Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

От «муромцев» и «цеппелинов» к «летающим крепостям»

Общеизвестно, что царская Россия не являлась передовой в техническом отношении державой. Несмотря на весьма впечатляющие темпы развития экономики, превысившие в предвоенном 1913 году показатели роста ВВП Соединённых Штатов, накануне Первой Мировой войны промышленность Российской империи в значительной мере отставала от передовых стран Европы и США по большинству параметров, определявших в ту пору технологический статус той или иной державы. Львиная доля технических новинок, принимавшихся на вооружение русской армии, имела западноевропейское происхождение. Часто там же – в Великобритании, Германии, Франции, Бельгии и пр. – эти новинки и производились. Сказанное в полной мере относилось и к таким суперсовременным отраслям, как производство моторов, самолётов и авиационных приборов. Но случались и исключения. Так, именно в казалось бы технически отсталой Российской империи были впервые в мире сконструированы и построены тяжёлые четырёхмоторные бомбардировщики. Они были созданы под руководством выпускника Киевского политехнического института Игоря Ивановича Сикорского (1889–1972). 13 марта 1913 года в воздух поднялся первый четырёхмоторный самолёт мира – построенный концерном «Руссо-Балт» (РБВЗ) в Санкт-Петербурге аэроплан «Гранд» (после переделки его назвали «Русский витязь»). 13 декабря 1913 года совершил свой первый полёт ещё более крупный четырёхмоторный самолёт – оснащённый германскими движками «Аргус» пятитонный «Илья Муромец». Именно этот летательный аппарат Сикорского считается первым в мире тяжёлым бомбардировщиком, и данный приоритет аэронавтики царской России никто не оспаривает. Отметим заодно, что само понятие «тяжести» бомбардировщика является весьма относительным, а технические параметры, позволявшие претендовать на звание «тяжёлого» самолёта, постоянно менялись. Так, взлётный вес «Муромца» находился примерно на уровне соответствующих показателей лёгких двухмоторных машин середины 30-х годов – вроде, например, советского фронтового бомбардировщика СБ. Примерно такой же – как у самолёта Туполева – была и бомбовая нагрузка четырёхмоторного «богатыря». Время шло, и к концу Второй Мировой войны даже одномоторные истребители воюющих сторон порой оказывались тяжелее «бомбера» Сикорского. Так, например, обычный взлётный вес американского «тандерболта» Р-47N, созданного под руководством другого бывшего русского подданного – Александра Картвели, превышал семь тонн. Состоящий сегодня на вооружении российской дальней авиации реактивный стратегический ракетоносец Ту-160 имеет взлётный вес равный 267,6 т, что эквивалентно более чем полусотне «муромцев» первых моделей. Тем не менее, для начала ХХ века этот самолёт, безусловно, являлся знаковым. Уже 12 мая 1914 года Руссо-Балтийский вагонный завод (слово «вагонный» не должно вводить в заблуждение: помимо подвижного состава, РБВЗ строил вполне передовые для того времени паровозы, самолёты, автомобили и пр.) получил от русской императорской армии заказ на первые десять самолётов этого типа. 10 декабря 1914 года царь Николай II отдал приказ о создании эскадры воздушных кораблей под командованием генерал-майора М. В. Швидловского – бывшего флотского офицера, являвшегося на тот момент председателем правления Руссо-Балта. Часто как в России, так и за её пределами пишут о том, что эскадра стала «первым в мире соединением стратегической авиации» (см., в частности, «Самолёты-гиганты СССР», с. 11). Так ли это?..

«Илья Муромец» – первый в мире тяжёлый бомбардировщик. 1914 год. Фото: San Diego Air and Space Museum Archive (источник: http://rusplt.ru/ww1/history/rekordyi-ili-muromtsa-12210.html)

С одной стороны, эскадра действительно стала первым специализированным авиационным соединением, на вооружении которого состояли тяжёлые дальние бомбардировщики (которые, не забудем, выполняли также функцию дальних разведчиков). Собранные под единым командованием «муромцы» проявили себя наилучшим образом, а потери эскадры от немецких истребителей за всю Первую Мировую войну составили одну машину. Оборонительное вооружение самолётов Сикорского было настолько мощным и удачно расположенным (на каждый самолёт в зависимости от модификации устанавливались по 4–8 пулемётов), что они могли самостоятельно отбиться даже от групповых атак немецких пилотов, сбивая порой до пяти аэропланов противника за один боевой вылет. «Муромец», прозванный за свою неуязвимость «ежом», имел уникальную по тем временам кормовую стрелковую точку, а его живучесть была радикально повышена за счёт использования четырёх двигателей. Последняя боевая модификация «бомбера» ИМ-Е-1 имела экипаж из 6–8 человек и взлётный вес, составлявший 7 тонн. Она оснащалась четырьмя моторами фирмы «Рено» мощностью по 220 л. с. каждый, несла до 800 кг бомб и 5–8 пулемётов. Технология производства русского аэроплана была куплена Великобританией и Францией, а немцы попытались скопировать «Муромца», исследовав обломки самолёта, сбитого над контролируемой ими территорией. В итоге абсолютно все появившиеся в ходе Первой Мировой войны тяжёлые двух– и четырёхмоторные бомбардировщики были созданы под влиянием первоначальной конструкции гениального киевлянина Игоря Сикорского.

С другой стороны, анализируя боевую работу эскадры, нельзя не прийти к выводу о том, что данное соединение (заметим, что в его состав никогда не входило более 30 четырёхмоторных самолётов) являлось не «стратегическим», а самым что ни на есть «фронтовым». Во-первых, «муромцы» летали на задания сначала в одиночку, потом – парами, а позже – по три-пять машин. Максимальное количество бомбардировщиков Сикорского, вылетавших группой, составило семь единиц (там же, с. 74). Соответственно, 2–5 т бомб, которые они одновременно доносили до цели, могли нанести серьёзный ущерб лишь сравнительно небольшому населённому пункту. Во-вторых, они никогда не использовались для «рейдов устрашения» против городов и мирного населения Германии и Австро-Венгрии. Сомнительная честь осуществления первых «стратегических» бомбардировок, призванных в первую очередь запугать граждан и политиков страны-противника, принадлежит немцам с их «готами» и «цеппелинами». Лётчики же эскадры занимались не террором, а выполнением чисто боевых задач в интересах сухопутных войск Российской империи. Они осуществляли разведку, штурмовали дороги, бомбили склады, железнодорожные станции, всяческие «скопления» и оборонительные позиции немцев и австро-венгров. Подчеркну ещё раз: «муромцы» никогда не действовали против целей, заведомо не имевших военного значения. Итальянца Дуэ на написание его работы вдохновил не подвиг экипажа И. С. Башко, который 14 июня 1915 года разбомбил «в дым» пять эшелонов с боеприпасами на станции Пржеворск (стерев заодно с лица земли и саму станцию), а германские бомбовозы, сознательно убившие почти полторы тысячи мирных жителей британских городов без нанесения какого-либо ощутимого ущерба военному потенциалу англичан. Вместе с тем, не имея отношения к стратегическим бомбардировкам в тогдашнем понимании этого термина, именно «Илья Муромец» стал стратегическим бомбардировщиком условно «нулевого» поколения и послужил прообразом для всех остальных машин этого типа.

Мы уже знаем, что первым четырёхмоторным серийным «стратегом» условно «первого» поколения стал туполевский ТБ-3. Данный приоритет Советского Союза, пришедшего на смену Российской империи, тоже никто не оспаривает. Вплоть до середины 30-х годов этот построенный в количестве свыше восьмисот единиц бомбардировщик не имел себе равных, наводил страх на Европу и Японию и дал огромный толчок дальнейшему развитию концепции стратегических бомбардировок во всём мире. Подчеркну: на этом этапе ВВС РККА рассматривали свой четырёхмоторный бомбовоз прежде всего в качестве стратегического оружия, способного – в полном согласии с доктриной Дуэ – стирать с лица земли и травить газами целые города. Надо сказать, что большевики с полным пониманием восприняли ту часть учения итальянского фашиста, которая касалась отсутствия разграничений между военными и гражданскими целями, и не «заморачивались» по поводу сохранения жизней «нонкомбатантов». Справедливости ради отметим, что к тому времени убийство мирных жителей в «промышленных» масштабах нисколько не смущало военных и политиков и других держав Европы – в частности, демократической Великобритании. В СССР совместно с немцами из Рейхсвера тайно разрабатывали, испытывали и учились применять боевые отравляющие вещества и зажигательные боеприпасы. Именно в Стране Советов первыми в мире в 1931 году приняли на вооружение фугасную бомбу-«однотонку» (ФАБ-1000). Несколько позже – в 1933 году – советские ВВС обзавелись и мощнейшей двухтонной ФАБ-2000, способной уничтожать не только железобетонные бункеры, но и целые городские кварталы («Вооружение советской авиации. 1941–1991», с. 252 и 258). Англичане, создавшие подобную бомбу уже в ходе войны (1940 год), так её и назвали – «блокбастер». Несколько позже конструкцию британской бомбы позаимствовали американцы. ТБ-3 планировали использовать большими группами (до 150–200 единиц за раз), а акцент вполне реалистично делался на «ковровом» бомбометании. Задолго до американцев, англичан и итальянцев (последние во второй половине 30-х считались «законодателями мод» во всём, что касалось боевых построений бомбардировщиков) советские бомбовозы научились летать «коробочками», заходить на цель сразу с нескольких направлений по «ломанным» маршрутам и даже заправляться в воздухе. Первыми и, насколько известно автору, единственными в мире ВВС РККА использовали и уникальную систему одновременного автоматического сброса бомб по радиокоманде главного штурмана армады («Самолёты-гиганты СССР», с. 73–82). Англичане и американцы, которые возвели стратегические бомбардировки в ранг научной дисциплины, до подобного всё же не додумались. Да, одновременный сброс бомб осуществлялся по радиокоманде «мастер-бомбера», но делалось это индивидуально бомбардирами «ланкастеров», «галифаксов», «крепостей» и «либерейторов», участвовавших в том или ином налёте.

Считаю необходимым коротко остановиться на теме актуальности ТБ-3 в ходе Великой Отечественной войны. Прежде всего отмечу: понимание того, что первый советский «стратег» окончательно устарел, пришло уже в 1937–1938 годах. На данном этапе бомбардировщик Туполева перестали рассматривать даже в качестве ночного. При этом нельзя сказать, что в СССР за устаревшие бомбардировщики держались дольше, чем в других ведущих авиационных державах. Так, в Великобритании лишь во второй половине 1939 года из боевого состава 99-й эскадрильи Бомбардировочного командования вывели двухмоторные аналоги ТБ-1 – бомбовозы «Хэндли-Пейдж-Хэйфорд» (Handley Page «Hayford»). Историк Гордон Торборн (Gordon Thorburn) недаром считает этот факт «невероятным»: покрытый перкалем двухкилевой биплан с открытой кабиной и неубирающимися шасси имел максимальную скорость 229 км/ч (без полезной нагрузки), и мог нести 728 кг бомб на расстояние в 1480 км («Bomber Command. 1939–1940», с. 7). В качестве учебных машин последние экземпляры «хэйфордов» служили до 1941 года. По сравнению с этим нелепо смотревшимся «динозавром» суперсовременным выглядел даже давно снятый с вооружения туполевский ТБ-1. Другим интересным примером для сравнения является «Дорнье» Do-23 – один из первых бомбардировщиков, принятых на вооружение нацистской Германией. Начавший поступать в войска в 1936 году, этот двухмоторный бомбовоз с неубирающимися шасси и открытыми кабинами не поднимался выше 4200 м и развивал максимальную скорость в 260 км/ч – меньше, чем в случае последних модификаций четырёхмоторных «стратегов» ТБ-3. Пределом боевых возможностей «дорнье» являлась тонна бомб, которую они могли донести на расстояние в 1350 км. Произведённые в сравнительно большом количестве (всего было собрано порядка 282 единиц), эти бомбардировщики были выведены из боевого состава люфтваффе после всего трёх лет эксплуатации. Впрочем, в качестве учебных и транспортных машин их использовали как минимум до 1941 года. В такой передовой авиационной державе как Франция весьма похожее старьё – двухмоторный «Блох» Mb.200 – приняли на вооружение в 1935 году. В отличие от германских аналогов, эти бомбовозы из боевого состава французских ВВС не выводили и даже применяли по назначению в ходе начавшейся войны. Мало того, устаревший ещё до начала серийного производства «Блох» экспортировался в Чехословакию и Болгарию.

Но вернёмся к ТБ-3. Поскольку с 1937 года начался выпуск нового дальнего бомбардировщика – двухмоторного ДБ-3, военные приняли решение о постепенном переводе ТБ-3 первых серий в транспортную авиацию или даже списании их за ненадобностью (В. Котельников, «ТБ-3. Линкор Второго класса», с. 63). Процесс «вытеснения» четырёхмоторных гигантов из бомбардировочной авиации шёл по нарастающей примерно до середины 1940 года. Как пишет на этот счёт В. Котельников, «до весны 1940 г. позиция командования ВВС относительно ТБ-3 являлась однозначной: самолёт полностью устарел, ни на роль бомбардировщика, ни десантно-высадочного самолёта он уже не годен. Предполагалось отобрать машины поисправнее для военно-транспортной авиации и ГВФ (прим. автора: Гражданского воздушного флота), а остальное – списать. За год из ВВС хотели изъять в общей сложности 330 ТБ-3. Это при том, что на 1 февраля 1940 г. их общий парк в ВВС составлял 509 самолётов, из них 100 неисправных. Больше половины было старых машин с моторами М-17 (80 % из них были исправны). На втором месте по численности стояли ТБ-3Р; их имелось больше сотни, причём до 90 % могли подняться в воздух. Чуть поменьше имелось самолётов с М-34 и М-34РН; из них тоже 75–80 % числились боеготовыми. Средний ресурс планеров составлял около 30 %. Из всего этого количества непосредственно в строевых частях находилось 459 ТБ-3 (из них 92 неисправных). Уже готовилось решение о полном снятии этого типа с вооружения» (там же, с. 69). Вновь подчеркну: желание военных побыстрее списать ТБ-3 было вполне понятным в свете технической и моральной устарелости машины, имевшей открытую кабину пилотов, гофрированную обшивку, неубирающиеся шасси и максимальную скорость в 200–280 км/ч. Подвергать такой аэроплан модернизации было нецелесообразно: даже после глубокой переделки ТБ-3 всё равно являлся бы отжившим свой век динозавром. В то же время на смену машине Туполева пришли гораздо более современные самолёты – двухмоторный ДБ-3 и четырёхмоторный ТБ-7.

Тем не менее, в середине 1940 года в отношении к ТБ-3 военного и, что немаловажно, политического руководства СССР произошёл коренной перелом: устаревшие бомбовозы вдруг начали изымать из десантных и транспортных частей и вновь отдавать в тяжёлые бомбардировочные полки и отдельные эскадрильи. Находившиеся на западном направлении 3-й и 7-й тбап даже перевели на пятиэскадрильный состав – то есть свыше 60 машин в каждом. К 1 января 1941 года в составе ВВС планировалось иметь 546 «туполевых», а списывать собирались уже не более десятка самых старых и изношенных машин (там же). Задача эта была выполнена: на 22 июня в советской военной авиации насчитывался 541 бомбардировщик данного типа (25 из них числились во флотских частях) (там же, с. 70). Восемь машин находились в распоряжении полярной авиации (так называемые «лимузины» АНТ-6А, имевшие закрытые кабины пилотов и оснащённые радиополукомпасами), а ещё 45 гражданских версий самолёта (Г-2) состояли в ГВФ, по сути представлявшем собой вспомогательную структуру ВВС – в полном согласии с учением Дуэ. Таким образом, всего по состоянию на 22 июня 1941 года ваш покорный слуга насчитал 594 единицы ТБ-3 различных модификаций, которые совершенно точно имелись в СССР. Интересно отметить, что столь крутой поворот в отношении к, казалось бы, полностью устаревшим машинам произошёл практически одновременно с решением политического руководства СССР считать нацистскую Германию основным потенциальным противником Страны Советов (судя по воспоминаниям маршала А. М. Василевского, это произошло весной 1940 года; подробнее автор писал об этом в книге трилогии «Большая война Сталина»: «Планы, которых «не было»). В феврале 1941 года было принято решение о формировании пяти дополнительных полков на ТБ-3, а 6 июня – за шестнадцать дней до начала войны – ЦК ВКП(б) и Совнарком «разродились» постановлением о срочном доведении до исправного состояния 500 тяжёлых бомбардировщиков этого типа (там же). Причём использовать их собирались как по «прямому назначению» – для осуществления ночных налётов, так и в качестве транспортно-десантных самолётов. Ни о каком массовом списании речи больше не шло. Наоборот, на заводе № 26 в Рыбинске было возобновлено производство моторов М-17, в Горьком производство «бумеров» налаживалось «с нуля» (после эвакуации дизельного производства из Харькова эти движки весьма пригодились при сборке танков Т-34), а в части срочно направлялись бригады работников авиастроительных и авиаремонтных заводов для скорейшего восстановления тихоходных гигантов, которые ещё год назад собирались отправлять в утиль (там же).

Вся эта лихорадочная активность, касавшаяся полностью устаревших тяжёлых бомбардировщиков первого поколения предстаёт вполне логичной в свете истинных планов советского руководства (подготовка к нападению на Германию и её союзников летом 1941 года) и того простого факта, что вплоть до конца 1943 года ТБ-3 являлись основным (а в начальный период войны и единственным) средством высадки крупных воздушных десантов парашютным способом. Напомню читателю, что в июне 1941 года на западных границах СССР были сосредоточены пять полностью сформированных десантных корпусов по 10 000 отборных бойцов-добровольцев в каждом, и для обороны воздушно-десантные войска всего мира использовались лишь в случае крайней нужды (подробнее об этом говорится в книге-трилогии «Большая война Сталина»: «Внезапно», «без объявления войны»?..»). Любопытно в этой связи отметить и другое. В 1941 году единственной помимо Советского Союза страной мира, имевшей многочисленные – порядка 30 000 человек – ВДВ, являлась нацистская Германия. Основным самолётом Люфтваффе, использовавшимся в ходе соответствующих операций, являлся столь же устаревший, что и ТБ-3 (та же «гофра», те же неубирающиеся колёса, максимальная скорость у поздних моделей на уровне 300–305 км/ч) трёхмоторный «Юнкерс» Ju-52. Попутно отметим, что в начале гражданской войны в Испании (осень 1936 года) Ju-52 представлял собой единственный многомоторный бомбардировщик немцев. Как и советский «дедушка» ТБ-3, «тётушка Ю» имела весьма низкие шансы выжить и донести десант до цели при отсутствии полного господства в воздухе. Это было наглядно продемонстрировано 10 мая 1940 года голландскими пилотами и зенитчиками, сбившими в течение дня порядка 280 самолётов указанного типа. Боевая живучесть Ju-52 во время захвата Норвегии весной 1940 года находилась на уровне 14,8 боевого вылета на машину (см. Роберт Форсайт (Robert Forsyth) и Эдди Крик (Eddie J. Creek), «Junkers Ju-52. A history: 1930–1945», с. 171). Весной 1945 года аналогичный показатель составил 10,9 б. в. (там же, с. 311). Тем не менее, немцы этот безусловно устаревший аэроплан списывать не собирались, а его производство продолжалось до середины 1944 года – пока не прекратилось производство всех многомоторных самолётов Германии. Встречающиеся порой уничижительные комментарии побеждённых немцев о ТБ-3 (см., например, «ТБ-3. Линкор второго класса», с. 69) вызывают недоумение: почему в таком случае они не вспоминают о своих собственных «летающих бараках» – Ju-52?.. А заодно и о том, что бомбардировочная авиация Германии начиналась с 24 единиц Ju-52/3m и трёх «гробообразных» Do-11, переданных из «Люфтганзы» в Bombengeshwader 1 в марте 1934 года («Junkers Ju-52. A history: 1930–1945», c. 103).

Преимущества даже самого современного самолёта можно было легко свести на нет при применении неудачных тактических приёмов.

С «неправильным» началом «неожиданной» войны воздушно-десантные войска СССР оказались не у дел и быстро «переквалифицировались» в обычную пехоту. Сотни «скоропортящихся» десантных планеров (следующие осень– зиму сделанные из дерева и ткани летательные аппараты не пережили бы), сосредоточенные в западных округах, достались немцам. Тысячи произведённых из натурального шёлка парашютов советского и американского производства пришлось закопать в землю или просто сжечь. Тем не менее, приведённые в рабочее состояние ТБ-3 весьма пригодились и использовались в качестве ночных бомбардировщиков уже в первые сутки войны: в частности, на Западном фронте они бомбили скопления немецких танков и мотопехоты. Мало того, в роли «ночников» ТБ-3 использовались даже в ходе Курского сражения в июле 1943 года. Они же долгое время – пока не развалились фактически – выполняли львиную долю воздушных транспортных перевозок как на фронте, так и в глубоком тылу. Последние машины данного типа были списаны в 1946 году (там же, с. 78). При всех своих уже упоминавшихся выше недостатках устаревшие бомбардировщики обладали и немалыми достоинствами. К ним можно было в первую очередь отнести значительный радиус действия (1100–1200 км), большую – 2–5,8 т – бомбовую нагрузку и способность брать на борт десятки десантников или раненых бойцов. Вдобавок первые советские четырёхмоторные «стратеги» были относительно лёгкими в управлении, надёжными, чрезвычайно прочными и неприхотливыми машинами. О последнем говорит тот факт, что летом 1941 года ТБ-3 порой успевали сделать по три боевых вылета за ночь (там же, с. 71). Согласимся: такое было бы невозможно, если бы туполевский бомбовоз был капризным и требующим длительного обслуживания самолётом. Несмотря на отсутствие протектированных бензобаков, низкую скорость и относительно слабое оборонительное вооружение, даже в разгромном 1941 году боевая живучесть ТБ-3 находилась на очень высоком уровне, составив 100 вылетов на самолёт («Разгром. 1941», с. 307). Аналогичный показатель «Ланкастера», являвшегося лучшим британским четырёхмоторным «стратегом» (который, к слову, тоже использовался почти исключительно ночью), составил за годы войны 48 б. в. (22 б. в. в 1943 г. и 60 б. в. в 1945 г.: см. «The Bombing War», с. 388). Иными словами, был в два раза ниже. Боевая живучесть другого основного ночного «бомбера» англичан – «Галифакса» – была ещё меньшей, на уровне 45 б. в. На каждый потерянный от воздействия противника «Фарман» F.222 – французский «стратег» первого поколения и близкий аналог ТБ-3, также применявшийся только ночью, – приходилось по 35,5 боевого вылета. «ТБ-3, – пишет по этому поводу В. Котельников, – оказался очень «живучей» машиной. Её прочный и надёжный планер обладал способностью держаться даже при весьма значительных боевых повреждениях. На родной аэродром иногда спокойно возвращался бомбардировщик с метровой дырой в обшивке. Четыре мотора, два пилота, огромное крыло с хорошими планирующими качествами держали машину в воздухе. Даже при весьма «суровых» вынужденных посадках на лес, пни, рвы, экипаж обычно оставался жив» («ТБ-3. Линкор Второго класса», с. 71). Как и в случае многих других самолётов, созданных в 30-х годах, в отношении ТБ-3 действовало «золотое правило»: даже самый устаревший аэроплан мог оказаться чрезвычайно полезным при правильно выбранной тактике. И наоборот: преимущества даже самого современного самолёта можно было легко свести на нет при применении неудачных тактических приёмов. Немцам, в общем-то, было всё равно, кто сыпал на их головы по две – пять тонн бомб за раз – устаревший ТБ-3 или новейший ТБ-7: эффект получался один и тот же. Представление о якобы «поголовном» истреблении ТБ-3 летом 1941 года сформировалось не на основе реальной практики боевого применения туполевских «тихоходов», а благодаря дневникам К. Симонова (оказавшимся в данном конкретном случае не очень аккуратными в плане деталей), а также соответствующему эпизоду из фильма «Живые и мёртвые», созданного по одноимённому роману упомянутого писателя. Так или иначе, но принятое в середине 1940 года решение о продлении срока службы нескольких сотен ТБ-3 – вне зависимости от его истинных причин– оказалось весьма удачным. В первые годы войны устаревшие бомбардировщики пришлись весьма к месту и принесли гораздо больше пользы, чем от них ожидали накануне Второй Мировой войны. Фактически «старичок» ТБ-3 оказался одной из самых востребованных машин ВВС РККА и пользовался уважением и любовью со стороны своих экипажей.

АНТ-20 («Максим Горький») в полёте над Красной площадью

(источник: http://www.tupolev.ru/ant-20_(maksim_gorkiy))

В 30-х годах в СССР были созданы и ещё более грандиозные многомоторные самолёты. 3 июля 1933 года совершил свой первый полёт шестимоторный АНТ-16 (ТБ-4), имевший взлётный вес в 33 тонны и способный доставить 4 тонны бомб на расстояние в 1000 км (максимальная бомбовая нагрузка могла составлять до 10 тонн). Для этих гигантов в подмосковном Щёлково была подготовлена база со сделанной специально для них двухкилометровой бетонной взлётно-посадочной полосой. Именно с неё впоследствии начинались рекордные перелёты в Америку Громова и Чкалова («Самолёты-гиганты СССР», с. 137). 17 июня 1934 года в воздух поднялся восьмимоторный колосс АНТ-20 («Максим Горький») – самый большой самолёт, созданный в 30-х годах прошлого столетия. Эта громадина имела взлётный вес в 42 тонны, а размах крыльев нового творения КБ Туполева оказался примерно таким же, как у сегодняшнего пассажирского лайнера «Боинг»-747. По-видимому, Дуэ отнёс бы сей «воздушный линкор» к категории «6000-сильных машин».

Любопытно, что первый экземпляр аэроплана был создан в качестве не бомбардировщика, а пассажирского самолёта. Обычно в СССР поступали наоборот, и вплоть до 70-х годов ХХ века делали гражданские лайнеры на базе бомбардировщиков. В ходе очередного демонстрационного полёта над Москвой 18 мая 1935 года с ним случайно столкнулся «крутивший петли» истребитель И-5. В мае 1939 года в Казани был изготовлен шестимоторный вариант самолёта – АНТ-20бис (ПС-124). Этот гигант оказался более удачливым и эксплуатировался в качестве пассажирского самолёта вплоть до 1942 года – пока его не разбили при посадке в Ташкенте. Пытались в СССР строить и более экзотические «воздушные линкоры» – вроде сконструированного в Харькове гигантского самолёта-крыла К-7. Надо отметить, что созданием «воздушных линкоров», подобных «МГ», занимались не только в СССР. Так, в США в рамках так называемого «проекта А» (отработка концепции дальнего многомоторного бомбардировщика) был построен 32-тонный «Боинг» ХВ-15. Подчеркну, что этот четырёхмоторный самолёт поднялся в воздух 15 августа 1937 года – спустя три года после первого полёта «Максима Горького». В рамках того же «проекта А» фирмой «Мартин» («Martin») проектировался ещё более экзотичный бомбовоз – шестимоторный ХВ-16. Правда, данный самолёт так никогда и не был построен. Итальянская фирма «Капрони» («Caproni») ещё в 1929 году создала самый большой аэроплан двадцатых – 30-тонный Са.90. Скорее всего, говоря о перспективных «6000-сильных» бомбардировщиках, Дуэ в своей работе ссылался именно на этот шестимоторный «бипланище», творение его друга Джованни Капрони (Giovanni Battista Caproni).

Охлаждение военных к тихоходным бомбовозам началось примерно в 1933–1936 годах. На этом этапе авиационному начальству ведущих держав мира стало понятно, что гигантский многомоторный самолёт с плоскостями огромной площади (и, соответственно, очень низкой нагрузкой на крыло), бомбовой нагрузкой в 4—10 т, дальностью действия в 1–2 тысячи километров, потолком в 3–5 км и скоростью в 200–250 км/ч в современной войне не пригодится. Гигантские тихоходные бомбардировщики оказались тупиковой ветвью развития стратегической авиации. Та же судьба (и примерно в то же время) постигла и их сухопутные аналоги – многобашенные танки-гиганты. Акцент довольно быстро – в течение каких-то трёх лет – сместился в сторону создания быстроходных высотных «бомберов», способных доставить пусть и более скромную бомбовую нагрузку (2–4 т), но на гораздо большее расстояние. Наступило время «летающих крепостей».

Предлагаю вниманию читателя Таблицу 8, подсказывающую, в какое время в той или иной стране пришли к необходимости создания стратегических бомбардировщиков второго поколения. Для удобства в неё внесены и данные о «стратегах» условно третьего поколения – таких, как американские «суперкрепости» В-29 и «доминаторы» В-32. В СССР машина подобного типа появилась «в металле» уже после завершения войны: ею стал Ту-4, скопированный с американского «Боинга» В-29.

Таблица 8

Честно говоря, уже не удивляет тот факт, что первыми четырёхмоторным «стратегом» второго поколения решили обзавестись в Советском Союзе. Именно в Стране Советов в декабре 1933 года было сформулировано техзадание на конструирование новейшего «супербомбера», способного доставить 4 тонны бомб на расстояние в 4000 км со скоростью 300 км/ч («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 10). Произошло это спустя менее года после начала серийного производства стратегического бомбардировщика первого поколения – ТБ-3. В связи с этим хочется отметить, что темпы старения даже самой новейшей авиатехники в годы предвоенного десятилетия поражают воображение: в наши дни тяжёлые стратегические бомбардировщики эксплуатируются по полстолетия (и даже больше). Так, американские В-52 служат с 1955 года, а российские Ту-95 – с 1956-го. В конце 1934 года ВВС РККА потребовали от авиаконструкторов осуществить неосуществимое (во всяком случае, при тогдашнем уровне технологий). Кому-то из руководства советской авиации пригрезился бомбардировщик, способный летать со скоростью 600 км/ч на высоте 15 000 м и нести бомбовую нагрузку в 5 т на расстояние в 2000 км. Правда, со временем набор «хотелок» советских военных уменьшился до разумного уровня. В январе 1935 года техзадание вновь откорректировали: теперь скорость новейшего «стратега» должна была составлять 350 км/ч, нормальная бомбовая нагрузка – 2 т, а предельная дальность – 4600 км. Из Таблицы 8 видно, что на выходе у КБ Туполева получился вполне отвечавший этим требованиям бомбардировщик.

Прототип самолёта – АНТ-42, оснащённый четырьмя движками М-34ФРНБ и пятым мотором-нагнетателем М-100, испытывался в 1937 году. Благодаря центральному высотному нагнетателю – так называемому АЦН – он был способен развивать максимальную скорость в 430 км/ч на высоте 8600 м (368 км/ч на высоте 10 000 м) и мог доставить 2 т бомб на расстояние в 3000 км («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 15–18). Максимальный потолок первого ТБ-7 без бомб достигал небывалых по тем временам 12 000 м (там же, с. 17). Начавший поступать в войска в начале 1941 года тяжёлый бомбардировщик с четырьмя высотными движками АМ-35А имел максимальную скорость в 443 км/ч на высоте 6360 м и мог доставить 2 т бомб на расстояние в 4700 км (там же, с. 42). Выпускавшаяся практически параллельно модификация того же самолёта с дизельными движками М-40 имела более низкую максимальную скорость (393 км/ч на высоте 5680 м), но зато, благодаря использованию суперсовременных высотных турбодизелей, могла донести 2 т бомб на рекордное по тем временам расстояние в 5460 км (там же, с. 117). Правда, «продвинутые» движки М-40 оказались чересчур капризными и недолговечными: несмотря на пройденные к концу 1940 г. 100-часовые госиспытания, фактический ресурс моторов данного типа редко превышал 50 часов. Справедливости ради надо отметить, что повсеместное увлечение авиадизелями, наблюдавшееся во многих странах мира в 30-х годах, так и не увенчалось появлением массовых моделей боевых самолётов, оснащённых подобными моторами. Более или менее активно их применяли лишь в Люфтваффе (на выпускавшихся малыми сериями стратегических разведчиках) и в советских ВВС – на чуть более многочисленных дальних бомбардировщиках ТБ-7 и Ер-2. После неудачного боевого дебюта оснащённых турбодизелями машин Петлякова уже к концу августа 1941 года моторы М-40 (помимо них на ТБ-7 использовались также турбодизели М-30 и М-40Ф) заменили на хорошо зарекомендовавшие себя двигатели Микулина АМ-35А. Напомню читателю, что такие же устанавливались на высотных истребителях МиГ-3. Именно на подобной машине летал в Англию и США советский нарком иностранных дел В. Молотов. ТБ-7 образца 1941 года обладал и полным набором необходимого для подобного самолёта оборудования, который включал автопилот АПГ-1 (копия американского «Сперри» («Sperry»)), прицел РПБ-2МУ, ночной прицел НКПГ-3, радиополукомпас РПК-1, систему заполнения (протектированных) баков инертными (в данном случае выхлопными) газами и пр. Стоит упомянуть и о том, что высотный бомбардировщик Петлякова имел сильное оборонительное вооружение, обычно включавшее две 20-мм пушки ШВАК, два 12,7-мм пулемёта Березина и два 7,7-мм пулемёта ШКАС. «Фишкой» самолёта являлись огневые точки, расположенные в задних частях гондол двух двигателей (в середине войны их пришлось убрать – когда самолёты начали оснащать моторами-«воздушниками» Аш-82). В сочетании с кормовой башней они превращали советского «стратега» в машину, которую было очень опасно атаковать не только сзади, но и с прочих направлений: «мёртвых» зон практически не было. Похожая схема расположения вооружения была чуть позже использована и на итальянском «стратеге» «Пиаджио» Р.108В. Правда, итальянцы решили сделать огневые точки в гондолах движков дистанционно управляемыми и несколько перестарались, недооценив возникшие при этом технические проблемы. Так, в ходе боевого применения оказалось, что гидравлика управления часто выходила из строя. А поскольку указанные пулемётные установки являлись в схеме обороны бомбардировщика ключевыми, то самолёт нередко оказывался фактически беззащитным (см. статью Ф. Педриали (Ferdinando Pedriali), «Le Fortezzi Volanti Italiani» в журнале RID, с. 60–65). Впрочем, с началом войны до использования мощного арсенала ТБ-7 дело доходило лишь при действиях на высотах менее 8000 м: на бóльших немецкие истребители догнать «петляковых» с движками АМ-35А просто не могли, поскольку срывались в штопор («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 27).