и такое важнейшее преимущество, как высокая энерговооружённость. Самолёт «поля боя» с высокой удельной мощностью мог нести более мощное вооружение, иметь относительно высокие манёвренность и максимальную скорость. В плане монтажа вооружения гораздо более выгодным являлось его расположение не в крыльях (что увеличивало рассеивание и затрудняло прицеливание), а в передней части фюзеляжа – в носовой части или в «корнях» крыльев.

Штурмовик Су-6 с двигателем АМ-42 (источник: https://topwar.ru/36258-su-6-shturmovik.html)

Нетрудно заметить, что с точки зрения теории Ил-2 не являлся «идеальным» штурмовиком. Несмотря на успешно проведённые испытания варианта с радиальным движком Аш-82, в течение всей войны самолёт оснащался двигателями жидкостного охлаждения, а его пушки, пулемёты и реактивные снаряды размещались в крыльях или под ними. С точки зрения автора, более удачным штурмовиком мог стать созданный конструктором Сухим самолёт Су-6, который оснащался мощным 18-цилиндровым 2200-сильным мотором М-71Ф, двумя пушками НС-37, двумя пулемётами ШКАС и 12,7-мм пулемётом Березина для заднего стрелка. При этом наступательное вооружение, по-прежнему расположенное в крыльях, находилось гораздо ближе к фюзеляжу, чем у Ил-2, и, соответственно, допускало ведение более результативной стрельбы. Шансы на попадание в малоразмерные цели повышались и за счёт более высокой устойчивости Су-6 (путевая устойчивость ставшего двухместным «ила» ухудшилась из-за изменившейся центровки). Бронирование новой «сушки» в целом оценивалось лётчиками выше, чем бронирование Ил-2: оно должно было уверенно «держать» пули 13-мм пулемётов. При этом вес брони на Су-6 составил 683 кг (780—1015 кг на Ил-2 разных модификаций): как минимум 250 кг «экономились» за счёт меньшей потребности в защите двигателя-«воздушника» и его системы охлаждения. Энерговооружённость штурмовика Сухого составляла 398 л. с./т и находилась на уровне многих истребителей той поры. Неудивительно, что полный вираж на высоте 1000 м тяжелобронированная машина выполняла всего за 24–25 секунд. Скорость самолёта у земли составляла 480 км/ч (391 км/ч у Ил-2М) и 514 км/ч на высоте (406 км/ч у Ил-2М). Наконец, по сравнению с Ил-2М почти в полтора раза увеличилась и максимальная дальность самолёта. Иными словами, Су-6-М-71Ф являлся ещё более «продвинутым» «летающим броневиком», чем Ил-2. Тем не менее, по соображениям производственной целесообразности (советское руководство боялось «уронить» темпы выпуска мотора Аш-82ФН и предпочло «синицу в руке») этот замечательный самолёт, получивший по результатам войсковых испытаний исключительно хвалебные отзывы военных (чрезвычайно редкий для ВВС случай), в серию так и не пошёл.

Практически идеальным противотанковым штурмовиком мог стать другой самолёт Сухого – двухмоторный Су-8. Впервые построенная в 1943 году, эта машина имела, пожалуй, полный «джентельменский набор» самолёта «поля боя»: тяжёлое бронирование, защищавшее от пуль 13-мм крупнокалиберных пулемётов, два 2200-сильных мотора-воздушника М-71Ф, эффективное оборонительное вооружение (сразу два пулемёта – отдельно для защиты верхней и нижней частей задней полусферы) и весьма впечатляющий набор наступательного вооружения. Последнее включало сразу две автоматические 45-мм пушки НС-45 («для танков»), восемь пулемётов ШКАС («для пехоты»), до десяти реактивных снарядов РС-82 или до 1400 кг бомб. Максимальная скорость этого «летающего БМП» составляла 515 км/ч у земли и 550 км/ч на высоте 4600 м. Похожими скоростными показателями мог, к примеру, похвастаться германский двухмоторный истребитель «Мессершмитт» Bf-110G-2. С незначительными конструкционными изменениями Су-8 мог оснащаться и чуть менее мощными движками – 2000-сильными серийными «жидкостниками» АМ-42. Микулинские моторы требовали усиленной бронезащиты, что привело к некоторому утяжелению машины. Но и в этом случае лётные характеристики Су-8 оставались на высоком уровне: максимальная скорость составляла 485 км/ч у земли и 525 км/ч на высоте 2500 м. Судя по всему, в случае этого самолёта Сухого тоже возобладали соображения производственного характера. Близкий к идеалу штурмовик, способный стать достойной парой замечательному одномоторному Су-6, в серию так и не пошёл.

С первого взгляда, немецкий Hs-129В имел гораздо больше оснований считаться «настоящим» штурмовиком, чем Ил-2. Судите сами: «Хеншель» имел два мотора воздушного охлаждения, тяжёлое бронирование и мощное наступательное вооружение, включавшее две 20-мм пушки, два 7,9-мм пулемёта и – с мая 1942 года – 30-мм пушку МК 101 (позже МК 103), считавшуюся достаточно эффективной при стрельбе по бронированным целям. Но… как отмечалось выше, указанные преимущества свели на нет недостаточно продуманная конструкция самолёта (он оказался слишком «ужатым» в размерах, что значительно затруднило работу пилота и сделало невозможным размещение в «Хеншеле» заднего стрелка) и неудачно выбранные двигатели – французские «гномы». Скажем, когда первое боевое подразделение, получившее Hs-129В-1-4./SchG.1, в начале мая 1942 года прибыло на Восточный фронт, немецкие штурмовики преимущественно простаивали: «гномы» плохо переносили пыль полевых аэродромов на юге России. Быстро выяснилось и то, что, вопреки ожиданиям конструкторов, французские движки не выдерживали даже незначительные повреждения от огня противника («War Planes of the Second World War», Vol. 10, с. 13). В работе «Самолёты поля боя. Восточный фронт» В. Перов и О. Растренин приводят достаточно впечатляющий список «детских болезней» новейшего самолёта. Так, моторы «Гном-Роне» требовали полной переборки и капитального ремонта уже после 40 часов эксплуатации, 5-мм бронекапоты двигателей пробивались обычной винтовочной пулей, а от русских морозов лопалась искусственная резина колёс, каменела смазка и замерзали маслопроводы («Самолёты поля боя. Восточный фронт», «АиК», № 11, 2002 с. 24). Совершенно неэффективной при действиях против советских танков оказалась и 30-мм пушка М 101. Выяснилось, что для поражения «тридцатьчетвёрки» в среднем требовалось семь попаданий. И это при том, что пушку часто клинило уже во время первой очереди из-за не устранённых недостатков автоматики (там же, с. 23–24). Остальное вооружение Hs-129В-1 – 20-мм пушки, 7,9-мм пулемёты и бомбы весом 50 кг – вообще не годилось для борьбы с бронетехникой.

Почти полгода «доводок» впрок «хеншелям» не пошли: когда второе боевое подразделение, оснащённое ими, – SchG.2, сформированное в Польше к концу сентября 1942 года, попробовало добраться своим ходом до Северной Африки, то уже по дороге были потеряны четыре самолёта из двенадцати, а по прибытии в числе неисправных оказались ещё четыре машины. Из оставшихся четырёх штурмовиков двум из-за отказов моторов пришлось совершить вынужденные посадки за линией фронта. Это произошло уже в ходе первых двух-трёх боевых вылетов. После этого два оставшихся «хеншеля» из-за отсутствия противопылевых фильтров пришлось отправить в Триполи для переделок. Там их в итоге уничтожили сами немцы при подходе частей 8-й британской армии («War Planes of the Second World War», Vol. 10, с. 13). Таким образом, первый год службы Hs-129 оказался фактически провальным. Соответствующим образом выглядели и показатели выпуска нового штурмовика: всего к концу 1942 года были собраны 219 единиц Hs-129 всех модификаций (там же, с. 13). Для сравнения: производство Ил-2 составило 1542 единицы в 1941 году и 8229 штук в 1942-м. Вновь подчеркну: речь идёт о машинах одного и того же типа (бронированный специализированный штурмовик), которые были задуманы и созданы практически в одно и то же время.

Говоря о неоднозначном боевом дебюте «Хеншеля», не могу обойти стороной и сведения о якобы имевшем место участии Hs-129В-0 в боевых действиях уже осенью – зимой 1941 года. Дело в том, что автор пока не обнаружил никаких упоминаний об этом в англоязычных источниках. В. Перов и О. Растренин пишут о том, что первые шесть предсерийных Hs-129В-0 в составе II.(Sch)LG.2 были отправлены в Россию для проведения фронтовых испытаний в сентябре 1941 года («Самолёты поля боя. Восточный фронт», «АиК», № 11, 2002, с. 19–20). Денеш Бернад, проследивший историю чуть ли не каждого выпущенного «Хеншеля», сообщает, что первый Hs-129В-0 был собран в августе 1941 года, а ещё два – в сентябре («Henschel Hs 129», с. 17). Один из них был разбит в ходе испытаний в январе 1942 года (там же, с. 18). Авторитетный историк У. Грин вообще утверждает, что первая предсерийная партия Hs-129B-0 в количестве 10 единиц была собрана лишь в конце декабря 1941 года («War Planes of the Second World War», Vol. 10, «Bomber and Reconnaissance Aircraft», с. 13). Ту же информацию сообщает Д. Дональд («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 142). Наконец, те же данные – «Ihr Serienbau lief im Dezember 1941 an»– приводит и германоязычная «Википедия» (http://de.wikipedia.org/wiki/ Henschel__Hs_129).

Приведу отрывок из упоминавшейся книги А. Смирнова «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне», в котором также идёт речь о якобы имевшем место осеннем боевом «дебюте» «хеншелей»: «в начале октября 1941 г., в начале битвы за Москву, шесть Hs-129B-1 из II (штурмовой) группы 2-й учебной эскадры, ведомые майором О. Вайсом, восточнее Вязьмы уничтожили в трёх заходах огнём 20-мм пушек 15 советских танков. Этот результат был подтверждён пехотинцами Вермахта – благо танки прорвались в глубь расположения немецкой части» (с. 363). При этом А. Смирнов ссылается на книгу М. Зефирова «Штурмовая авиация Люфтваффе». Для справки: по утверждению В. Перова и О. Растренина, первый серийный Hs-129B-1 покинул сборочный цех 21 декабря 1941 года («Самолёты поля боя. Восточный фронт», «АиК», № 11, 2002, с. 20). У. Грин даёт ещё более поздние временные рамки – март 1942 года («War Planes of the Second World War», Vol. 10, с. 12).

Немецкие штурмовики Hs-123A в полёте на Восточном фронте (источник: http://waralbum.ru/46430/)

Удивительно уже то, что все эти невесть откуда взявшиеся «хеншели» Hs-129В-1 оказались исправными: обычно доля исправных машин данного типа составляла не более половины от их числа. Мало того, по словам Д. Бернада, «первым боевым подразделением Люфтваффе, оснащённым Hs-129В, стала специально созданная 13 января 1942 года эскадра Schlachtgeshwader 1 (SchG.1). Правда, первоначально «хеншели» получила только 2-я группа» («Henschel Hs 129», с. 49). Там же говорится и о том, что до этого момента речи об использовании «хеншелей» в боевых условиях не шло: их «обкатывали» исключительно в испытательных центрах – так называемых E-Stellen (там же). Англоязычная Википедия любезно подсказывает, что базой для создания SchG.1 как раз и послужила та самая II.(Schl)/ Lehrgeshwader 2 (http://en.wikipedia.org/wiki/ Schlachtgeschwader_1), о подвигах которой столь вдохновенно писали (честно говоря, хочется использовать гораздо менее комплиментарный глагол) М. Зефиров и А. Смирнов. Та же Википедия сообщает, что в 1941 году на вооружении группы состояли истребители-бомбардировщики «Мессершмитт» Bf-109E и устаревшие пикировщики Hs-123, «зачисленные» в штурмовики (http://en.wikipedia.org/wiki/Lehrgeschwader_2). Андрей Хитрук в монографии, посвящённой «Хеншелю», сообщает, что II.(Sch)LG.2 получила первые пять единиц Hs-129 (две машины модификации «В-0» и три «В-1»)3 января 1942 года («Летающий танк Гитлера», с. 22). Он же пишет о том, что упомянутый выше майор Отто Вайс (Otto Weiss) впервые увидел новые штурмовики в день формирования SchG.1—13 января того же года (там же). Выходит, что единственными «хеншелями», которые якобы вёл в атаку на танки «большевистов» будущий обладатель Рыцарского креста Вайс в октябре 1941 года, могли быть только бипланы Hs-123. Единственный же способ, которым лётчик, пилотирующий этот самолёт, мог поразить советский танк, было крикнуть «Хайль Гитлер!» и с разгону протаранить бронированную машину. Возникает и другой резонный вопрос: если «хеншели» показали себя столь эффективными истребителями танков уже в октябре 1941 года (то есть в разгар немецкого наступления на Москву), то куда они исчезли на целых полгода (до мая 1942 года) после начала советского контрнаступления, которое продолжалось несколько месяцев, привело к весьма чувствительным для Вермахта потерям и отставкам нескольких десятков немецких генералов? Именно этим – уничтожением прорвавшихся танков противника – «хеншели» и занимались на более поздних этапах войны.