Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

В ходе войны лишь порядка 6 % боевых вылетов советской авиации дальнего действия можно было отнести к условно «стратегическим» – по объектам в глубоком тылу противника. Всё остальное время подчинённые А. Е. Голованова честно потратили на поддержку действий сухопутных войск СССР и, разумеется, правильно сделали. Советские пилоты практически не занимались дорогим, малопродуктивным и во многом аморальным «террор-бомбингом» городов противника. Вместо этого они вполне профессионально использовали имевшиеся у них относительно скромные технологические возможности для «насыщения» немецких оборонительных позиций, уничтожения железнодорожных узлов и нарушения путей сообщения. При этом, даже воюя на относительно устаревших самолётах, они умудрялись демонстрировать достаточно высокие показатели эффективности бомбометания и боевой живучести, а экипажи-«долгожители» АДД сумели совершить в ходе войны в три – четыре раза больше вылетов, чем их коллеги-«рекордсмены», воевавшие в стратегической авиации союзников.

В СССР совершенно справедливо полагали, что «учение Дуэ» представляло собой не стройную военную доктрину, применимую при тогдашнем уровне технологий, а «дорогой в никуда». Тем не менее, отказавшись (как и авиаторы большинства развитых держав мира – включая Италию и Германию) от прожектёрских идей Дуэ, советские военные первыми в мире получили на вооружение по-настоящему современный двухмоторный бомбовоз (ТБ-1), а затем и четырёхмоторный стратегический бомбардировщик первого поколения – ТБ-3. Пока во всём мире ограничивались дискуссиями о том, как претворить в жизнь идеи мечтателя-итальянца, в СССР за несколько лет построили свыше тысячи двухмоторных и четырёхмоторных бомбардировщиков, создали соответствующую аэродромную инфраструктуру и на практике постигли преимущества и недостатки владения (и боевого применения) столь дорогим и мощным инструментом «проецирования силы». Возможно, именно полученный в ходе эксплуатации ТБ-1 и ТБ-3 бесценный институциональный опыт послужил своеобразной «прививкой» от переоценки возможностей стратегических бомбардировщиков, позволил лучше понять «цену вопроса» и привёл к переориентации усилий и ресурсов в направлении создания могучей ударной (фронтовой) авиации. Пойди СССР путём Дуэ, и, вполне возможно, война с Германией закончилась бы совершенно иначе.

Уровень подготовки экипажей ВВС Красной Армии и ВМФ. По моему мнению, утверждения о том, что советские лётчики, штурманы и авиационные специалисты были «недоученными», «недолетавшими» и «недострелявшими», не только не отвечают действительности, но и просто безнравственны. Тысячи авиаторов кадровой Красной Армии и флота погибли в бою, а подавляющее большинство выживших уже ушли из жизни и не в состоянии защитить своё доброе имя. Когда очередной псевдоисторик кричит «неполноценное» то, «неполноценное» сё, одёрнуть его можем только мы с вами – живые и неравнодушные. Средний советский лётчик смог бы с успехом воевать в любой армии (флоте) мира. Да, предвоенным военлётам много чего не хватало, и это было совершенно естественно. Во-первых, их было очень много, а во-вторых, они служили в нищей стране, где люди совсем недавно умирали от голода и ели друг друга – и всё потому, что Хозяину и его бандитской партии захотелось мирового господства. С другой стороны, в том что касалось самого главного – правильно поставленного процесса обучения, наличия современных учебных и боевых самолётов, снабжения и пр., они находились в таком же (или весьма похожем) положении, что и их коллеги-сверстники в Италии, Чехословакии или Франции.

Уверен, что советский штурман «из крестьян» был ничуть не худшим профессионалом своего дела, чем британский навигатор-аристократ – даже если он не мог процитировать по памяти Вергилия (в оригинале!) и употреблял за ужином не кларет и шерри, а плохо сваренное пиво и разбавленный водой картофельный спирт. Ни малейшего влияния на качество штурманской проводки не оказывали и условия проживания – будь то отдельный дом с камином и садом, покосившаяся крестьянская изба или казарма с удобствами во дворе. Самое же, с моей точки зрения, главное заключается в том, что после начала войны условия обучения и проживания будущих военлётов СССР стали гораздо хуже, и это не могло не сказаться на качестве их подготовки. Тем не менее, даже в такой, неимоверно трудной, ситуации ВВС Красной Армии смогли оправиться от страшных поражений двух первых лет войны и постепенно выйти на совершенно иной качественный уровень, что в итоге позволило победить самого что ни не есть могучего и умелого противника. И сделали это не какие-то «суперасы» с налётом по тысяче часов на каждого, а вчерашние мальчишки, многие из которых впервые наелись досыта, лишь попав в боевую часть. Но были в ВВС РККА не только двадцатилетние пацаны. Когда началась война, в военно-воздушных силах служили десятки тысяч опытнейших пилотов, штурманов и авиационных специалистов. Многие авиаполки ВВС являлись «старыми» кадровыми частями, укомплектованными лётчиками высочайшей квалификации. «Старыми» были как минимум треть авиаполков дальнебомбардировочной авиации. К «кадровым» можно отнести и абсолютное большинство экипажей огромной (по мировым меркам) авиации Военно-морского флота.

В заключение отмечу и другое: перед началом германского вторжения советские авиаторы – как, впрочем, и представители других родов войск – не испытывали каких-либо комплексов в том, что касалось ТТХ их самолётов, уровня обученности, качества снабжения и общественного статуса. Они считали себя элитой вооружённых сил и вполне справедливо рассчитывали на получение наград, званий и дополнительных материальных благ в ходе неминуемо приближавшейся Большой войны. Те, кто базировался на недавно «воссоединённых» территориях, смогли на собственном опыте оценить преимущества, которые получали «освободители», первыми попавшие в ещё не «окученные» диктатурой пролетариата страны. Те, кто пока находился в глубоком тылу, завидовали сверстникам, уже оказавшимся на западных рубежах Страны Советов. Помимо морального подъёма, вызванного интенсивной антигерманской пропагандой, набиравшей всё бóльшие обороты по мере приближения «дня «М», никогда не шиковавшие молодые люди предвкушали и вполне материальные «дивиденды» в виде всего того, что можно было «экспроприировать» или купить по дешёвке в странах «освобождаемой» Европы. Пацифистов среди военлётов не было: практически все они с нетерпением ждали заветного приказа ударить по западным соседям. Всем им хотелось заняться тем, в отношении чего А. Блок образно высказался следующим образом: «и будем мясо белых братьев жарить» Конечно, то, что святое дело «освобождения» не обойдётся без жертв, секретом ни для кого не являлось. С другой стороны, практически никто не сомневался в неминуемости – пусть и нелёгкой – победы. Собственно так и произошло: ведь даже несмотря на катастрофу 1941 года и тяжелейшие поражения лета 1942 года, Советский Союз всё равно одержал безоговорочную победу над Германией и действительно «оприходовал» Центральную и Восточную Европу, которая подверглась невиданному со времён падения Древнего Рима поруганию и разграблению, а потом и многолетнему порабощению коммунистами.

Вместо заключения
О возможных причинах разгрома

Основной вывод данной работы заключается в том, что в июне 1941 года качество авиатехники военно-воздушных сил Советского Союза (как самых современных, так и несколько устаревших образцов) находилось на очень высоком уровне и практически не уступало соответствующим показателям самых передовых авиационных держав мира – Германии, Великобритании и США. Всё в порядке было в СССР и с количеством боевых самолётов: при желании уже имевшимися в распоряжении советских военлётов аэропланами можно было бы вооружить ВВС ещё пары-тройки мировых держав. В то же время огромные, оснащённые лучшим американским оборудованием, авиазаводы непрерывно наращивали выпуск новейших моделей самолётов, что давало возможность быстрого возмещения даже самых тяжёлых потерь. Не забывали в Советском Союзе и о лётчиках: их, как мы помним, готовили десятки школ и училищ. В этой связи нельзя не задать резонный вопрос: почему с таким-то счастьем ВВС Красной Армии потерпели столь сокрушительное поражение? Сразу признаюсь: ответ заслуживает отдельной монографии. Причём речь в ней должна идти не только о самолётах и лётчиках – ведь разгром лета 1941 года коснулся всех без исключения родов сухопутных войск. Не мог похвастаться ощутимыми успехами и мощнейший военно-морской флот СССР. Возможно, когда-нибудь я созрею для написания соответствующей фундаментальной работы, которая станет логическим завершением персонального «квеста», связанного с многочисленными загадками того далёкого и трагического периода. Тем не менее считаю своей обязанностью остановиться на данной теме хотя бы вкратце – на уровне первоначальных предположений и гипотез. Причин, на мой взгляд, несколько.

В целом по обе стороны границы можно было наблюдать одну и ту же картину: ударная авиация обеих сторон будущего конфликта буквально тучами слеталась на приграничные аэродромы.

Прежде всего разгром советской авиации в первые же недели войны был во многом предопределён самой природой стратегического развёртывания вооружённых сил Советского Союза. Напомню читателю, что, постепенно ускоряясь, развёртывание происходило начиная со второй половины февраля 1941 года и осуществлялось практически одновременно с развёртыванием наступательных группировок Германии. В своих предыдущих работах я довольно подробно писал о том, что Красная Армия и ВМФ не готовились к стратегической обороне. Наоборот, всё говорит о том, что будущие фронты, а также Северный, Балтийский и Черноморский флоты готовились к проведению огромной по своим масштабам наступательной операции, направленной на скорый и полный разгром Германии и её союзников. Именно этими тайными планами нанесения внезапного удара по странам «оси» было обусловлено стягивание практически вплотную к границе ударных группировок первого и второго стратегических эшелонов, гигантских материальных запасов и соединений фронтовой авиации. В своей ранней работе, посвящённой планам Сталина, ваш покорный слуга попытался продемонстрировать поразительную симметрию в действиях Красной Армии и Вермахта, готовившихся «отражать» друг друга. Нацисты и большевики делали практически одно и то же – вплоть до мельчайших деталей. Самым же удивительным оказалось то, что обе стороны будущего конфликта, тщательно отслеживавшие ситуацию по ту сторону границы и вполне отдававшие себе отчёт в агрессивных намерениях соседа, не занимались подготовкой стратегической обороны. Вермахт и Красная Армия не отводили основные силы вглубь своих территорий, не эвакуировали материальные запасы, не прятали драгоценные танковые и механизированные соединения за линиями укрепрайонов, где они находились бы в готовности для нанесения мощных контрударов. В то же время, как Люфтваффе, так и ВВС РККА, не перебазировали соединения фронтовой авиации в тыл и не проводили их одновременного рассредоточения. Вместо этого и Советский Союз, и Третий рейх готовились к нанесению внезапных ударов, сосредотачивая в приграничной полосе огромные массы сухопутных войск, артиллерию, ударные механизированные группировки и соединения фронтовой авиации. Накануне войны передовые базы истребителей и бомбардировщиков Люфтваффе располагались на примерно таком же расстоянии от границы (и были точно так же забиты самолётами), что и аэродромы ВВС Красной Армии. С тем, разумеется, отличием, что у немцев было в разы меньше как самих боеготовых аэропланов, так и площадок для их базирования. Но, подчеркну ещё раз, в целом по обе стороны границы можно было наблюдать одну и ту же картину: ударная авиация обеих сторон будущего конфликта буквально тучами слеталась на приграничные аэродромы.

Вместе с тем готов уверенно утверждать, что отнюдь не внезапные удары «по мирно спящим аэродромам» привели к гибели могучей фронтовой авиации СССР. Даже если ориентироваться на официальные советские данные о примерно 1200 самолётах, уничтоженных в течение дня 22 июня, то это означает, что ВВС РККА потеряли максимум 11 % своей авиатехники, сосредоточенной на Западе, и всего 5 % самолётов, если говорить о всех летательных аппаратах, имевшихся в распоряжении ВВС РККА по состоянию на 1 июня 1941 года. При этом я исхожу из данных статистического сборника № 1, приводящего цифры в 10 845 и 24 488 самолётов соответственно. Правда, в отношении этой ставшей почти канонической цифры потерь первого дня войны – 1200 самолётов – существуют большие сомнения. И не только у меня. Предлагаю вниманию читателя таблицу, данные для которой взяты из работ М. Солонина и Д. Хазанова, уделивших обсуждаемой теме особенно много внимания. Прошу учесть, что в ней приведена информация, касающаяся только авиации приграничных военных округов (за исключением Ленинградского). Самолёты авиации флотов, ЛенВО, ПВО городов и дальнебомбардировочной авиации, практически не пострадавшие в первый день войны, в общую численность авиапарка Вооружённых Сил СССР на западном ТВД по состоянию на 21 июня 1941 г. не включены. Поскольку цифры потерь взяты из работы М. Солонина «1941. Другая хронология катастрофы», решившего не учитывать устаревшие истребители И-15 и И-15бис, то из общей численности были вычтены 409 машин указанных типов. К числу безвозвратных потерь М. Солонин отнёс повреждённые истребители (которые при иных обстоятельствах можно было отремонтировать и вернуть в строй) и не отнёс повреждённые, но находившиеся в тылу бомбардировщики, – и то, и другое вполне логично.

Таблица 19

*  Д. Хазанов, «Сталинские соколы против Люфтваффе» (сс. 45, 58,69,94,104,108,493)

**  М. Солонин («1941. Другая хронология катастрофы», с. 322)

***  Статистический сборник № 1

Как видим, на самом деле 22 июня 1941 года ВВС РККА потеряли на земле не 800 самолётов (из общей суммы официально задекларированных потерь, равной 1200 машинам), а максимум 561 (если считать и повреждённые истребители). Это составило примерно 10 % парка авиации ВВС подвергшихся ударам военных округов, 6 % от общей численности советской авиационной группировки на Западе и только 3 % от всех летательных аппаратов, имевшихся в распоряжении военно-воздушных сил СССР по состоянию на начало войны. Иначе говоря, чтобы полностью уничтожить ВВС «большевистов», немцам пришлось бы нанести тридцать три столь же сокрушительных удара. Это, разумеется, было абсолютно нереальным делом. Тем более, что порядка половины боевых самолётов СССР находились не просто в глубоком тылу, а за Уралом, на Северном Кавказе и в других местах, в принципе недосягаемых для германских самолётов. И это не говоря о том, что одновременно Люфтваффе потребовалось бы уничтожить мощнейшую авиационную промышленность СССР, круглосуточно работавшие заводы которой были разбросаны по всей огромной территории Страны Советов – от Харькова и Запорожья до Воронежа, Москвы, Поволжья, Сибири и Забайкалья. Как когда-то вполне справедливо заметил М. Солонин, чтобы добиться выполнения столь амбициозной задачи, Гитлеру пришлось бы применить ракетно-ядерное оружие, которого у него, разумеется, не имелось. Ещё раз подчеркну: от внезапных налётов в первый день войны практически не пострадала элита военно-воздушных сил – ВВС флотов, дальнебомбардировочная авиация и части ПВО страны. Не пострадала и ни одна из десятков авиационных школ, интенсивно готовивших новые экипажи, а это – многие сотни опытных пилотов-инструкторов, способных заменить погибших товарищей. Если счёт уничтоженным 22 июня самолётам шёл на сотни, то потери личного состава – самого ценного компонента военно-воздушных сил – оказались мизерными и исчислялись в худшем случае десятками лётчиков и авиационных специалистов. Отмечу, что «всего» 561 самолёт, уничтоженный на земле в течение одного дня, – это без всякого преувеличения выдающийся успех Люфтваффе. Подобного результата, по-моему, больше никто и никогда не добивался – ни до, ни во время, ни после Второй Мировой войны. Скажем, в ходе классического по замыслу и исполнению внезапного первого удара по базе американского флота в Пёрл-Харборе японцам удалось уничтожить 188 самолётов противника. Тем не менее, какими бы эффективными не оказались первые налёты Люфтваффе, совершённые в течение 22 июня, немцы были просто не в силах полностью уничтожить гигантские ВВС большевиков, не говоря уже о могучем авиапроме СССР.

То, что больше всего в ходе первых налётов пострадала именно истребительная авиация приграничных округов, вполне объяснимо. Дело в том, что в связи с небольшим радиусом действия имевшихся на вооружении самолётов советские истребительные авиаполки были вынужденно выдвинуты к границе – чтобы уменьшить дистанцию и время подлёта к целям на территории Третьего рейха и его союзников. Если бы первыми, как и планировалось, ударили «сталинские соколы», то большая часть потерь Люфтваффе тоже пришлась бы на истребители, истребители-бомбардировщики и пикировщики. Те также не отличались высокой дальностью действия, а потому вынужденно «кучковались» в приграничной полосе. Их начальство при этом прекрасно понимало потенциальные риски, связанные с возможностью упреждающего удара противника, но деваться было некуда. Уровень опасности попытались снизить тем, что переброску на прифронтовые аэродромы произвели за считанные дни до начала вторжения. Отмечу при этом, что пилоты советской ударной авиации имели определённую фору в отношении полноты информации о будущих целях по другую сторону кордона, знания местных ориентиров и понимания специфики погодных условий над районами предстоявших боевых действий: практически все советские авиаполки, дислоцировавшиеся на Западе, находились в назначенных им районах базирования как минимум по несколько месяцев. В то же время многие истребительные, штурмовые и бомбардировочные эскадры немцев прибыли на линию будущего противостояния буквально за несколько дней до начала войны из Северной Европы и Средиземноморья.

Как уже говорилось, гораздо бóльшую роль в разгроме военно-воздушных сил СССР приграничных округов сыграли не германские лётчики, а общая стратегическая ситуация, которая сложилась на ряде фронтов уже в первые дни войны. Речь идёт о так называемом «перебазировании», о котором гораздо более подробно писал российский историк М. Солонин. Несколько тысяч советских самолётов, потерянных в течение первых дней войны, не погибли в бою и не были уничтожены «стервятниками» Люфтваффе. Они были элементарно брошены экипажами. Часть авиатехники была оставлена уже в первый день войны – когда на Северо-Западном и Западном фронтах начался первый этап «перебазирования», которое по сути представляло собой «стихийную» эвакуацию в тыл, инициированную «растерявшимися» командирами полков и дивизий. Ещё большее количество самолётов бросили при дальнейшем отступлении – из-за неспособности наземных служб вдруг оказавшихся «перенаселёнными» авиабаз обслужить огромную массу слетевшихся к ним аэропланов «чужих» частей, вынужденно покинувших «родные» аэродромы уже в первые дни войны. Боевой самолёт не может подняться в воздух без слаженной работы целого ряда авиационных специалистов, которые должны проверить двигатель и все системы машины, заправить её горючим, маслом и сжатым воздухом, почистить и зарядить оружие, покормить, помыть и полечить лётчиков, подвесить бомбы и т. д. Считаю, что советские ВВС оказались заложниками не только стратегических ошибок высшего руководства страны, но и своих собственных колоссальных размеров. Лётчикам полков, чьим частям пришлось совершать «перебазирование» уже в первые дни войны, было просто некуда деваться: часто они садились буквально «где пришлось». Порой вынужденная «миграция» начиналась слишком рано – в обстановке паники и недостатка информации о продвижении наступающих колонн Вермахта (хотя, казалось бы, чего проще: подними в воздух звено самолётов и пошли их на разведку). Гораздо реже решения об эвакуации в тыл принимались, наоборот, с запозданием, и тогда немцы неожиданно (порой даже для самих себя) появлялись на ещё работавших аэродромах. Так или иначе, возвращавшиеся с заданий экипажи были вынуждены садиться «где повезёт». Во многих случаях это означало, что в воздух они больше не поднимались. И совсем не потому, что испугались, растерялись или не отошли от первоначального шока «неправильно» начавшейся войны. Дело в том, что наземным службам приютивших их аэродромов было элементарно не до «чужаков», так как в первую очередь они должны были обслуживать самолёты «своих» авиаполков. Не забудем и то, что командиров частей, которым пришлось решать проблему «вынужденных переселенцев», в первую очередь волновало не «трудоустройство» буквально свалившихся на их голову «приблудных» авиаторов, а то, чем занимались их непосредственные подчинённые. Тем более некогда было заниматься теми самолётами «вновь прибывших», которые получили повреждения в ходе выполнения заданий.

Скорее всего разгром фронтовой авиации Советского Союза 22 июня 1941 года выглядел отнюдь не столь драматично, как его описывали германские и советские «иллюстраторы» тех далёких событий. Об этом, в частности, говорит то, что красочные картины советских мемуаристов, оплакивавших уничтожение своих «мирно спавших аэродромов», частенько не соответствуют содержанию боевых документов и воспоминаниям очевидцев. Поэтому истории о десятках погибших «под бомбами» товарищах по оружию, полностью уничтоженных самолётах и якобы поседевших (в ходе одного единственного налёта!) пилотах надо воспринимать с определённым скепсисом. Из той же серии и упоминания о «тучах» «стервятников» Люфтваффе, которые чуть ли не часами «утюжили» советские аэродромы, а также доклады о «вездесущих» пикировщиках Ju-87, невесть откуда появлявшихся даже на тех участках фронта, где их быть никак не могло. На самом же деле, максимум, что могли позволить себе немцы, планируя налёт на тот или иной советский аэродром, это выделить «штаффель» (эскадрилью) бомбардировщиков – то есть 9—12 самолётов. Вылеты в составе групп (полков), а тем более эскадр (дивизий), осуществлялись лишь в исключительных случаях. Соответственно относительно скромными были и результаты первых германских налётов: потери того или иного истребительного полка ВВС РККА обычно или оказывались откровенно незначительными (одна-две уничтоженные машины), или исчислялись ничтожной долей от имевшегося накануне войны авиапарка. Атаки на советские аэродромы, в ходе которых удавалось вывести из строя или уничтожить сразу 10–25 % базировавшихся на них самолётов, были скорее исключениями.

Немецкие солдаты на захваченном аэродроме Минска рассматривают бомбардировщик СБ (либо его учебный вариант УСБ). Начало июля 1941 года

(источник: http://waralbum.ru/29638/)

Уверен, что в большинстве случаев часто совершенно исправные самолёты Красной Армии, попавшие в руки наступавших немцев, просто давились бульдозерами или поджигались факелами. Вполне возможно, что военнослужащие Люфтваффе этим бы и не занимались (у них хватало и других забот), но им надо было срочно отчитаться перед комиссией Геринга, которую тот поспешил направить на Восточный фронт, благоразумно усомнившись в достоверности чересчур завиральных докладов о достигнутых успехах, полученных от подчинённых по итогам первого дня войны. Так уж получилось, что инспекторы прибыли на место недавнего «армагеддона» аккурат после того, как передовые части Люфтваффе перелетели на первые «освобождённые» аэродромы Советов. Чтобы создать «доказательную базу», всё, что в этой ситуации требовалось сделать, это взять пресловутый факел и сжечь требуемое (или, как оказалось, даже несколько большее, чем первоначально заявлялось) количество большевистских аэропланов. По иронии судьбы, указанные «мероприятия» немцев оказались весьма на руку как тогдашнему авиационному начальству СССР (и так до смерти напуганному чередой загадочных в своей бессмысленности арестов, начавшихся в его рядах за несколько недель до германского вторжения), так и многим поколениям советских историков, как мантру твердивших про якобы «полностью уничтоженную» уже в первые часы (!) войны авиацию Красной Армии. Напомню, что таким же образом на вездесущих германских «стервятников» «валили» свои потери и представители всех прочих родов войск – танкисты, артиллеристы, кавалеристы и пр. Надо ведь было объяснять, каким образом приграничная группировка ВВС умудрилась лишиться 80 % самолётов, потеряв при этом всего 25 % экипажей («Разгром. 1941», с. 460). Именно по данной причине в советской отчётности о потерях ВВС по состоянию на 31 июля 1941 г. появилась примечательная графа «неучтённая убыль»: неизвестно куда канули 5240 самолётов, или свыше половины общего количества потерянного авиапарка («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 119). Приведший этот удивительный факт историк Д. Хазанов так и написал: «Часто самолёты были взорваны и сожжены не немецкими бомбами, а своими же экипажами при отходе из-за невозможности эвакуировать материальную часть в хаосе отступления. Ещё обиднее то, что оказались брошены десятки абсолютно исправных самолётов, как это произошло на аэродроме под Луцком» (там же). На самом деле ситуация выглядела ещё «обиднее», чем в изложении маститого автора: в июне 1941-го были брошены не десятки, а сотни (а возможно, и тысячи) абсолютно исправных летательных аппаратов. И жечь их факелами советским коллегам частенько «помогали» военнослужащие Люфтваффе. Помимо совершенно боеготовых самолётов, на поспешно покинутых аэродромах немцам часто доставались прекрасные взлётно-посадочные полосы, просторные ангары, комфортабельные казармы, огромные хранилища с авиабензином, запасы продовольствия и авиабомб, десятки ещё не собранных «мигов», сотни ящиков с новенькими авиамоторами и масса других «подарков». Правда, не рассчитывавшим на подобные «подношения» немцам катастрофически не хватало ресурсов для сбора, хранения и утилизации доставшегося им гигантского богатства. Тем не менее, они всё же использовали трофейные движки М-105 и М-103 для установки на некоторые модели вспомогательных самолётов и не без успеха приторговывали захваченными аэропланами и моторами, поставляя их, в частности, финнам.

Интересно отметить и другой аспект, касающийся аэродромов. Дело в том, что серьёзные проблемы с инфраструктурой возникли бы у советских военлётов и в том случае, если бы события развивались по противоположному сценарию. Немцам несказанно повезло в том, что в приграничных округах в их распоряжении оказалась аэродромная сеть, рассчитанная на базирование гораздо большего количества боевых самолётов, чем то, которым они реально располагали. Доставшиеся им бетонные взлётно-посадочные полосы, ангары, запасы топлива и пр. – всё это предназначалось для группировки, насчитывавшей в несколько раз больше самолётов. И если советским военлётам на имевшихся у них перед войной авиабазах часто приходилось тесновато, то «выжившие» их немцы должны были себя чувствовать (и чувствовали) вполне вольготно. Вдобавок, захваченная огромная аэродромная сеть с большим количеством «лишних» площадок предоставляла руководству Люфтваффе прекрасные возможности для манёвра силами вдоль линии противостояния, чем они и пользовались. В то же время, если бы Советский Союз ударил первым и начал стремительно развивать наступление вглубь территорий Третьего рейха и его союзников, то не исключаю, военлёты РККА столкнулись бы с совершенно противоположной ситуацией. Ведь «освобождённые» аэродромы Центральной и Восточной Европы оказались бы просто не в состоянии вместить всю огромную фронтовую (а на более «продвинутом» этапе наступления и дальнебомбардировочную) авиацию РККА. Учитывая небольшой радиус действия тогдашних истребителей и лёгких бомбардировщиков, наступающие войска Красной Армии довольно скоро почувствовали бы ослабление воздушной поддержки. Уверен, что при планировании операции «Гроза» (или как там ещё она называлась) этот сценарий активно обсуждали в советском Генштабе и усиленно искали пути для разрешения соответствующих проблем. По идее, за наступающими войсками должны были бы следовать не только конвойные части НКВД (для охраны пленных), отряды особого назначения – аналог эсэсовских «зондеркоманд» – для истребления и изоляции «нежелательных элементов») и железнодорожные войска (для «перешивки» европейской колеи на более широкую советскую), но также десятки строительных батальонов – для срочного расширения аэродромной сети.

А теперь приведу одно любопытное наблюдение: в Люфтваффе на боевые задания летали абсолютно все – вплоть до командиров эскадр/групп и штабных офицеров. В советских же ВВС до самого конца войны командиры и замполиты дивизий/полков делились на три категории – тех, кто летал более или менее регулярно (и, соответственно, порой гибли), тех, кто летал эпизодически, и, наконец, тех, кто не летал вообще. О процентном соотношении упомянутых категорий говорить трудно: подобная статистика отсутствует. Правда, можно более или менее смело утверждать, что представителей последней категории – тех, кто «летал на письменных столах» – было особенно много среди политработников. Бросается в глаза и иное: в мемуарах немецких авиаторов и исследованиях, посвящённых историям боевых частей Люфтваффе, практически не встречаются негативные комментарии в отношении командиров эскадр, групп и «штаффелей». Часто ругают только Геринга и, чуть реже, Гитлера. В связи с этим складывается впечатление, что существовавшая в германских военно-воздушных силах система отбора командных кадров способствовала продвижению по службе исключительно самых заслуженных, мужественных и опытных лётчиков. В результате среди тамошних командиров почти не попадались трусы, дураки и «пещерные хамы». Практически все авиационные начальники пользовались непререкаемым авторитетом среди подчинённых, и это, по моему личному убеждению, являлось одной из самых сильных сторон Люфтваффе. К слову, среди командиров авиационных частей и соединений союзников порой тоже попадались не самые однозначные персонажи, но в целом по ходу войны от совсем уж явных дураков, самодуров и трусов всё же избавлялись, заменяя их «выдвиженцами» из числа наиболее отличившихся пилотов.

В то же время послевоенные воспоминания советских лётчиков полны историй о неадекватных начальниках. Речь при этом идёт не только о сборниках А. Драбкина, вышедших после развала СССР: в них ветераны смогли высказать по этому поводу практически всё, что посчитали нужным. Перечитайте, например, мемуары А. И. Покрышкина, изданные ещё при советской власти и соответственно прошедшие тщательную цензуру. В них о своём бывшем комполка Краеве трижды Герой Советского Союза порой высказывается хуже, чем об оппонентах из Люфтваффе (см., например, «Небо войны», с. 200, 214, 216). Справедливости ради отметим, что, несмотря на козни не самого квалифицированного и порядочного начальника, Александр Иванович таки закончил войну полковником, командиром авиадивизии и знаменитым на весь мир асом. Тем не менее трудно избавиться от впечатления, что существовавшая в Красной Армии накануне и в ходе Великой Отечественной войны система продвижения по служебной лестнице была далека от идеальной. Причём речь идёт не только о ВВС, но и о всех остальных родах войск – похожих историй хватает в воспоминаниях пехотинцев, танкистов, артиллеристов и пр. Порой ветераны откровенно признавались в том, что «помогли» отправиться в мир иной тому или иному особенно нелюбимому командиру; встретить аналогичные свидетельства в немецких источниках практически нереально. Не знаю, насколько на систему подбора командных кадров повлияли классовый подход большевиков, предвоенные репрессии и доставшиеся ещё от царской армии богатые традиции очковтирательства, лизоблюдства, казнокрадства и хамского отношения к подчинённым. Зато на основании собственного опыта военной службы могу утверждать, что указанная система стала ещё более ущербной в послевоенные годы. Подозреваю также, что её в основном унаследовали и армии постсоветских государств – за исключением вступивших в НАТО стран Балтии и, пожалуй, Грузии. К слову, когда ветераны войны вспоминают о командирах, которых наоборот уважали и любили подчинённые, они часто используют прилагательное «культурный». Как мне представляется, это совсем необязательно подразумевало способность того или иного начальника цитировать Шопенгауэра или играть на фортепьяно. Скорее речь шла о том, что он был профессионалом своего дела, берёг личный состав, не орал без повода, не ругался матом, не «тыкал», прислушивался к мнениям подчинённых и был относительно справедлив в том, что касалось поощрений и наказаний.