Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Высадка советского десанта из самолётов Ли-2. 11 ноября 1944 года

(автор Михаил Трахман) (источник: http://waralbum.ru/309732/)

Интересно отметить и то, что на статистику потерь ночных бомбардировщиков мало влияла степень их вооружённости. С одной стороны, в 1944 году – когда Бомбардировочное командование окончательно перешло на четырёхмоторные самолёты, оснащённые 8–9 пулемётами каждый – их боевая живучесть действительно выросла примерно в два раза по сравнению с предыдущими годами войны, когда использовались преимущественно двухмоторные машины с относительно ограниченным набором оборонительного вооружения. С другой стороны, это могло стать результатом действия иных факторов – например, увеличения количества моторов и внедрения протектированных бензобаков. Скажем, живучесть относительно слабовооружённых советских Ли-2 в указанный период всё равно была выше, чем у буквально «утыканных» стволами пулемётов «ланкастеров» и «галифаксов». По мнению многих «профильных» авторов (в частности, Гастингса и Бочкарёва с Парыгиным), во время встреч с ночными истребителями противника основную роль играл не столько уровень вооружённости бомбовоза, сколько уровень внимания стрелка (стрелков) задней полусферы. Если оператору кормовой или верхней башни удавалось вовремя обнаружить приближающегося во тьме «охотника» и отогнать его пусть даже не очень метко выпущенной очередью, то повторения атаки, как правило, не следовало – истребитель или не находил бомбардировщик во время последующих попыток, или отправлялся искать менее бдительную добычу. Именно по этой причине стрелки кормовых башен «ланкастеров» часто снимали часть остекления: несмотря на жуткий холод, это улучшало видимость и повышало шансы разглядеть хоть что-нибудь в кромешной темноте («Bomber Command», с. 202). Те стрелки, которых заставали спящими, моментально снимались с лётной работы – ведь от их выносливости и добросовестности напрямую зависели жизни остальных членов экипажа (там же, с. 203). Не кажется очевидным и то, что важную роль играл калибр бортового вооружения. Дело в том, что для ведения эффективного огня в условиях ночи истребитель противника так или иначе должен был приблизиться к жертве на расстояние в 50—100 метров: на таких дистанциях скорострельный советский 7,62-мм ШКАС или счетверённые 7,7-мм «браунинги» британских бомбардировщиков часто оказывались ничуть не менее «убойными», чем крупнокалиберные пулемёты и пушки, а потому частенько «заваливали» первой же очередью даже такую махину, как двухмоторный «мессершмитт» Bf-110.

Думаю, важным фактором являлся и более высокий уровень опыта и профессионализма пилотов советской АДД. Так, средний возраст членов экипажей британского Бомбардировочного командования на протяжении всей войны находился примерно на уровне 20–21 года. Полками и даже соединениями БКВ часто командовали молодые ребята 25–27 лет от роду. В советской АДД наблюдалась несколько иная картина. Несмотря на то, что и там значительная часть членов экипажей (особенно стрелков-радистов) приходилась на вчерашних школьников и студентов, прослойка опытных пилотов и штурманов с многолетним стажем была всё же значительно большей. Лётчики Голованова, которым было по 30 (и более) лет и которые успели налетать по пять-десять лет ещё до начала войны, не являлись в АДД исключением из правил. Немалую роль сыграло и то, что советские лётчики летали на протяжении всей войны, в результате чего многие успели совершить по двести, триста и даже свыше четырёхсот боевых вылетов (к слову, такая же ситуация наблюдалась и у немцев). Максимальным уровнем для стратегической авиации англичан было 90—100 боевых вылетов – и это считалось чудовищно много («Bomber Command», с. 268). Обычно же, если тот или иной авиатор Бомбардировочного командования умудрялся отлетать положенные ему 25–35 заданий (что, как уже писалось выше, удавалось далеко не всем), то после этого у него имелось право продолжить службу на менее опасной должности. Возникло даже соответствующее выражение: «to fly the desk» («летать на письменном столе»). Поскольку полная смена «поколений» экипажей происходила в среднем каждые четыре-пять месяцев, то вновь пришедшим юношам из центров подготовки приходилось по новой проходить «кривую обучения», что не могло не сказываться и на показателях боевой живучести. Имел место своеобразный замкнутый круг: относительно низкий уровень боевого опыта свежих экипажей вёл к более частой гибели лётчиков, а это, в свою очередь, не позволяло им успеть набраться мудрости до момента сбития противником или ухода на наземную должность. В советских ВВС похожая ситуация наблюдалась в штурмовой авиации: там многие новички тоже гибли, не успев овладеть даже азами своего дела. Правда, в СССР возможность «пилотирования письменных столов» предоставлялась только тем, кого списали с лётной работы после тяжёлого ранения или увечья. Удивительно, но какого-то ропота это правило – «летай, пока не убьют или не покалечат» – среди советских лётчиков не вызывало. Это представляется несколько странным, если учесть волну негодования, вызванную приказом Тимошенко 1940 года о присвоении выпущенным из училищ лётчикам сержантских званий. Напомню, что тогда лишение выпускников честно заработанных ими офицерских званий привело к многочисленным проявлениям недовольства. И это несмотря на то, что на протяжении предвоенных лет (а также всего периода Второй Мировой войны) практика деления лётчиков на сержантское и офицерское «сословия» с далеко не равными наборами льгот являлась совершенно обычной для авиации всех остальных стран-«комбатантов». При этом и в Люфтваффе, и в Королевских ВВС, и у американцев к этому относились как к чему-то «Богом данному», а каких-либо обид подобное деление на людей разных «сортов» не вызывало.

По моему мнению, основной причиной столь ярко выраженной разницы в показателях боевой живучести самолётов Бомбардировочного командования Великобритании и авиации дальнего действия СССР в 1942–1945 годах являлся разный характер выполняемых ими задач. За редкими исключениями подчинённые Голованова не занимались сознательным «террор-бомбингом» городов противника, а выполняли роль ночных тактических (фронтовых) бомбардировщиков, действовавших в интересах сухопутных войск. Действительно «стратегические» задачи – в англо-американском понимании этого термина – им ставились очень редко: на ум приходят разве что рейды на Хельсинки и Будапешт в 1944 году. Я, кстати, не считаю, что эти задачи были выполнены – что бы ни говорили по этому поводу советские историки и ветераны АДД, «выбомбить» финнов и венгров из войны с помощью нескольких массированных налётов не получилось. Главная заслуга в том, что на каком-то этапе эти страны перестали быть союзницами Германии, принадлежит в первую очередь сухопутным войскам Красной Армии. Не являлись «стратегическими» – то есть способными коренным образом повлиять на ход войны – и все остальные операции АДД. Понятно, что почти еженощные рейды экипажей Голованова на железнодорожные узлы немцев, массированные налёты при прорыве обороны германских войск и тысячи вылетов в тыл противника, сделанных в интересах партизанского движения, во многом испортили жизнь немцам, оказали ценнейшую помощь сухопутным силам Красной Армии и в целом сыграли значительную роль в успешном исходе войны. Но насколько решающей была эта роль для общего хода конфликта? Оказалась ли она более «стратегически» значимой, чем вклад фронтовой авиации Красной Армии?..

Считаю, надо признать, что ни по характеру выполняемых задач, ни по типам стоявших на вооружении самолётов, ни по масштабам большинства осуществлённых операций авиация дальнего действия СССР не являлась группировкой стратегической авиации в обычном понимании этого термина. Не будучи частью ВВС Красной Армии, АДД, тем не менее, во многом дублировала функции фронтовой авиации. Будучи «дальней» и самостоятельной на бумаге, авиация дальнего действия действительно «дальних» и самостоятельных задач почти не решала и в подавляющем большинстве случаев действовала в интересах сухопутных войск. Вновь отметим, что практически то же самое можно сказать и о бомбардировочной авиации Люфтваффе. Считаю, что выделение АДД из состава ВВС РККА и получение ею особого статуса (эдаких «военно-воздушных сил Сталина») произошли не вследствие какой-то военной необходимости, а стали результатом прихоти вождя-волюнтариста. Имея весьма высокое мнение об организаторских и лидерских качествах А. Е. Голованова, Иосиф Виссарионович в какой-то момент решил создать «под» своего любимца фактически отдельный род войск. К слову, с таким же успехом он мог просто назначить Голованова командующим ВВС: уверен, что рассматривался и такой вариант. По счастью, несмотря на отсутствие специального военного образования, Александр Евгеньевич оказался выдающимся военачальником, который, используя уже готовую базу ДБА и ГВФ, сумел в короткие сроки создать мощную, мобильную и высокопрофессиональную структуру. Но стал бы Сталин городить огород и трансформировать ДБА в АДД, если бы у него не было Голованова? Совсем необязательно. Надо сказать, что ничего страшного не произошло бы и в этом случае – те же обязанности выполняли бы уже существовавшие компоненты ВВС. В итоге дальнебомбардировочная авиация оказалась бы на вторых или третьих ролях, а фронтовая авиация и авиация РГК наоборот имели бы гораздо бóльшие размеры, вес и влияние. Разумеется, все эти структуры по-прежнему оставались бы в составе военно-воздушных сил.

Как бы то ни было, можно лишь радоваться тому, что Голованов прекрасно справился с поставленной ему задачей. Могу только приветствовать и тот факт, что у Сталина и его конфиданта хватило мудрости не разбазаривать огромные ресурсы на организацию и ведение крупномасштабной воздушной войны против городов Германии и её союзников. Подобное начинание в любом случае окончательно потеряло смысл в 1942 году, когда за выполнение аналогичной задачи всерьёз взялись англичане и американцы. Повторю своё мнение: Советский Союз не осилил бы такой проект без прямых, немедленных и весьма негативных последствий для своей и так подорванной экономики, ситуации на фронтах и, не исключаю, конечного исхода войны. Тот факт, что к условно «стратегическим» относились лишь 6 % боевых вылетов АДД, совсем не является поводом для возникновения некоего «комплекса стратегической неполноценности», который пытаются привить потомкам победителей побитые немцы и не разобравшиеся в вопросе западные и постсоветские историки. Да, экипажи авиации дальнего действия действительно не стёрли с лица земли ни одного населённого пункта противника – и слава Богу! В отличие от англичан и американцев, подчинённые Голованова никогда не убивали ни в чём не повинных мирных жителей (или, во всяком случае, не убивали сознательно), а честно, мужественно и в целом весьма эффективно помогали сухопутным войскам Красной Армии – тем, кто в конечном итоге и сломал хребет нацистскому режиму. Честь им за это, хвала и вечная благодарная память потомков.

О «бройлерах» и «инкубаторах»

В эпохальной работе Виктора Суворова «День М» есть отдельная глава о том, как в преддверии Большой войны советское руководство стремительно наращивало темпы подготовки экипажей для ВВС Красной Армии, сопровождая это одновременным резким снижением сроков их пребывания в учебных учреждениях разных типов. «Раньше лётчиков и штурманов готовили в военных училищах по трёхлетней программе, – пишет Владимир Богданович о сути совместного постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной Армии» от 25 февраля 1941 года, – не считая предварительной подготовки в Осовиахиме. Было решено оставить только четыре лётных училища с полным сроком обучения, но полный срок сократить до двух лет в мирное время, до одного года – в военное. 55 лётных училищ преобразовать в лётные школы с короткой программой: в мирное время – девять месяцев, в военное – шесть. 29 лётных школ – с предельно короткой программой: четыре месяца, три – в военное» («День М», с. 119). «В четырёх лётных училищах готовили лётчиков, которые в перспективе могли стать командирами звеньев, эскадрилий, полков. В 55 школах с короткой программой готовили ведомых для истребительной авиации, которые в перспективе могли стать ведущими, и вторых пилотов для бомбардировочной авиации, которые в перспективе могли превратиться в первых пилотов. А в 29 школах с предельно короткой программой готовили ведомых истребительной авиации и вторых пилотов бомбардировочной авиации, которые в перспективе ни в кого не могли превратиться» (там же). Вывод: «На убой соколиков готовили» (там же).

В. Бешанов добавляет к сказанному несколько деталей. Так, для последней категории учебных заведений (школы первоначального обучения, формировавшиеся на базе аэроклубов, которые к тому времени окончательно перестали притворяться гражданскими конторами) предусматривался общий налёт на курсанта в объёме 30 часов; для второй категории (школы военных пилотов) – 20 часов для пилотов бомбардировщиков и 24 часов – для лётчиков-истребителей («Летающие гробы» Сталина», с. 334). «Задачей первых, – подсказывает В. Бешанов, – было обучить пилотированию на учебном самолёте и дать общие знания по авиационной технике, теории авиации и военной подготовке; вторых – научить пилотированию и применению боевого самолёта в простых метеоусловиях, групповым полётам в составе звена и дать практику в маршрутных полётах в составе звена с посадкой на незнакомых аэродромах. Истребителей, кроме того, требовалось научить начальным воздушным стрельбам и основам воздушного боя, а бомбардировщиков – пикированию под углом 40 градусов» (там же, с. 335). Для военных училищ налёт на курсанта в течение учебного процесса устанавливался на уровне 75 часов, а комплектоваться они должны были пилотами, прослужившими в строю не менее двух лет (и, соответственно, уже имевших довольно значительный налёт на учебных и боевых машинах). При этом в строевых частях минимальный налёт на каждого лётчика устанавливался на уровне 160 часов (там же). Марк Солонин делает важное уточнение: минимум 160 часов в год, из которых 20 часов должны были приходиться на совместные учения с наземными войсками («Разгром. 1941», с. 310). Похожую информацию сообщает и Г. Рамазашвили: так, приказом наркома обороны Тимошенко годовой налёт на один экипаж дальнебомбардировочной авиации на 1941 год планировался на уровне 150 часов («Военно-исторический альманах Виктора Суворова», выпуск 1, с. 126).

Выпускная фотография лётчиков-истребителей Борисоглебского истребительного авиаучилища имени В. П. Чкалова. Май 1941 года (источник: http://waralbum.ru/34110/)

После прочтения приведённых выше фрагментов лично у меня не возникло впечатление, что по окончании школы (бывшего аэроклуба) её выпускников сразу отправляли в войска. По всей видимости, это был лишь первый этап обучения, за которым следовало продолжение подготовки лётчика в школе военных пилотов. Иначе говоря, будущий «бройлер» должен был провести в учебных заведениях как минимум девять (три плюс шесть) месяцев в военное время и тринадцать – в мирное, налетав в общей сложности 50–54 часов. После этого обучение должно было продолжаться в боевых частях (те самые 150–160 часов налёта в год) или в запасных полках во время войны. К такому же выводу пришёл и гораздо более «профильный» автор – Марк Солонин (там же, с. 310). Отметим также, что как минимум до середины 1940 года нормой для базовой подготовки пилотов Гражданского воздушного флота являлись 120–150 часов («Военно-исторический альманах Виктора Суворова», вып. 1, с. 100). Не думаю, что военных лётчиков СССР готовили хуже, чем гражданских. В любом случае, поведав о всех этих достаточно радикальных с точки зрения снижения качества подготовки пилотов мерах, которые начали внедрять с весны 1941 года, В. Бешанов делает следующий вывод: «советские авиашколы выпускали табуны молодых лётчиков без необходимого налёта и опыта в надежде, что они наберутся его в строевых частях, а там, как мы помним, их готовили к «несложным видам боя» («Летающие гробы» Сталина», с. 336).

Обучение пилотов в США. 1940-е годы (источник: https://www.rafmuseum.org.uk/research/online-exhibitions/taking-flight/historical-periods/second-world-war-flying-training.aspx)

Картина, безусловно, удручающая. Но важно отметить одну часто забываемую историками деталь: создание «инкубаторов» по «выращиванию» наскоро обученных «бройлеров» не имело никакого отношения к качеству подготовки экипажей ВВС РККА, проходивших службу в войсках по состоянию на 22 июня 1941 года. Дело в том, что новая система была более или менее оформлена лишь непосредственно перед началом войны – весной 1941 года. Максимум, что могли успеть к тому времени сделать (и сделали) «инкубаторы», это осуществить набор курсантов. Соответственно, подавляющее большинство тех, кто служил в военно-воздушных силах РККА к началу Великой Отечественной войны, являлись продуктом вполне качественного двух-трёхлетнего учебного процесса образца второй половины 30-х годов. Как совершенно справедливо написал по этому поводу Марк Солонин, «простейший расчёт времени по месяцам показывает, что таких «лётчиков быстрого приготовления» в июне 1941 года в строевых частях советских ВВС просто не могло быть, а бесчисленные причитания на эту тему являются или проявлением дремучего невежества, или сознательной дезинформацией читателей» («Разгром. 1941», с. 310). Понятно, что идеальным даже довоенный процесс обучения не являлся (иначе результаты первых месяцев военных действий выглядели бы иначе), но в том, что касалось базовой подготовки пилотов, усреднённый советский пилот, штурман, бортстрелок и пр. выглядел не хуже (а порой, вполне возможно, и лучше), чем его сверстник во Франции, Италии или Великобритании (на чём я остановлюсь несколько позже). Так уж получилось, что на начальном этапе мирового конфликта качество подготовки военных пилотов великих держав Европы уступало уровню их коллег из Люфтваффе примерно в такой же степени, что и соответствующий показатель ВВС Красной Армии. И дело здесь было не только (и не столько) в часах налёта и уровне современности авиатехники, а в тактике, эффективности систем управления авиацией и уровне организации взаимодействия с другими родами войск. Августовский номер французского журнала «L’Air» за 1939 год (то есть последний предвоенный выпуск журнала) привёл мнение тогдашнего вице-президента государственной Комиссии по аэронавтике Пьера Беранже (Pierre Beranger), который считал, что «молодой лётчик-истребитель должен иметь минимальный налёт на уровне в 150 часов в то время, как пилот бомбардировщика – на уровне 400 часов» («Bomber Command. 1939–1940», с. 25). И это – в идеале. Процитирую историка Брайана Милтона, описавшего предвоенную систему подготовки лётчиков Истребительного командования Великобритании: «В среднем на подготовку пилота уходило 15–18 месяцев. Типичный курс подготовки включал десять дней на получение и подгонку формы и снаряжения, строевую подготовку, прохождение тестов на пригодность, математику и общие знания. После этого следовали 12 недель (три месяца) наземной учёбы в Центре начальной подготовки (Initial Training Wing), где курсанты учились ходить строем, занимались физической подготовкой, учили код Морзе, основы навигации, метеорологии, стрельбы и опознавания самолётов. Затем рекруты попадали в Начальную лётную школу (Elementary Flight Training School). Если они были не состоянии приступить к самостоятельным полётам после 12 часов налёта с инструктором, их отчисляли. Оставшиеся попадали в Военную лётную школу (Service Flying Training School), общий налёт после окончания которой составлял до 150 часов» («Hurricane. The last Witnesses», с. 37–38). Выходит, что именно этот показатель налёта – 150 часов (из которых лишь 10–15 % приходились на полёты на боевых самолётах) – считался накануне Второй Мировой войны неким минимальным стандартом для подготовки лётчиков-истребителей, из которого исходили в таких великих авиационных державах, как Франция и Великобритания.

Не забудем и о том, что численность предвоенных военно-воздушных сил основных мировых держав просто меркла в сравнении с размерами ВВС «миролюбивого» СССР. И что масштабы подготовки военных лётчиков даже в странах-агрессорах (Германии, Италии и Японии), имевшие место во второй половине 30-х годов, не шли ни в какое сравнение с соответствующими программами, осуществлявшимися в СССР. Интересную информацию в этой связи сообщает Г. Рамазашвили. Когда в июле 1940 года командование ВВС Красной Армии озаботилось подготовкой резервов для бомбардировочной авиации из числа пилотов ГВФ, то предъявляемые к призываемым на сборы гражданским лётчикам требования выглядели следующим образом: не старше 30 лет, налёт не меньше 300 часов. Тех, кто летал только на У-2, «просили не беспокоиться» («Военно-исторический альманах Виктора Суворова», выпуск 1, с. 98). В конце 1940 года руководство ГВФ предложило ВВС принять на сборы «100 пилотов, летающих на разных типах самолётов с налётом до 1000 часов, которые могут быть переведены на СБ в течение 2-х месяцев» и «150 пилотов молодых, имеющих меньший налёт, но вполне пригодных для перевода на СБ» (там же, с. 106).

Что касалось базовой подготовки пилотов, все профессиональные военные лётчики предвоенного периода находились в примерно равных условиях.

Важно отметить и то, что уровень базовой подготовки экипажей ВВС таких стран, как, скажем, Бельгия, Голландия, Чехословакия, Польша, Финляндия и даже Румыния, ничуть не уступал качественным показателям военных лётчиков крупнейших держав континента, а также США и Японии. Чтобы убедиться в этом, достаточно вспомнить, например, успехи, которых добились, сражаясь в составе Королевских ВВС Великобритании, польские и чешские пилоты. А советские лётчики (а также, замечу, самолёты) вполне достойно смотрелись во время гражданской войны в Испании и Китае, где они воевали бок о бок с профессиональными пилотами республиканских ВВС и авиаторами-добровольцами из США, Франции, Великобритании и многих других стран мира. Можно, конечно, возразить: мол, Советы посылали за границу лучшие экипажи. Чистая правда. Но ведь и Германия с Италией тоже командировали в Испанию далеко не самых тупых, плохо обученных и трусливых авиаторов. Возьму на себя смелость сделать следующее утверждение: в том, что касалось базовой подготовки пилотов, все профессиональные военные лётчики предвоенного периода находились в примерно равных условиях.

Уникальность системы подготовки экипажей Люфтваффе базировалась не столько на количестве часов налёта и уровне индивидуального лётного мастерства (в этом плане они мало отличались от прочих лётчиков мира), сколько на незыблемом фундаменте тактических наставлений, непрерывном обобщении боевого опыта, упорной отработке соответствующих тактических приёмов в составе звеньев, эскадрилий и групп, а также сознательном воспитании у них чувства превосходства и уверенности в своих силах.

В 20-х и 30-х годах прошлого века авиация (и не только военная) являлась наиболее «гламурным» видом человеческой деятельности и привлекала в свои ряды лучших представителей обоих полов. В большинстве стран Европы военными лётчиками в первую очередь становились представители старой и новой аристократии, видевшие себя своеобразными «рыцарями неба». Из-за этого долгое время путь в авиацию был заказан представителям рабочего класса, мелкой буржуазии и фермерства. В той же Великобритании ещё в середине 30-х военная авиация считалась чем-то вроде ещё одного «клуба для джентльменов». Соответствующим образом – с дубовыми стенными панелями, кожаными диванами и картинами кисти известных художников – оформлялись и офицерские столовые на авиабазах. Попасть в пилоты Королевских ВВС человеку «от сохи» можно было лишь после нескольких лет службы авиамехаником или поступив сначала в престижный университет (вроде Оксфорда или Кембриджа), при которых имелись закрытые для «смердов» аэроклубы (см. «Bomber Command», с. 2; «Hurricane. The last Witnesses», с. 15). Интересно, что оба упомянутых источника приводят совершенно одинаковый ответ, данный двум абсолютно разным людям, пожелавшим стать военными лётчиками: «Чтобы стать военным пилотом, ты должен быть джентльменом!» Интересно, что первыми странами Европы, где этот своеобразный сословный барьер был сознательно разрушен (и произошло это, кстати, по инициативе и при непосредственном участии властей), стали Советский Союз и – на несколько более позднем этапе – нацистская Германия. Именно благодаря созданным при активной государственной поддержке аэроклубам в авиацию этих стран пришли десятки тысяч сыновей и дочерей рабочих, крестьян и ремесленников. Порой Сталину предъявляется упрёк в искусственном «опролетаривании» авиации: мол, «обыдлили» столь технически сложный вид вооружённых сил – вот вам и результат! Считаю, что пример Германии и СССР наглядно демонстрирует некорректность такого «снобистского» подхода. О том же говорит и тот факт, что в ходе войны всем остальным странам-«комбатантам» тоже пришлось радикально пересмотреть «классовый» подход к кадрам, и это пошло им исключительно на пользу. Скажем, на этапе «битвы за Британию» выпускники престижных школ составляли лишь порядка 7 % принявших участие в сражении пилотов; 40 % лётчиков-истребителей не являлись офицерами: то есть были, что называется, «от сохи» («Spitfire: Icon of a nation», с. 140). Если же говорить о немцах, то уникальность системы подготовки экипажей Люфтваффе базировалась не столько на количестве часов налёта и уровне индивидуального лётного мастерства (в этом плане они мало отличались от прочих лётчиков мира), сколько на незыблемом фундаменте тактических наставлений, непрерывном обобщении боевого опыта, упорной отработке соответствующих тактических приёмов в составе звеньев, эскадрилий и групп, а также сознательном воспитании у них чувства превосходства и уверенности в своих силах.

Офицеры британских ВВС и гражданские служащие отмечают первую годовщину перевода 92-й эскадрильи Королевских ВВС на авиабазу «Биггин-Хилл». Сентябрь 1941 года (источник: http://waralbum.ru/317188/)

Заканчивая тему «инкубаторов», хотелось бы привести одно любопытное наблюдение. Оказывается, многие «бройлеры», оказавшиеся в лётных школах накануне войны, попали на фронт спустя два-три (а то и три с половиной!) года после начала учёбы. Приведу несколько примеров из книги А. Драбкина «Я – истребитель». Так, выпускник одного из московских аэроклубов Владимир Протасович Марков попал во 2-ю Московскую военную школу пилотов 19 июня 1941 года. В боевой же части – 91-м иап 256-й ад – он оказался лишь летом 1943 года (с. 517–519). Ветеран Борис Александрович Шугаев отучился в арамильском аэроклубе под Свердловском зимой 1940/41 гг. В апреле 1941 года из аэроклуба его в срочном порядке (даже не дав заехать домой!) отправили в Батайскую авиационную школу пилотов (бывшее учебное учреждение ГВФ). На фронт его 66-й иап перелетел в октябре 1943 года (там же, с. 629–636). Юрий Моисеевич Мовшевич аэроклуб не заканчивал. 18 июня 1941 года его забрали из пехоты и отправили в 14-ю военно-авиационную школу (ВАШПОЛ) в Орше. В запасной авиаполк он попал с общим налётом 80 часов (30 – на У-2, остальные – на УТИ-4 и Як-1). В боевой части – 89-м гвардейском ордена Богдана Хмельницкого истребительном авиаполку – он оказался лишь 4 сентября 1944 года (там же, с. 663–665). Константин Григорьевич Звонарёв закончил аэроклуб в Реутово и в апреле 1941 года был направлен в Качинскую краснознамённую школу истребителей. В марте 1943 года он попал в учебный авиаполк (утап) в Рассказово под Тамбовом, где налётал порядка 100 часов. Летом 1943 года Звонарёв оказался в 814-м иап (там же, с. 694–696). Семён Зиновьевич Букчин попал в «Качу» тоже в конце апреля 1941 года. За время нахождения в учебных учреждениях он успел налетать аж 20 часов, из которых лишь один час (4 полёта) самостоятельно. За семь месяцев пребывания в 22-м запасном авиаполку из-за отсутствия горючего он совершил лишь несколько полётов на американском «киттихоуке». На фронт Бучин в итоге попал в составе 129-го гвардейского гиап (летавшего на «аэрокобрах») осенью 1943 года (там же, с. 361–365).

Вырисовывается примерно следующая картина: выходит, что попавшие в лётные школы накануне войны будущие лётчики-истребители (те самые «бройлеры») перед распределением в боевые части имели порядка 20–80 часов налёта в учебных заведениях и 20—100 часов в запасных полках. Итого – около 120–200 часов, включая 20—100 часов на боевых машинах. И это в лучшем случае. Не исключаю, что похожая ситуация наблюдалась и в случае как минимум части будущих пилотов бомбардировщиков. Так, Владимир Арсеньевич Пшенко был зачислен курсантом в Борисовскую авиационную школу пилотов 2 июня 1941 года: иными словами, оказался одним из «бройлеров». В декабре того же года он закончил программу на Р-5 и был переведён в Бежскую авиационную школу пилотов для обучения на СБ. Из последней его выпустили только 8 марта 1943 года. За этим последовало направление в Корши, в Высшую школу штурманов, где к августу он закончил программу обучения на Ил-4 (ДБ-3Ф). В сентябре его перевели в Монино, назначив в 16-й Гвардейский авиационный дальнебомбардировочный полк авиации дальнего действия. Участие в боевых вылетах он принимал с конца 1943 года («Я дрался на бомбардировщике», с. 7—12).

Совершенно случайно в мои руки попали документы из личного дела пилота штурмовика Ил-2 —А. Ф. Видинея (1922 г. рождения). Их мне передала моя давняя знакомая Анна Видиней – внучка Андрея Филипповича. Приведу несколько фактов из его биографии. Уроженец одного из сёл нынешней Луганской области Украины добровольно поступил в Ворошиловградскую военно-авиационную школу пилотов 6 августа 1940 года (ещё до того, как ему исполнилось полных 18 лет). В боевой части, 175-м штурмовом полку 305-й шад (3-й Украинский фронт) он оказался ровно через три года – в сентябре 1943 года. Провоевав примерно две недели, был сбит при штурмовке немецкого аэродрома под Запорожьем и попал в плен (стрелка-радиста убили при попытке уйти). Бежал из лагеря в Кривом Рогу и, перейдя линию фронта в районе Пятихаток, вскоре продолжил службу в полку. Воевал хорошо: в ходе войны совершил 46 успешных боевых вылетов, стал командиром звена (звено выполнило 150 б. в.), был награждён орденами «Красной Звезды», «Славы» III степени и «Отечественной войны» II степени. Уничтожил 4 танка, 3 самолёта (на земле), 20 автомашин и пр. (боевая характеристика на командира звена 175 Штурмового авиационного полка Видинея Андрея Филипповича от 27 мая 1950 года). Попутно отмечу, что на каждый из уничтоженных лейтенантом Видинеем немецких танков пришлось по 11.5 б. в.: иными словами, его личный результат вполне коррелирует с приведёнными в данной работе вероятностными показателями при использовании штатного вооружения Ил-2 в 1943–1945 годах (в частности, кассетных бомб кумулятивного действия). Несмотря на «пятно» в биографии (несколько недель плена), он был оставлен в кадрах ВВС, а в 1946 году принят в партию. В нескольких служебных характеристиках, данных Андрею Филипповичу на протяжении службы в армии, неоднократно подчёркивалось, что он был отличным пилотом, «летал с удовольствием», «не уставал от полётов», «не имел лётных происшествий» и «прекрасно знал материальную часть». Здоровый, красивый, мужественный парень – типичный среднестатистический пилот Ил-2. Из тех, кому повезло остаться в живых, жениться, родить и вырастить детей. Подчеркну ещё раз: после войны его оставили в кадрах и не демобилизовали – в отличие от тысяч других пилотов. Соответственно в 1945 году ВВС вполне устраивали его квалификация, боевые заслуги и имевшийся потенциал. А теперь самое интересное: оказывается, в Ворошиловградской школе он налетал аж 47 часов (точнее 46 ч 44 мин). Из них на Ил-2 пришлись всего 12 часов (аттестация на слушателя Краснодарской высшей Офицерской школы штурманов ВВС ВС ст. лейтенанта Видинея Андрея Филипповича за период с мая 1946 г. по январь 1947 г.). На момент завершения войны его общий налёт насчитывал 258 часов, из которых боевой налёт на Ил-2 составлял 98 часов. Соответственно учебный налёт (на По-2, УТ-2, Р-5, СБ, Ли-2 и Ил-2) к июню 1945 года составил ровно 160 часов (служебная характеристика за период Отечественной войны с 1943—45 гг. на командира звена 175 Штурмового авиаполка 305 Штурмовой авиадивизии лейтенанта Видинея Андрея Филипповича). То есть в авиашколе курсант Видиней за три года налетал около 47 часов, а уже в войсках его учебный налёт составил ещё 113 часов. Замечу, что собственно «бройлером» он не являлся, так как оказался в Ворошиловградской школе ещё в августе 1940 года, но по факту практически ничем не отличался от тех, кого в учебные заведения ВВС направили накануне войны. Если следовать логике утверждений В. Бешанова, А. Ф. Видинея и всех упомянутых выше ветеранов нужно бы отнести к «табунам молодых лётчиков», не имевших «необходимого налёта и опыта». Но вот что удивительно: именно эти молодые ребята в итоге и выиграли войну! И, как ни странно, советские ВВС считали налетавшего в общей сложности 258 часов и совершившего 46 боевых вылетов 23-летнего лейтенанта Видинея самым что ни на есть «элитным» пилотом, который не получил звание Героя Советского Союза лишь из-за короткого пребывания в плену…