Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

С другой стороны, я не могу утверждать, что низкий уровень оснащённости советских истребителей радиосвязью стал одним из решающих факторов разгрома ВВС РККА летом 1941 года. Так, например, «поголовная» радиофикация британских (и, по-видимому, французских) истребителей и бомбардировщиков не смогла предотвратить страшное поражение, которое Люфтваффе нанесли им в мае – июне 1940 года. А вот и другой пример: начало массовых поставок в СССР британских и американских истребителей, стопроцентно оснащённых самым современным радиооборудованием, не привело к немедленному началу перелома в ходе воздушной войны на Восточном фронте. И это несмотря на то, что «харрикейнами» и «киттихоуками» обычно вооружались целые полки (а порой и дивизии), летавшие, как правило, исключительно на однотипных машинах. Не забудем и о том, что этапа полной радиофикации советская истребительная авиация достигла лишь во втором полугодии 1943 года. Иначе говоря, коренной перелом в войне с Германией наступил ещё до достижения сей знаменательной вехи. К слову, то же самое можно сказать и о советских танках: Курская битва была выиграна до достижения стопроцентного уровня радиофикации бронированных машин Красной Армии и в обстановке достаточно неожиданно потерянного качественного превосходства бронетехники СССР.

Выводы

Не думаю, что мне удалось максимально полно осветить все поднятые в данной работе вопросы. Уверен, что при наличии желания и времени те или иные главы книги можно расширить, а то и сохдать на их основе целые монографии. В индивидуальном порядке исследованием тех или иных аспектов авиации Второй Мировой войны можно заниматься на протяжении всей жизни. Я этого делать не планирую, хотя и не исключаю периодического возвращения к теме в научно-популярных статях. Навскидку могу назвать такие мало освещённые (и одновременно интересующие меня) вопросы, как уровень аварийности советских самолётов в сравнении с аналогичными показателями военно-воздушных сил прочих участников конфликта; моральное состояние личного состава ВВС Красной Армии на различных этапах войны и его сопоставление с боевым духом зарубежных пилотов основных стран-комбатантов; уровень обеспеченности предвоенной авиации РККА горюче-смазочными материалами, боеприпасами и пр. Вместе с тем уже переработанного материала вполне достаточно, чтобы сделать целый ряд важных выводов.

Работая над итоговой главой, я попытался не возвращаться к написанному, а полагаться прежде всего на то, что в первую очередь подскажет память. Наступил своеобразный «момент истины», призванный увенчать четыре года непрерывной работы. Всё это время я старался не «выходить из темы», даже отправляясь в отпуск: боялся забыть тысячи цифр и фактов, ставших результатом прочтения огромного массива переработанного материала. Ведь даже месячный перерыв в работе мог привести к тому, что пришлось бы вновь перечитывать десятки источников. Впрочем, делать последнее – периодически возвращаться к уже не раз прочитанным работам – всё равно пришлось. Во-первых, по ходу написания книг, посвящённых авиамоторам и авиации, продолжался непрерывный процесс самообразования, в результате которого из обыкновенного любителя истории авиации Второй Мировой войны я постепенно превратился в любителя «продвинутого». Соответственно одни и те же факты могли восприниматься совершенно по-разному в начале проекта и на заключительной стадии работы. Во-вторых, взгляд обычного человека способен, что называется, «замыливаться». В результате порой можно проглядеть весьма ценные данные, факты и наблюдения. Особенно, если они содержатся в исследовании пусть и добросовестного, но не обладающего писательским талантом историка. Подытожим вышеизложенное.

Методология сравнения. Считаю, что место того или иного боевого самолёта в мировой «табели о рангах» необходимо определять «по очкам» – на основе детального сравнения с другими конкурентами. Предложенная мною «концепция сбалансированности» означает, что мировые лидеры в категориях истребителей, бомбардировщиков и т. д. совсем необязательно должны были превосходить конкурентов по всем важнейшим показателям: подобное вообще встречалось крайне редко. Гораздо важнее было, чтобы та или иная машина занимала как можно большее количество первых и вторых позиций рейтинговых таблиц. К слову, ничего принципиально нового в указанном подходе нет – в том или ином виде его используют не только профессиональные учёные и любители истории, но и все остальные представители человечества, выбирая автомобиль, катер или газовый котёл. Преимущество таблиц приложения №?1 1 заключается не только в собранных в них многократно перепроверенных данных ТТХ. Осуществлённая мною цветовая градация позволяет достаточно быстро оценить уровень современности как отдельно взятой модели самолёта, так и всего авиапарка той или иной страны-«комбатанта» на том или ином этапе мирового конфликта. Подчеркну также, что таблицы приложения № 1 предоставляют возможность анализировать ТТХ летательных аппаратов в общемировом контексте.

Скажем, если именно таким образом – в контексте – рассматривать якобы вконец устаревший советский скоростной бомбардировщик СБ, то окажется, что его последняя серийная модификация («бис») была ничем не хуже лёгких зарубежных «шнелль-бомберов», поступивших на вооружение во второй половине 30-х годов. И причины массового истребления фронтовых бомбардировщиков Туполева следует искать не в недостаточной скорости, слабом вооружении или высоком уровне возгораемости, а в неправильно выбранной тактике, нередком отсутствии истребительного прикрытия и часто имевшемся у немцев воздушном превосходстве. Уверен: если бы СБ продолжали выпускать в 1944–1945 годах, то с парой-тройкой доработок (более мощные моторы – скажем, М-105ПФ; несколько изменённые комплектация и расположение вооружения; установка системы заполнения баков инертными газами и дополнительного бронирования) даже при использовании днём они оказались бы ничуть не менее успешными и живучими машинами, что и гораздо более современные самолёты той же категории – как, скажем, американские «бостоны» или советские Пе-2. В качестве же ночных бомбардировщиков СБ вполне успешно использовались и в 1941–1943 годах – вплоть до списания уцелевших экземпляров по износу.

В этой связи нельзя не сделать и другой вывод: даже самый, казалось бы, устаревший самолёт мог превращаться в ценный боевой актив при использовании грамотно выбранных тактических приёмов. Яркой иллюстрацией правильности этого утверждения является учебный биплан У-2, ставший чрезвычайно успешным ночным «беспокоящим» бомбардировщиком. И наоборот, неправильно выбранная тактика могла приводить к тому, что потенциал замечательного по своим ТТХ летательного аппарата не раскрывался до конца. В качестве примера в данном случае можно привести советский истребитель МиГ-3.

Таблицы приложения № 1 помогают понять и некоторые тенденции, имевшие место в боевой авиации мира исследуемого периода. Например, почему истребители-бомбардировщики на каком-то этапе заменили двухмоторные лёгкие «шнелль-бомберы» начального периода войны. Дело в том, что «продвинутые» одномоторные истребители, оснащённые движками мощностью 2000 (и более) «лошадей», могли поднять до тонны бомб и «уложить» их куда требовалось с точностью, которая почти не уступала аналогичным показателям специализированных пикирующих бомбардировщиков, оснащённых воздушными тормозами, соответствующими прицелами и пр. После выполнения боевого задания скоростной и манёвренный истребитель-бомбардировщик был в состоянии не только быстро выйти из зоны зенитного огня, но и достойно постоять за себя в бою с «охотниками» противника. При очевидной способности выполнять практически те же задачи, что и «настоящие» фронтовые бомбардировщики, истребителям-бомбардировщикам хватало, тем не менее, одного члена экипажа – пилота. В то же время экипажи одномоторных фронтовых и флотских «бомберов» чаще всего состояли из двух-трёх человек. На двухмоторных машинах обычно летали минимум два, чаще три, а в некоторых случаях четыре-пять человек. И всё это, чтобы донести до цели всё те же 500—1000 кг бомб…

В целом же при анализе таблиц приложения № 1 становится ясно, что в 1941 году СССР являлся одним из мировых лидеров практически во всех важнейших категориях военной авиации. Правда, лидерство это было несколько менее очевидным, чем в случае бронетехники (и, по-видимому, артиллерии). Создав тяжёлый КВ, средний Т-34 и лёгкий Т-50, инженеры и производственники Советского Союза совершили «квантовый скачок» в том, что касалось качественных параметров танков. Фактически указанные машины принадлежали к новому поколению бронетехники: эффективно бороться с ними в 1941 году не могла ни одна армия мира. При этом советский оборонпром не отставал и по количественным показателям, умудрившись построить к началу войны почти в два раза больше вполне годившихся для современной войны танков (Т-26, БТ-5/7, Т-28 и пр.), чем все остальные страны мира. То же самое можно сказать и об артиллерии: по состоянию на 22 июня 1941 года СССР обладал самым современным и многочисленным парком орудий и миномётов среди всех великих держав планеты. Тем не менее несмотря на чуть менее «подавляющий» характер, лидерство в том, что касалось авиации, тоже несомненно имело место. Оно проявлялось не только в поистине огромном количестве авиатехники, имевшемся в распоряжении ВВС РККА к началу войны, но и в том, что касалось её качественных параметров. Как ни парадоксально, но именно в год невиданного в мировой истории разгрома советские истребители и бомбардировщики зачастую летали выше и быстрее своих общемировых конкурентов (включая, к слову, и многие немецкие аналоги). Больше столь благоприятная ситуация не повторялась. За редчайшими исключениями, начиная с 1942 года советские участки таблиц сравнения выглядят всё более «бледными»: яркие «пятна» зачастую соответствуют строчкам, которые занимали так и не пошедшие в большую серию машины – вроде МиГ-3У, И-185, Су-6 и Су-8. В том же, что касается крупносерийных летательных аппаратов СССР, то они так и не вернули себе былого первенства в том, что касалось скорости и высотности. В 1945 году в сравнении с зарубежными крупносерийными аналогами даже самые передовые модели самолётов советских ВВС – вроде, скажем, Ла-7, Як-3, Як-9У, Ту-2С, Пе-2-М-105ПФ, Пе-8-Аш-82ФН – выглядели в лучшем случае «крепкими середняками» и уже не обладали какими-либо уникальными качествами. И если в 1941 году те же американцы наверняка обрадовались бы, заполучив такой самолёт, как МиГ-3, то в 1945-м там никому бы и в голову не пришло менять, скажем, «мустанги» и «тандерболты» на Як-9У и Ла-7. Тем не менее «победное отставание» ТТХ советских самолётов заключительного периода войны никоим образом не сказалось на её итогах. Гораздо более важными факторами оказались использование правильной тактики, внедрение передового опыта и эффективной системы управления, а также численное превосходство советской авиации.

Авиационные моторы. Данная тема была подробно освещена в отдельной книге, посвящённой авиадвигателям времён Второй Мировой войны, а также в одной из глав первой части данной работы. Повторяться не буду, но всё же ещё раз подчеркну: несмотря на определённое (год-два) отставание в некоторых важных областях (например, создание более мощных V-образных двигателей жидкостного охлаждения на основе первоначальных технологий фирмы «Испано-Суиза», а также инжекторов, двухступенчатых высотных нагнетателей и турбокомпрессоров), СССР несомненно являлся одним из мировых лидеров авиационного моторостроения. Об этом в первую очередь свидетельствуют созданные в Советском Союзе оригинальные двигатели отечественной разработки КБ А. Микулина и А. Швецова – АМ-35А, АМ-37, АМ-38, АМ-39, М-82, Аш-82ФН, М-71 и пр., а также тот факт, что вполне надёжные и мощные движки в Стране Советов строились сотнями тысяч, несмотря на потерю значительной части промышленного потенциала, эвакуацию, хронический дефицит стратегических материалов, уход на фронт высококвалифицированных рабочих и постоянную нехватку прецизионных металлообрабатывающих станков. С моей точки зрения, самыми важными являются следующие «находки» автора:

1) в том, что касается сравнения с мировыми конкурентами, в 1941 году советское моторостроение находилось в гораздо более выгодном положении, чем на протяжении всех последующих лет войны – когда его отставание начало проявляться во всё большей степени;

2) в том, что касалось разработки современных двигателей воздушного охлаждения, во второй половине 30-х годов Германия хронически отставала не только от других развитых держав мира, но и от якобы «лапотного» СССР. Отставание это сохранялось на протяжении всей войны, а единственный массовый современный немецкий «воздушник» – 14-цилиндровая двойная «звезда» BMW801 – уступал по ключевым параметрам японским, союзным и советским аналогам;

3) на первом этапе Второй Мировой войны американские двигатели жидкостного охлаждения значительно отставали от всех мировых конкурентов, включая и Советский Союз;

4) всё большее отставание советских авиационных моторов на заключительном этапе войны не отразилось на процессе создания всё более совершенных моделей истребителей – таких как Ла-5ФН/Ла-7, Як-3 и Як-9У;

5) моторесурс самых востребованных германских движков второй половины войны находился примерно на том же уровне, что и у их советских аналогов. В целом же авиамоторная индустрия СССР перед началом и в ходе мирового конфликта находилась на том же (или даже более высоком уровне), что и соответствующие отрасли промышленности фашистской Италии и императорской Японии.

Именно в СССР был впервые в мире сконструированы и приняты на вооружение специально предназначенный для военной авиации скорострельный пулемёт ШКАС, двухтонные авиабомбы, неуправляемые ракеты и противотанковые кумулятивные бомбы ПТАБ. И вновь лидерство советских оружейников оказалось наиболее заметным именно в начальный период войны

Авиационное вооружение. Ещё одним сюрпризом стало то, что СССР являлся одним из мировых лидеров в том, что касалось создания передовых образцов авиационных пулемётов, пушек, неуправляемых ракет, зажигательных и бронепрожигающих боеприпасов. Советский Союз оказался единственной страной-комбатантом, чья промышленность в ходе войны выпускала авиационное вооружение исключительно оригинальной отечественной разработки. Все остальные участники конфликта в большей или меньшей степени полагались на импорт готовых образцов вооружения, а также использование зарубежных технологий производства авиационных пулемётов, пушек и бомб. В предвоенное десятилетие создатели советского авиационного вооружения часто в значительной степени опережали конкурентов. Так, именно в СССР был впервые в мире сконструированы и приняты на вооружение специально предназначенный для военной авиации скорострельный пулемёт ШКАС, двухтонные авиабомбы, неуправляемые ракеты и противотанковые кумулятивные бомбы ПТАБ. И вновь лидерство советских оружейников оказалось наиболее заметным именно в начальный период войны.

Истребительная авиация. Катастрофический для ВВС Красной Армии 1941 год стал, тем не менее, единственным периодом войны, когда советские истребители (МиГ-3) оказались самыми высотными и скоростными серийными машинами мира. В отличие от авторов ряда публикаций, выделяющих самолёт Микояна и Гуревича в качестве наименее удачного из «тройки» современных «охотников» СССР (МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3), я берусь утверждать, что МиГ-3 являлся великолепным фронтовым истребителем, потенциал которого не был в полной мере раскрыт не из-за во многом преувеличенных недостатков, а из-за ущербной тактики применения, преждевременного прекращения серийного производства, а также отказа от выпуска ещё более современных модификаций машины. В действительности самым неудачным самолётом «тройки» оказался ЛаГГ-3, и сомнений этот факт ни у кого, в общем-то, не вызывает. Несмотря на это, «летающий рояль» выпускался огромными сериями вплоть до 1944 года. В 1942 году, благодаря во многом случайной «женитьбе» с новейшим 14-цилиндровым «воздушником» М-82, «гадкий утёнок» ЛаГГ-3 неожиданно для многих превратился сначала в гораздо более удачный Ла-5, а несколько позже в один из лучших фронтовых истребителей мира – Ла-5ФН/Ла-7. Невзирая на часто раздающиеся обвинения в интриганстве, самопрославлении и шкурничестве, А. С. Яковлев несомненно был одним из лучших авиаконструкторов мира. Когда в распоряжении его КБ оказались V-образные движки повышенной мощности М-105ПФ-2 и ВК-107А, на свет появились такие заслужившие мировое признание машины, как Як-3 и Як-9У.

Раздающиеся в адрес Сталина обвинения в том, что он, мол, чересчур увлекался скоростными показателями истребителей, с моей точки зрения, некорректны. В итоге по пути создания всё более скоростных и всё менее манёвренных машин пошли во всём мире. Похоже, что Иосиф Виссарионович интуитивно последовал мировой тенденции. Оговорюсь при этом, что к Сталину я отношусь без малейшей симпатии – в последнем мои читатели могли неоднократно убедиться. То, что параллельно с созданием современных истребителей был принят на вооружение суперманёвренный биплан И-153, могло быть сделано, что называется, «на всякий случай» – чтобы «подстраховаться». Но вождь оказался прав: к концу Второй Мировой войны «чемпионы» горизонтальной манёвренности – вроде советских И-16 и И-153, а также первых японских «нолей» и итальянских «фалько» – окончательно исчезли из арсеналов основных стран-«комбатантов», а их место заняли «охотники», часто в принципе неспособные принимать участие в «собачьих схватках» (к таким машинам, например, относился реактивный Ме-262).

СССР являлся единственным участником мирового конфликта, где на протяжении всей войны производились исключительно истребители «смешанной» конструкции – с широким использованием древесины. Вместе с тем, высокая степень «деревянности» не помешала советским машинам иметь лётные характеристики, которые часто превосходили ТТХ цельнометаллических зарубежных аналогов с моторами такой же (или даже большей) мощности.

СССР являлся единственным участником мирового конфликта, где на протяжении всей войны производились исключительно истребители «смешанной» конструкции – с широким использованием древесины. Вместе с тем высокая степень «деревянности» не помешала советским машинам иметь лётные характеристики, которые часто превосходили ТТХ цельнометаллических зарубежных аналогов с моторами такой же (или даже большей) мощности. Все три истребителя предвоенной «тройки» – МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3 – были созданы, запущены в серийное производство, излечены от «детских болезней» и освоены военными в рекордные по мировым меркам сроки. С моей точки зрения, указанные факты наглядно демонстрируют высочайший уровень советских конструкторских бюро и правильность подходов руководства авиапрома СССР к организации производства. В отличие от превалирующего в научно-популярных публикациях мнения, устаревшие истребители И-16 и И-153 отнюдь не представляли собой «обузу» для ВВС Красной Армии. Наоборот, в умелых руках и при грамотном использовании сильных сторон этих машин (феноменальная энерговооружённость, высочайшая манёвренность, наличие моторов воздушного охлаждения и относительно мощное вооружение) они имели высокие показатели результативности, обладали приемлемой боевой живучестью и с успехом применялись на всех фронтах вплоть до 1943 года. Численность истребительной авиации ВВС, находившейся на западных рубежах СССР как минимум в четыре раза превосходила численность сосредоточенной там группировки Ягдваффе. При этом на каждого боеготового «охотника» немцев приходился примерно один исправный истребитель новой конструкции (преимущественно ими являлись самые высотные и скоростные машины мира – МиГ-3) с обученным пилотом, а также целых три способных участвовать в боевых действиях устаревших машины – И-16 и И-153. Значительная часть устаревших истребителей была абсолютно новой: они были произведены в 1940–1941 годах. Единственным по-настоящему важным техническим недостатком советской истребительной авиации являлось то, что лишь часть её машин – примерно 30 % – была оснащена средствами радиосвязи.

Ударная авиация. По состоянию на 22 июня 1941 года Советский Союз располагал самой многочисленной ударной авиацией мира, включавшей специализированные двухмоторные пикировщики (Пе-2, Ар-2 и переоборудованные соответствующим образом СБ), одномоторные ближние бомбардировщики (как современные Су-2, так и устаревшие Р-5 и Р-10), а также горизонтальные двухмоторные бомбардировщики СБ и Як-2/Як-4. Помимо этого, в состав ударной авиации нужно включать тысячи истребителей старых и новых конструкций, способных действовать против наземных целей с помощью штатного стрелкового вооружения (пулемётов и пушек), а также авиабомб и неуправляемых ракет. Основным недостатком советской ударной авиации той поры являлось не до обидного малое количество штурмовиков Ил-2, а отсутствие эффективной системы управления её деятельностью. Подобная система была создана лишь к середине 1943 года (одновременно похожие системы внедрили англичане и американцы). По состоянию на 22 июня 1941 года в распоряжении приграничной авиационной группировки СССР имелось как минимум столько же (а скорее и больше) специализированных пикировщиков с боеготовыми экипажами, что и в составе противостоявших ей воздушных флотов Люфтваффе. Мало того, Ар-2 и Пе-2 представляли собой на тот момент самые современные пикирующие бомбардировщики мира. При этом якобы «исчерпавший свой потенциал» Ар-2 (глубоко модернизированный СБ) по совокупности показателей был ничем не хуже чуть более скоростного Пе-2. Вместе с тем, как Ар-2, так и Пе-2 значительно уступали лучшему самолёту мира в данной категории – туполевскому пикировщику Ту-2У, серийное производство которого в указанном варианте (то есть с высотным двигателем АМ-37) было фактически принесено в жертву расширению выпуска штурмовиков Ил-2.

По странному стечению обстоятельств, наиболее активное использование советских фронтовых пикировщиков Пе-2 для собственно бомбометания с пикирования пришлось на 1944–1945 годы – когда от своих собственных армейских специализированных пикирующих машин отказались американцы, англичане и даже немцы.

На момент начала войны специализированных бронированных штурмовиков не имелось не только в боевом составе ВВС Красной Армии, но также и у военных авиаторов всех прочих стран мира. По моему глубокому убеждению, если бы в июне 1941 года на вооружении советских ВВС находились не несколько десятков, а несколько сот боеготовых «илов», это никак не сказалось бы на итогах первых месяцев войны. Считаю также, что если бы «летающие танки» Ил-2 так и не появились в распоряжении советских ВВС, то это не оказало бы решающего влияния на ход боевых действий и, тем более, на исход войны: как и в случае всех прочих стран-«комбатантов», роль основных самолётов поля боя вполне смогли бы выполнять истребители-бомбардировщики СССР. В целом же, нельзя не признать: в том, что касалось наличия подходящих моделей ударных самолётов, по сравнению как с противниками, так и с союзниками, в ходе войны советские ВВС находились в наиболее привилегированном положении. В отличие от многих других участников мирового конфликта, они могли выбирать сразу из трёх моделей очень удачных пикировщиков (Ар-2, Пе-2, Ту-2У), из трёх моделей лучших в мире бронированных штурмовиков (Ил-2, Су-6 и Су-8), а также целого ряда фронтовых истребителей, вполне годившихся для выполнения роли самолётов поля боя (как серийных, так и перспективных – вроде, скажем, И-185). «Назначенный» Сталиным на роль основного ударного самолёта штурмовик Ил-2 немцы считали «идеальной» машиной поля боя. Вместе с тем «летающий танк» Ильюшина оказался весьма уязвимым к огню крупнокалиберных пулемётов и автоматических пушек противника, а показатели его боевой живучести выросли до приемлемого уровня лишь с постепенным ослаблением фронтовой истребительной авиации Люфтваффе. В том, что касалось его использования против танков, то по-настоящему эффективным истребителем тяжёлой бронетехники «горбатый» стал лишь получив мощные пушки НС-37, бронебойные неуправляемые реактивные снаряды и бронепрожигающие бомбы ПТАБ. Благодаря упомянутым образцам вооружения, постепенному внедрению передовых тактических приёмов и созданию чётко работавшей системы управления штурмовой авиацией, Ил-2 со временем превратился в самый эффективный противотанковый аэроплан того времени и стал одним из лучших самолётов поля боя Второй Мировой войны.

Большое внимание, которое в СССР уделяли созданию и массовому производству фронтовых пикировщиков и бронированных штурмовиков, отражало взгляды на роль авиации, превалировавшие среди политических и военных руководителей Советского Союза. По их мысли, авиация должна была в первую очередь обслуживать интересы наступательных группировок сухопутных войск. Так называемым стратегическим бомбардировкам промышленных центров потенциальных противников придавалось в лучшем случае второстепенное значение. Такие же взгляды господствовали и в нацистской Германии. По странному стечению обстоятельств, наиболее активное использование советских фронтовых пикировщиков Пе-2 для собственно бомбометания с пикирования пришлось на 1944–1945 годы – когда от своих собственных армейских специализированных пикирующих машин отказались американцы, англичане и даже немцы.

Горизонтальные бомбардировщики. По состоянию на 22 июня 1941 года Советский Союз обладал без всяких преувеличений колоссальным парком вполне современных бомбардировщиков, одновременный бомбовый «залп» которых превышал аналогичные возможности Германии, Великобритании и Италии, вместе взятых. 2414 из 4713 тонн бомб, которые могли при нормальной загрузке поднять в воздух только лишь исправные советские бомбовозы, приходились на стратегические машины дальнего действия – прежде всего ДБ-3 и ДБ-3Ф(Ил-4). Это было в 2,3 раза больше, чем в случае Люфтваффе (1034 тонны) по состоянию на 24 июня 1941 года и в 1,6 раза больше, чем смогли донести до Гамбурга все наличные боеготовые тяжёлые и средние бомбардировщики Великобритании в мае 1942 года. В якобы «неготовом» к Большой войне СССР по состоянию на 22 июня 1941 года эксплуатировалось более половины парка тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков планеты, а на вооружении ДБА и авиации военно-морского флота находились не только устаревшие ТБ-3, но также свыше двух тысяч вполне современных двухмоторных дальних бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф. Количество состоявших на вооружении ВВС стратегических «фирмонтов» второго поколения – высотных «летающих крепостей» ТБ-7 – практически равнялось размеру парка гораздо менее «продвинутых» четырёхмоторных германских аналогов FW-200 «Кондор».

В первые дни войны советская бомбардировочная авиация (причём не только дальняя и морская, но также и фронтовая) имела уникальную возможность достигнуть действительно стратегического результата, нанеся серию концентрированных ударов по нефтяному комплексу Румынии. По тем или иным причинам, «нефтяной блиц» не состоялся, а подавляющая часть полков дальнебомбардировочной авиации использовались «не по назначению» – главным образом для того, чтобы вместе с фронтовыми бомбардировщиками и истребителями-бомбардировщиками штурмовать колонны наступающих группировок Вермахта. Считаю, что в том числе и из-за этих беспрецедентных по проявленному экипажами мужеству, упорству и масштабам оборонительных операций соединений советских бомбардировщиков Вермахт потерял драгоценное время. Помимо прочих причин (никуда не годное качество германской стратегической разведки; очевидная авантюрность планов; неготовность к зиме; отсутствие значительных стратегических резервов; недостаток горючего, техники и пр.), неспособность немцев реализовать основные цели директивы «Барбаросса» до наступления осенней распутицы привела к поражению под Москвой и, в конечном счёте, к проигрышу во Второй Мировой войне.

Вопреки ставшим «модными» утверждениям о всяческих недостатках, якобы присущих самолётам бомбардировочной авиации СССР, беру на себя смелость утверждать, что практически по всем показателям советские бомбовозы июня 1941 года ничем не уступали зарубежным аналогам, будучи намного лучше сопоставимых моделей, массово производившихся в Великобритании, Италии и Японии. При этом даже действительно вконец устаревшие тяжёлые бомбовозы ТБ-3 по факту оказались вполне живучими и чрезвычайно полезными летательными аппаратами, эксплуатировавшимися в качестве ночных бомбардировщиков и транспортно-десантных самолётов вплоть до середины 1943 года. К слову, считаю некорректным, когда самолёты устаревших моделей – вроде ТБ-3, И-15бис, Р-5, Р-10 и пр. – не учитывают при сравнении численности германской и советской авиации той поры. Как показала практика боевого применения, в руках хорошо подготовленных экипажей и при правильно выбранной тактике эти летательные аппараты могли быть столь же эффективными, что и самолёты новых конструкций. Единственной областью, в которой советские бомбардировщики образца 1941 года действительно отставали от конкурентов, являлось их приборное оборудование: им не хватало радиокомпасов, систем «слепой» посадки, автопилотов, гироскопических прицелов для бомбометания и пр. Вместе с тем в разгромном 1941-м это отставание было наименьшим по сравнению с другими периодами войны, так как в примерно таком же положении находились тогда и их коллеги-соперники в других странах-«комбатантах».

Как и все известные мне «профильные» зарубежные историки, считаю мифом возможность «точечного» бомбометания в применении к авиации времён Второй Мировой войны. Как выяснилось, действительно «прецизионно» – то есть с высокой вероятностью поражения цели площадью двадцать-тридцать квадратных метров – бомбы сбрасывать не умели ни оснащённые прицелами «Норден» высотные американские «стратеги», ни пикировавшие до минимальной высоты в 300 метров германские «штуки». Мало того, стопроцентная вероятность «точечного» поражения малоразмерной цели (вроде танка или автомобиля) остаётся недостижимым идеалом даже сегодня, в начале ХХI столетия, когда в распоряжении военных многих стран мира имеются GPS и «умные» планирующие бомбы с лазерными (и прочими) системами наведения. Весьма относительным оказалось и понятие «точного» бомбометания: обычно это означало более или менее уверенную возможность попасть в круг площадью несколько десятков гектаров – аналог сборочного цеха промышленного предприятия или, скажем, правительственного квартала европейской столицы. Подобными «спецпроектами» занимались исключительно пилоты пикировщиков или специально подготовленные экипажи горизонтальных машин, бомбившие со сверхмалых высот (вроде британских «дамбастеров»). Недостатки тогдашних технологий приходилось «лечить» единственным доступным в ту пору средством – «ковровым» бомбометанием, в ходе которого попадание в конкретный объект достигалось невиданной доселе (часто над крупноразмерной целью приходилось «прогонять» свыше тысячи машин) концентрацией сил тяжёлых бомбардировщиков и всё более активным использованием зажигательных боеприпасов, способных привести к обширным пожарам вдали от мест падения бомб, а «в идеале» даже вызвать огненный смерч – «инферно».