Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Советский лётчик 73-го иап стоит на крыле именного истребителя Як-9 с надписью: «Вiд трудящих мiста Києва – фронту» (источник: http://waralbum.ru/191927/)

Як-9У стал цельнометаллическим лишь в 1947 году. Последняя модификация «убивца» получила обозначение Як-9П. Полный отказ от древесины в данном конкретном случае привёл к снижению скоростных характеристик самолёта. Его максимальная скорость упала с 700 км/ч (на высоте 5500 м) до 660 км/ч (5000 м). Значительно ухудшилась и скороподъёмность: высоту в 5000 м «як» набирал уже не за 4,1 мин (показатель военной поры), а за 5,8 мин. Впрочем, результат и в данном случае был вполне предсказуем. Дело в том, что на цельнометаллической машине теперь устанавливался двигатель с пониженным до 3000 максимальным числом оборотов в минуту (ранее было 3200): соответственно, «просела» и его максимальная мощность. Одновременно произошло значительное – с 3150 до 3550 кг – увеличение стартового веса: самолёт получил более тяжёлое вооружение из трёх пушек, солидный комплект оборудования (радиополукомпас, система опознавания «свой – чужой» и пр.) и дополнительные топливные баки. Можно предположить, что, если бы всего этого не делали (и, соответственно, если бы произошло снижение веса с сохранением мощности мотора), то скоростные характеристики Як-9 в «металлическом исполнении» были бы гораздо выше и, наконец, достигли бы уровня лучших поршневых истребителей последнего поколения – порядка 720–750 км/ч. Почеркнём ещё раз, что самым быстрым (и высотным) в мире серийным истребителем – им был МиГ-3 – советские ВВС располагали только в июне 1941 года. В 1942–1945 годах такая – согласимся, приятная для ВВС любой страны – ситуация больше не повторилась.

То, что даже при использовании смешанной (металл + дерево + ткань) конструкции советские истребители начала войны имели такие же (или даже лучшие) лётные характеристики, как и их зарубежные цельнометаллические аналоги-«монококи», может, с точки зрения автора, свидетельствовать только об одном: уровень их конструирования и изготовления находился на очень высоком уровне, ничем не уступавшем качеству работы инженеров и рабочих лучших самолётостроительных фирм мира. Не забудем и о том, что на деятельности советских конструкторских коллективов не могли не сказываться «руководящая и направляющая» роль коммунистической партии (то есть постоянное вмешательство в достаточно деликатный процесс плохо образованных, грубых и некомпетентных людей), не прекращающиеся репрессии, жесточайшая подковёрная борьба за влияние и ресурсы, недостаток высококвалифицированных специалистов, а в 1941 году – эвакуация поистине библейских масштабов и тотальный дефицит ключевых компонентов и стратегических материалов. То, что «деревянного задела» 1939–1940 годов, как это ни парадоксально, хватило для создания на заключительном этапе войны многих тысяч истребителей с вполне «приличными» и даже замечательными для того времени ТТХ, не может не вызывать глубокого уважения перед конструкторскими и организаторскими талантами людей, которые сумели вопреки всему достичь подобных результатов. Добавим, что итоги их деятельности могли бы оказаться ещё более выдающимися, если бы создатели новых образцов авиатехники располагали возможностью в гораздо большей степени использовать дюралюминий и имели доступ к более мощным моторам.

Загадочный «провал», или Запоздалое создание советских «остроносов»

Любому, изучающему тему авиации периода Второй Мировой и предшествующего этой страшной войне десятилетия, бросается в глаза несколько запоздалое появление в арсенале советских ВВС столь «модных» в то время «остроносых» истребителей с V-образными моторами жидкостного охлаждения. Прототипы самых современных серийных машин – Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1 – впервые поднялись в воздух в 1940 году. И это при том, что «Мессершмитт» Bf-109 совершил первый полёт в 1935-м, а британский «Спитфайр» – годом позже. Наиболее распространённым объяснением этого довольно неожиданного феномена (ведь в первой половине 30-х годов ХХ века СССР считался одной из самых передовых авиационных держав мира) является якобы имевшее место отсутствие тех самых движков-«жидкостников» достаточной мощности. Вот что написал по этому поводу историк М. Солонин: «С мотором в 750 л. с. сделать полноценный самолёт-истребитель было невозможно, и советская авиапромышленность не стала изводить сотни тонн дефицитных авиационных материалов на производство мёртворождённой машины» («Разгром. 1941», с. 161). Позволю себе поспорить со столь уважаемым мною «профильным» автором: всё зависит от того, какой период рассматривать. Дело в том, что в первой половине 30-х подобная мощность авиационного движка считалась очень высокой, а истребители разных стран, «полноценность» которых никто и никогда не оспаривал, оснащались и гораздо менее мощными моторами. Скажем, на польский истребитель PZL P.11C, считавшийся в первой половине 30-х годов одним из лучших перехватчиков мира, устанавливали 645-сильный двигатель «Меркури» британской фирмы «Бристоль». А на первых серийных И-16, выпущенных в 1934 году, использовался 570-сильный мотор М-22 – он же «Гном-Роне» 9А, который тоже, в свою очередь, был потомком британского «воздушника» «Бристоль-Юпитер».

Предлагаю вниманию читателя очередную таблицу. В ней в хронологической последовательности приведены даты первых полётов всех «остроносов» мира, которые можно было отнести к современным истребителям, – иначе говоря, монопланам с нижним расположением крыла, закрывающейся кабиной пилота и убирающимися шасси. Все они оснащались 12-цилиндровыми V-образными движками жидкостного охлаждения. Там, где точная дата неизвестна, автор использовал приблизительное время появления на свет той или иной машины. По большей части, временная неопределённость наблюдается не с прототипами, а с модификациями серийных машин.

Таблица 4

При первом же взгляде на таблицу выясняется весьма интересное обстоятельство: оказывается, первый современный «остронос» появился всё же в Советском Союзе. Им оказался истребитель Н. Н. Поликарпова – И-17-1 (он же ЦКБ-15). Признаться, сначала автор посчитал эту информацию очередной советской сказкой про «родину слонов» и обратился за подтверждением к зарубежным историкам. Вот что написал по этому поводу один из крупнейших авторитетов в данной области – Уильям Грин. «По утверждению советской пропаганды, – пишет маститый автор, который, похоже, тоже не сразу поверил своим глазам, – И-17-1 (ЦКБ-15) Н. Н. Поликарпова предвосхитил мировую тенденцию строительства скоростных одноместных монопланов с нижним расположением крыла и убирающимися шасси. На самом деле, работа по созданию подобных самолётов шла одновременно в нескольких странах, но И-17 действительно (прим. автора: выделено У. Грином) совершил свой первый полёт на девять месяцев раньше всех современников-конкурентов, что стало результатом выдающегося достижения Поликарпова, которому удалось сконструировать и построить истребитель менее, чем за восемь месяцев!» («War Planes of the Second World War», т. 3, перевод с английского здесь и далее мой, с. 166). Правда, потом уважаемый историк таки не удержался и «лягнул» И-17: мол, на международной авиационной выставке в Париже в 1936 году, где советский истребитель выставлялся в качестве «гоночной» машины (обычная для того времени практика), «низкий уровень изготовления самолёта, а также слишком тяжёлый и грубо сделанный мотор (прим. автора: советский М-100, являвшийся лицензионной копией французского «Испано-Суиза» 12Y) стали предметом широкого обсуждения» (там же, с. 167). Что ж, бог с ним, с уровнем полировки поверхностей и качеством шлифовки отдельных деталей, вызвавшими кривые усмешки и ехидные замечания. Посетители парижской выставки (а также, судя по всему, и сам У. Грин) стали далеко не первыми и не последними иностранцами, по-снобистски недооценившими военные машины большевиков. Гудериан, говорят, тоже сначала посмеялся над плохо обработанными сварными швами Т-34: «очередной пример большевистской технологии» – писал он по этому поводу в одном из частных посланий лета 1941 года. Как мы знаем, очень скоро ему стало не до смеха, а уже осенью его подчинённые убедительно попросили германских конструкторов бронетехники побыстрее скопировать советский «недотанк», созданный «недоинженерами». Можно смело предположить, что качество внутренней отделки и покраски «тридцатьчетвёрок» немецких танкистов волновало при этом меньше всего.

Истребитель И-17 в экспозиции советского павильона на Парижской авиационной выставке. 1936 год (источник: http://aviair.ru/smp2/id/297)

Интересно отметить следующее: в 1935 году на вооружение ВВС РККА поступил ещё один довольно неказистый с виду самолёт, созданный Н. Н. Поликарповым, – И-16. Несмотря на все свои «острые углы», «тупую морду» и «детские болезни», этот самолёт стал первым по-настоящему современным серийным истребителем мира – тем самым монопланом с нижним расположением крыла, закрывающимся фонарём кабины и убирающимися шасси. К слову, У. Грин подтверждает и этот приоритет Советского Союза – и тоже с восклицательным знаком: мол, надо же, кто бы ждал… (там же, с. 161). В начале 1938 года – видимо, под впечатлением успехов «ишаков» в небе над Испанией – взыскательные французы, являвшиеся признанными мировыми лидерами в области создания и производства передовых самолётов, авиамоторов и авиапушек, зондировали в СССР почву по поводу закупки последних моделей этой машины («Истребитель И-16», с. 96). Но вернёмся к И-17: в 1934 году максимальная скорость «неполноценного» обладателя 750-сильной «Суизы» составила 455 км/ч против 346 км/ч у первых серийных образцов его гораздо более знаменитого собрата И-16. Иными словами, определённый смысл в работе с V-образными «жидкостниками», пусть даже и мощностью в 750 л. с., всё же прослеживался. Предлагаю читателю не акцентировать внимание на том, что первый И-17 поднялся в воздух на французском движке «Испано-Суиза» 12Y. Дело в том, что спустя год – 16 сентября 1935 года – второй прототип истребителя летал уже с помощью советской лицензионной копии «Суизы» – упоминавшегося выше 750-сильного движка М-100. Интересно отметить, что иностранный мотор пришлось ставить и на первый прототип знаменитого «Мессершмитта». Первый полёт Bf-109 V1 совершил с помощью полученного по бартеру (и порядком устаревшего) 694-сильного мотора «Кестрел» V фирмы «Роллс-Ройс». Напомню читателю, что англичане, в свою очередь, построили «Кестрел» по образу и подобию лучшего «жидкостника» первой половины 20-х годов – американского «Кёртис» D-12. Британские «кестрелы» подняли в воздух целую плеяду германских самолётов самых разных категорий, включая конкурента «мессера» – истребитель «Хейнкель» He-112 V1, а также первый вариант знаменитого пикировщика Ju-87.

Важно подчеркнуть и другое. Когда второй прототип «Мессершмитта» – Bf-109 V2 – поднялся в воздух с движком немецкой фирмы «Юмо» (концерн «Юнкерс»), это произошло на восемь месяцев позже, чем первый полёт советского И-17-2, оснащённого мотором М-100 отечественного производства. Бросается в глаза и то, что на первом этапе советская 750-сильная «Суиза» была значительно мощнее германского аналога – Jumo 210A, развивавшего на взлёте лишь 600 метрических лошадиных сил. Возможно, в том числе и по этой причине второй прототип поликарповского истребителя летал быстрее, развив при испытаниях максимальную скорость в 485 км/ч (493 км/ч по другим данным), чем второй прототип германского – тот разогнался до 465 км/ч. Гораздо более мощным было и вооружение, стоявшее на И-17-2: «мотор-пушка» ШВАК и два пулемёта ШКАС (мощность – 189 баллов: точно такая же, как спустя пять лет у Як-1) против двух пулемётов MG17 у Bf-109 V2 (мощность – 34 балла). Вопрос «на засыпку»: какой из двух истребителей был «неполноценнее»?.. Теоретически в Германии уже в 1935 году имелся гораздо более мощный мотор – 1000-сильный DB 600А фирмы «Даймлер-Бенц», но уровень проблем слишком «сырого» движка пока не позволял ставить его даже на экспериментальные самолёты. В предыдущей работе, посвящённой авиамоторам, я сделал довольно неожиданный вывод. Оказывается, что в 1934–1936 годах в том, что касалось мощных и надёжных авиамоторов жидкостного (а также воздушного) охлаждения, проблемы, которые испытывали в этой области конструкторы германской авиатехники, оказались гораздо более серьёзными, чем у их советских коллег. Но это, как видим, ничуть не помешало немцам работать над созданием самолёта, ставшего в итоге самым результативным истребителем первой половины Второй Мировой войны. Таким образом, не похоже, что именно проблемы с моторами жидкостного охлаждения (к слову, в середине 30-х в той или иной степени их испытывали абсолютно все ведущие авиационные державы мира) привели к значительному опозданию, с которым «остроносы» начали в массовом порядке появляться в арсенале советских ВВС. Последнее, напомню, произошло в конце 1940-го и в первой половине 1941 года.

Реальное отставание советских моторов-«жидкостников» КБ Климова от немецких аналогов началось несколько позже – примерно в 1937–1938 годах. Именно тогда в распоряжении немецких производителей самолётов появились в достаточном количестве сначала движки «Даймлер-Бенц» DB 601, а затем и «Юмо» 211. На «мессершмитты» начали устанавливать инжекторные DB 601, мощность которых составляла 1100 л. с. Тем не менее, в это время в СССР уже имелся 1000-сильный движок М-103, являвшийся очередным потомком французского «Испано-Суиза» 12Y. Мотор М-103 был хуже немецкого DB 601 (несколько ниже мощность, отсутствовал инжектор), но вполне позволял работать над созданием истребителя-«остроноса» «второго поколения» уже в 1938–1939 годах (к «первому поколению» автор с определённой долей условности относит И-17-2, Bf-109B/C, «Моран-Солнье» M. S.406 и «Хоукер-Харрикейн»). В конце концов, если М-100 и М-103 нормально работали на бомбардировщиках СБ, то точно так же они трудились бы и на истребителях. На первых серийных образцах французского истребителя «Девуатин» D.52 °C, собранных примерно в ноябре 1939 года, стояли 935-сильные моторы «Испано-Суиза» 12Y-45. И ничего: указанные самолёты считались вполне передовыми для своего времени. Не забудем также, что с 1938 года в распоряжении советских авиаконструкторов имелся 1200-сильный мотор М-34ФРНВ, а «на подходе» находился 1350-сильный АМ-35А. Однако между первым полётом поликарповского И-17-1 и принятием на вооружение Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1 прошло почти шесть лет. Возникает резонный вопрос: почему? По какой такой причине решение о создании и массовом производстве скоростных истребителей с V-образными моторами-«жидкостниками» было принято лишь в начале 1939 года?..

«Пауза» между демонстративным показом «буржуям» в 1936 году истребителя И-17-2, так почему-то и не пошедшего в крупносерийное производство (встречающийся порой аргумент о «слишком узкой» кабине пилота звучит неубедительно: такими же тесными были в то время кабины подавляющего большинства зарубежных аналогов), и известным совещанием в Кремле в начале января 1939-го приходится на 1937–1938 годы.

«Пауза» между демонстративным показом «буржуям» в 1936 году истребителя И-17-2, так почему-то и не пошедшего в крупносерийное производство (встречающийся порой аргумент о «слишком узкой» кабине пилота звучит неубедительно: такими же тесными были в то время кабины подавляющего большинства зарубежных аналогов), и известным совещанием в Кремле в начале января 1939-го приходится на 1937–1938 годы. Само собой напрашивается предположение о том, что как минимум одной из причин стагнации, которая в той или иной мере затронула в эти годы процесс создания современных советских самолётов всех категорий, стали репрессии. Но, при всей привлекательности и несомненной частичной справедливости этой версии, принять её мешает следующий факт. Дело в том, что никто из конструкторов победивших в итоге на конкурсе истребителей (а также никто из создателей движков, которыми эти самолёты оснастили) в роковых 1937–1938 годах в застенки НКВД не попадал. Яковлев, Микоян, Гуревич, Поликарпов, Климов и Микулин – все они, разумеется, находились под постоянным прессингом страха за судьбу самих себя, своих близких и подчинённых. Но это, согласимся, был гораздо более «мягкий» вариант, чем арест, пытки, расстрел, лагеря или, в лучшем случае, многолетний рабский труд в бериевских шарашках.

К тому же, если взглянуть внимательнее на Таблицу 3, то становится очевидным, что в той или иной мере с «остроносами» припозднились в ещё трёх передовых авиационных державах того времени – США, Италии и Японии. В Америке, где более или менее подходящий мотор – «Эллисон» V-1710 – имелся с начала 30-х, первый «Киттихоук» XP-40 поднялся в воздух лишь в октябре 1938 года. Пропустили этап «остроносов» «первого поколения» и в, казалось бы, передовой Италии. Тамошний скоростной «Макки» С. 202 совершил первый полёт лишь 10 августа 1940 года – спустя несколько месяцев после дебютов советских аналогов. Причём и в этом случае не обошлось без импортного мотора – германского DB 601Аа. Дольше всех в этом плане «тормозили» японцы, первый прототип единственного «остроноса» которых – «Мицубиси» Ki-61 «Хиен» – поднялся в воздух лишь в конце 1941 года. К слову, и этот самолёт летал с помощью всё того же немецкого «Даймлера» DB 601Аа. Как мы знаем, в Италии и Японии не было репрессий (во всяком случае, не в сталинском понимании этого слова). Не пришлось этим странам страдать и от причуд диктаторов – соответствующие решения принимали не дуче, не король и не император, а сами военные. К тому же, немцы охотно делились со своими партнёрами по грядущему всемирному «дерибану» самыми передовыми авиационными технологиями, а соответствующий процесс ознакомления с германскими новациями не имел перерывов (как, например, в случае шестилетнего охлаждения отношений с чисто ситуативным союзником – СССР). Наконец, японская фирма «Мицубиси» приобрела лицензию на производство французского движка «Испано-Суиза» 12Y лишь на год позже СССР – в 1935 году, но так ничего с нею и не сделала. А ведь при желании «Хиен» можно было бы поднять в воздух на лицензионной копии «француза» уже в 1936 году. В общем, похоже, дело было не только (и не сколько) в движках. И сваливать всё на репрессии – тоже не совсем корректно.

Думаю, основной причиной упомянутого выше временного «провала» в создании советских скоростных машин стал, скорее, элементарный управленческий просчёт. Советское руководство просто не угадало момент, когда настала пора изменить акценты и начать делать упор на новую концепцию скоростного «остроноса» со всё более высокой нагрузкой на крыло. В этом, по мнению автора, нельзя винить одного «лучшего друга лётчиков» – товарища Сталина. Несмотря на несомненно имевшее место личное вмешательство вождя во всё, что касалось авиации (и многое другое), он всё же во многом полагался на мнения военных и конструкторов. Скажем, конкурс на создание истребителей нового поколения был объявлен во многом благодаря рекомендациям советских лётчиков, сделанным ими по возвращении из Испании. В определённой степени «виноватым» в ситуации с задержкой создания «остроносов» мог оказаться и основной советский истребитель второй половины 30-х – поликарповский И-16, который слишком долго отказывался устаревать. На протяжении достаточно долгой карьеры «Ишака» на нём поменяли три типа мотора. Как уже говорилось, в 1934 году на И-16 ставили порядком устаревшие и относительно маломощные движки М-22. С 1936 года новые модификации самолёта начали оснащать лицензионными «циклонами» – моторами М-25, первоначально имевшими мощность в 730 л. с. Именно на этом этапе «Ишак» стал на некоторое время самым скоростным серийным истребителем мира, что и было наглядным образом продемонстрировано на первом этапе гражданской войны в Испании. До появления там первых «мессершмиттов» превосходство «москас» («ратас») над устаревшими итальянскими и немецкими бипланами было полным и безоговорочным. Правда, и после прибытия в Испанию первых «мессеров» преимущество новейших Bf-109B/C поначалу проявлялось не столько в скорости, сколько в высотности. Соответственно, некоторое время советским военным казалось, что проблема неожиданно проявившегося отставания будет решена, как только на «ишаках» появится более мощный и высотный двигатель. Это действительно произошло: в начале 1939 года на серийные истребители Поликарпова начали устанавливать усовершенствованные «циклоны» – 1000-сильные движки-«воздушники» М-62, а несколько позже и М-63 мощностью 1100 л. с. Как раз на этом этапе – то есть в 1938–1939 годах – и выяснилось, что предел совершенствования «ишака» с «широкомордыми» 9-цилиндровыми моторами достигнут: максимальная скорость последних моделей И-16 «застряла» на уровне 460–490 км/ч. В то же время в Германии, Великобритании и Франции появились серийные истребители, развивавшие на рейтинговой высоте скорость в 500–590 км/ч. Разумеется, советское политическое руководство и военные, которые с начала 30-х годов успели привыкнуть к лидирующему положению СССР в мировом самолётостроении и начали несколько свысока поглядывать на зеленевших от зависти зарубежных конкурентов, восприняли это весьма болезненно: неожиданно обозначившееся отставание оказалось неприятным и чрезвычайно обидным сюрпризом. Как писал по этому поводу авиаконструктор А. С. Яковлев, «после фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд даже необъяснимой, неожиданностью» («Разгром. 1941», с. 159). К слову, тогда же – в 1937–1938 годах – стало ясно и другое: советские «шнелль-бомберы» СБ более не являлись достаточно скоростными, чтобы суметь убежать от новейших истребителей мира – вроде «Мессершмитта», «Спитфайра» или «Харрикейна». В то же время в Германии и Франции были созданы такие современные бомбардировщики, как Ju-88 и LeO 451. Ещё раньше стало понятно, что построенный за огромные деньги флот четырёхмоторных «стратегов» ТБ-3 можно использовать только ночью. Таким образом, качественное лидерство было потеряно сразу в нескольких категориях, что, разумеется, лишь добавило «соли на рану». В том, что касалось истребителей, надо было или работать с 14-цилиндровыми двухрядными «воздушниками» небольшого сечения (конечным продуктом данного направления деятельности советских конструкторов стал так и не пошедший в серию поликарповский «Суперишак» И-180, оснащённый движком М-88), или переключаться на «худые» V-образные 12-цилиндровые «жидкостники» разработки КБ Климова и Микулина. Результатом этого «переключения» и стало несколько запоздалое создание тройки «остроносов» – Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1/ МиГ-3. Когда все участники процесса переосмысления положения дел с советскими истребителями наконец «прозрели», было принято соответствующее управленческое решение. Три упомянутых выше машины появились на свет довольно быстро – в течение каких-то 12–14 месяцев. Заметим, что этому весьма впечатляющему по мировым меркам результату в итоге не воспрепятствовали ни по-прежнему имевшиеся проблемы с мощностью и/или надёжностью моторов-«жидкостников», ни столь часто упоминаемое дробление усилий (в упомянутом конкурсе принимали участие сразу 12 «худосочных» конструкторских коллективов), ни никогда не прекращавшиеся репрессии, ни требование использовать «смешанную» конструкцию (повышенную степень «деревянности»), ни, наконец, никуда не девшийся волюнтаризм вождя (в качестве примера достаточно вспомнить печально известный «тысячекилометровый наказ», выданный в октябре 1940 года).

На взгляд автора, упомянутая выше ошибка находится в одном ряду с принятием на вооружение заведомо устаревшего биплана И-153. Отметим также, что от подобных просчётов в прогнозировании и определении приоритетов не был застрахован никто. На том или ином этапе ошибались все. Можно упомянуть и другие истребители с «лишней» парой крыльев, неизвестно зачем принятые на вооружение во второй половине 30-х годов: британский «Глостер-Гладиатор» и итальянский «Фиат» C. R.42. Французы, продавшие СССР технологию мотора «Испано-Сузиза» 12Y, прошляпили необходимость наращивания выпуска собственных V-образных движков. Когда их, как говорится, «клюнул петух», они были вынуждены выпрашивать у Сталина хоть пару сотен теперь уже советских «климовых» – моторов М-103 (вождь отказал). Англичане в течение двух с половиной лет никак не могли наладить массовый выпуск «спитфайров». Американские истребители (а заодно и V-образные двигатели-«жидкостники») оставались откровенно второсортными как минимум до середины 1942 года. То же самое можно сказать и о японских истребителях – лётчиков Страны восходящего солнца подвела уже упоминавшаяся бескомпромиссная любовь к высокоманёвренным машинам. Наконец, «эффективные» (казалось бы) немцы три года доводили до ума заведомо ущербный стратегический бомбардировщик Не-177 «Грейф», не смогли найти достойную замену устаревшему «лаптёжнику» Ju-87 и не уделили достаточного внимания быстрой доводке и передаче в серийное производство первых реактивных самолётов. При желании можно перечислить десятки подобных «проколов», допущенных как побеждёнными, так и победителями.