Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Любопытную информацию о «табунах молодых лётчиков» (правда, не в ВВС РККА, а Люфтваффе) привёл историк Давид Штахель. Так, обращая внимание на чрезвычайно высокий уровень аварийности в частях фронтовой авиации Германии, он пишет: «Поскольку с весны (1940 года) Люфтваффе вели войну на уничтожение с Королевскими ВВС Великобритании, тяжёлые потери лётного состава привели к тому, что молодое пополнение, выпускаемое из училищ, не успевало пройти полный курс подготовки. Предполагалось, что юные пилоты завершат подготовку уже в боевых частях за счёт постепенного ввода в бой. Однако масштаб возлагаемых на Люфтваффе задач не давал вновь прибывшим лётчикам достаточного времени на «раскачку» («Kiev. 1941», с. 242). В результате на каждые четыре самолёта Люфтваффе, потерянных в боях на Восточном фронте в 1941 году, пришлись три машины, угробленных (нередко вместе с пилотами) в ходе аварий и катастроф. Так, в течение 1941 года немцы лишились в ходе боевых действий 622 одномоторных истребителей. Ещё 705 машины пришлось списать на небоевые потери. Число истребителей, повреждённых противником, составило 246. В то же время количество машин, повреждённых в ходе аварий, оказалось в три раза большим – 813 единиц! Интересно, что дело не ограничивалось «трудными» «мессершмиттами». Скажем, на 225 сбитых противником «лёгких в пилотировании» пикировщиков Ju-87 пришлась ещё 141 машина, разрушенная в ходе не связанных с боевыми действиями инцидентов. 56 «штук» были повреждены в боях, в то время как ещё 130 «лаптёжников» получили «увечья» из-за ошибок пилотов и технических неполадок (там же). Иначе говоря, летом 1941 года недоученные лётчики Люфтваффе гробили свои машины гораздо быстрее, чем их сбивали пилоты ВВС Красной Армии…

Не сказать, что каким-то огромным налётом обладали и молодые британские пилоты. Так, скажем, Питер Айерст (Peter Ayerst) попал в 73-ю эскадрилью Истребительного командования, имея «за поясом» 140 часов: 62 на учебных «магистрах», 95 на «гарвардах» (включая 2 часа 20 минут самостоятельных полётов ночью) и лишь 3 часа 30 минут на «харрикейнах» («Hurricane. The last Witnesses», с. 37). В целом же, как уже говорилось выше, предвоенный курс подготовки британского лётчика-истребителя длился в среднем 15–18 месяцев (то есть до полутора лет), в ходе которого будущий пилот должен был налетать до 150 часов. Впрочем, некоторым лётчикам приходилось вступать в бой, имея по 90 часов налёта, из которых в лучшем случае десять часов приходились на боевые машины – «спитфайры» и «харрикейны» (там же, с. 64). На ночные полёты выпадало порядка двух часов от общего показателя налёта (там же, с. 95). В свете этих данных информация о том, что А. И. Покрышкин в 1938–1939 годах налетал в «Каче» всего около 11 часов на И-16 («Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне», с. 105), совсем не выглядит шокирующей. Общеизвестно, что данное обстоятельство отнюдь не помешало Александру Ивановичу аккумулировать сотни дополнительных учебных часов на «Ишаке» непосредственно в боевых частях. В итоге Покрышкин начал воевать, уже являясь высококлассным пилотом, а впоследствии стал одним из лучших асов антигитлеровской коалиции. Не особенно радужной была ситуация и у пилотов британских бомбардировщиков. Так, в 1939–1940 гг. в боевые части отправляли экипажи с 200–300 часов общего налёта («Bomber Command», с. 63). Лишь на более поздних этапах мирового конфликта минимальным стандартным налётом для новичков Бомбардировочного командования, которых, как правило, обучали далеко за пределами метрополии – в США, Канаде, Южной Африке и пр., стали 600 часов (там же). Интересно, что в учебных полках (Operational Training units) вновь сформированные экипажи тяжёлых бомбардировщиков проводили по 4–5 месяцев, и уровень потерь в ходе учёбы некоторых наборов достигал 25 % (там же, с. 173). По информации историка Дональда Колдвелла, столь же высокие стандарты подготовки на завершающем этапе войны были установлены и в истребительной авиации союзников. Так, в 1944 году средний уровень налёта британского пилота-истребителя перед попаданием в боевую часть составлял 450 часов, американского – 600 часов («JG 26. Top guns of the Luftwaffe», с. 261).

Тщательнее всего отбирали персонал для новейших стратегических бомбардировщиков третьего поколения «Боинг» В-29. Когда в середине 1943 года началась программа подготовки экипажей «суперкрепостей», то от обычной практики, которую использовали до этого – то есть отбора кандидатов в лётчики для В-17, В-24 и В-25 из числа только что закончивших учебные заведения офицеров и сержантов – было решено отказаться («Boeing B-29 Superfortress», с. 225). Теперь не только командиров кораблей, но и прочих членов экипажа (вторых пилотов, штурманов, бомбардиров, радистов, бортинженеров и бортстрелков) предполагалось набирать из числа ветеранов с богатым опытом полётов на многомоторных самолётах. Скоро выяснилось, что предъявляемым требованиям (400 часов налёта на четырёхмоторных машинах, полученных без длительных перерывов в течение двух лет, предшествующих началу программы переобучения) на первом этапе отвечали лишь инструкторы лётных школ Учебного командования. К 1944 году требования несколько видоизменили: теперь командиром (первым пилотом) или вторым пилотом «Суперкрепости» мог стать лётчик с общим налётом в 1000 (и более) часов на всех типах самолётов (замечу, что пилотов именно с таким опытом в конце 1940 года предлагал бомбардировочной авиации РККА руководитель Гражданского воздушного флота СССР) или выпускник лётной школы с налётом в 300 часов, из которых минимум 100 часов пришлись на четырёхмоторные самолёты (там же). Повторюсь: тщательнее, чем экипажи В-29 (каждый такой супербомбардировщик обходился по миллиону тогдашних долларов), в американских ВВС никого не готовили. При этом никто ни разу не попрекнул американцев недостаточной обученностью тамошних военных лётчиков заключительного этапа войны. Скорее наоборот, действовавшие у них в 1943–1945 годах программы подготовки авиаторов считались своеобразным «золотым стандартом» и образцом для подражания. В этой связи информация о 600 часов налёта, якобы в среднем имевшихся у молодых пилотов Люфтваффе в 1941 году при попадании в боевые части истребительной авиации выглядит, скажем так, «экзотической». Мало того, что эту цифру не подтверждают авторитетные источники (в частности, процитированный выше Д. Штахель), она не вызывает доверия с точки зрения имевшихся у немцев ресурсов (порядка 1200 боеготовых экипажей и всего две истребительных школы в середине 1941 года); высоких темпов убыли личного состава, вызванных постоянным участием в активных боевых действиях сразу на нескольких фронтах и результатов сравнения с аналогичными показателями общего налёта, имевшихся в других ведущих авиационных державах мира. Иначе говоря, даже если бы немцы захотели готовить каждого лётчика-истребителя по 400–600 часов, то у них бы это не получилось по чисто техническим причинам. Подобная роскошь была доступна некоторым пилотам Люфтваффе (а заодно и лётчикам-ветеранам ВВС многих других стран Европы) лишь накануне начала Второй Мировой войны – пока предвоенное поколение 25—30-летних «стариков» ещё не успело понести тяжёлые потери. Но вернёмся к американцам.

Американские генералы Джозеф Стайлвэлл и Кертис Ле Мэй на авиабазе бомбардировщиков В-29 в Китае. 11 октября 1944 года

(источник: http://waralbum.ru/70378/)

Поскольку первоначально боеготовые В-29 были в большом дефиците, экипажи первого сформированного соединения «суперкрепостей» (им стало 58-е бомбардировочное крыло – то есть авиадивизия) отправились в Индию, имея лишь по 40 часов налёта на новейшем «Боинге» вместо положенных восьмидесяти. Из указанных 40 часов лишь один час (из предусмотренных программой двадцати) пришёлся на полёты в боевых порядках на высотах свыше 6096 м (20 000 футов) (там же, с. 227). По той же причине – из-за задержек с получением новой техники – к моменту отправки за океан оказались обученными лишь 10 % бортстрелков В-29 (там же). Оговорюсь: упомянутые проблемы являлись абсолютно рутинными для всех стран, в которых на вооружение должны были вот-вот поступить новейшие тяжёлые бомбардировщики. Замечу также, что ещё в 1942 году требования к членам экипажей первых американских «стратегов», попавших в Великобританию, были гораздо более «расслабленными». Так, когда легендарный Кёртис Ле Мэй (Curtis Le May) в октябре 1942 года возглавил 305-ю бомбардировочную группу, то обнаружил, что в подчинение к нему попала авиачасть с «жалким уровнем подготовки» («pathetically ill-prepared outfit») («Eighth Air Force», с. 104). Бомбардиры никогда не производили бомбометание с помощью настоящих бомб, а единственный практический опыт бортстрелков в ведении огня по движущимся мишеням заключался в пальбе из табельных пистолетов по гремучим змеям в пустыне Мохаве (там же, с. 105). Многие из членов ранних экипажей 8-й Воздушной армии никогда не прыгали с парашютом (там же, с. 85); бомбардиры поначалу сбрасывали бомбы, забыв открыть бомболюки (там же, с. 68), а некоторые штурманы-навигаторы не умели навигировать (там же, с. 24). Как выразился по этому поводу Гэйл «Бак» Клевен (Gale W. Cleven), попавший в плен в ходе катастрофического для 100-й бомбардировочной авиагруппы налёта на Бремен 8 октября 1943 года, «никто ни черта не знал» (там же).

«Уровень сколоченности «старых» частей был потерян, а хорошо обученные лётные кадры были «размазаны» по вновь формируемым группам, в которых служили по большей части неподготовленные или плохо подготовленные экипажи. Многие командиры частей имели «заметные» недостатки; офицерам часто не хватало теоретической базы и практического опыта».

Интересные факты привёл историк Роберт Форсайт. Так, оказывается, что перед началом Второй Мировой войны руководство Люфтваффе испытывало определённые сомнения в отношении уровня подготовки экипажей бомбардировочной авиации. «Непосредственно перед нападением на Польшу, – пишет по этому поводу Форсайт, – командиры германских авиачастей были обеспокоены неадекватной подготовкой лётных экипажей и тем, что соответствующие недостатки могли проявиться в ходе боевых действий. В значительной мере эта ситуация была обусловлена процессом «отпочкования», запущенным в мае 1939 года (имеется в виду процесс создания новых частей и соединений за счёт «дробления» уже существовавших эскадр и групп – к слову, в СССР поступали таким же образом. – Авт.). Уровень сколоченности «старых» частей был потерян, а хорошо обученные лётные кадры были «размазаны» по вновь формируемым группам, в которых служили по большей части неподготовленные или плохо подготовленные экипажи. Многие командиры частей имели «заметные» недостатки; офицерам часто не хватало теоретической базы и практического опыта. В том, что касалось умения летать строем, наблюдался большой разнобой: оценки, выставляемые инструкторами и руководством школ, варьировались от «очень плохо; сказывается недостаточная подготовка» до «курс обучения полётам строем пройден». Относительно навыков «слепых полётов» результаты проверок свидетельствовали о «неровном» уровне подготовки. Особую заботу вызывало качество бомбометания, поскольку результаты, продемонстрированные в ходе боевой учёбы, оказались неудовлетворительными. Некоторые из вновь созданных групп ни разу не применяли боевые бомбы (главным образом из-за недостатка полигонов); слишком мало внимания уделялось бомбометанию с высот более 3000 м; качество прицелов для бомбометания считалось низким. Похожие недостатки были свойственны и наземным службам, которые не имели опыта обращения с боевыми бомбами» («Heinkel He-111», перевод с английского здесь и далее мой, с. 77). Нетрудно заметить, что упомянутый список недостатков экипажей бомбардировочной авиации Люфтваффе образца лета 1939 года весьма напоминает претензии, предъявлявшиеся в 1940–1941 годах проверяющими разных уровней к их советским коллегам. Даже основная причина была одной и той же – ею стал «взрывной» рост военной авиации. Тем не менее, плохие оценки и негодные прицелы не помешали Люфтваффе разгромить ВВС Польши и в значительной мере обеспечить предпосылки для победы Вермахта. В целом, даже в результате не самого глубокого «погружения» в тему выясняется, что в июне 1941 года ситуация с базовой подготовкой советских пилотов выпуска 1940 года отнюдь не выглядела «катастрофической». И уж точно не являлась «позорной» в сравнении с программами обучения их ровесников в странах, воевавших уже почти два года. В том же, что касается членов экипажей, которые закончили училища в 1939 году и ранее, то в их случае уровень лётного мастерства должен был находиться на самом что ни на есть высоком уровне.

Считаю, что не совсем корректно представлять в исключительно негативном свете и приказ наркома обороны Тимошенко № 0362, согласно которому выпускникам военных училищ должны были присваивать сержантские, а не офицерские звания. Разумеется, подобный приказ не мог понравиться уже поступившим в училища курсантам – особенно тем, кому до выпуска оставались буквально считанные дни. В то же время советское руководство всего лишь внедрило систему, которая существовала практически во всех остальных ведущих авиационных державах мира. Так, на сержантов и офицеров авиаторов делили в Германии, Великобритании и США. Если в Люфтваффе подобная «дискриминация» ограничивалась различием в денежном содержании, то, скажем, в Королевских ВВС сержанты и офицеры проживали в разных помещениях и имели отдельные столовые. Правда, и среди германских лётчиков порой возникали, скажем так, недоразумения, связанные с принадлежностью к разным «сословиям» (см., например, «Воспоминания эксперта Люфтваффе», с. 74). Мне в данной ситуации непонятно другое: почему приказ № 0362 не появился на несколько лет раньше? Дело в том, что автоматическое зачисление бывших курсантов в офицеры не могли позволить себе даже в таких небедных странах, как США, Великобритания и Франция, обладавших к тому же относительно немногочисленными (в сравнении с СССР) военно-воздушными силами мирного времени. Понятно, что в нищем Советском Союзе с его огромной (и вдобавок растущей невиданными доселе темпами) военной авиацией финансовых предпосылок для полноценного содержания выпускаемых каждый год десятков тысяч новоиспечённых лейтенантов имелось ещё меньше. Тимошенко пошёл на непопулярный, но экономически неизбежный шаг. Не исключаю, что для этого ему пришлось переубеждать Сталина, традиционно испытывавшего слабость к своим «соколам».

Не стал бы я преувеличивать и негативный эффект от отмены добровольного принципа комплектования советских ВВС. Понятно, что, с одной стороны, доброволец всегда предпочтительнее насильно призванного: авиация в данном случае отнюдь не является исключением. С другой стороны, огромный размер вооружённых сил (в том числе и ВВС) привёл к тому, что «принудиловкой» пришлось заниматься даже в такой стране, как Соединённые Штаты Америки – там добровольная запись в военную авиацию была отменена президентом Рузвельтом в декабре 1942 года («Eighth Air Force», с. 164). В Великобритании тоже довольно быстро отменили добровольный принцип призыва в авиацию. Интересно, что исключение было сделано лишь для членов экипажей Бомбардировочного командования. Не думаю, что отказ от принципа добровольности каким-то образом повлиял на моральное состояние в боевых частях ВВС США – по крайней мере, никаких данных на этот счёт я не обнаружил. Гораздо большее влияние на боевой дух американских авиаторов из 8-й и 15-й Воздушных армий оказывали суровые реалии воздушного наступления на Германию – постоянное нервное напряжение, тяжелейшие условия, в которых осуществлялись многочасовые рейды, высокий (а порой и высочайший) уровень потерь и пр. Тех, кто струсил или испытал нервный срыв, никогда не делили на добровольцев и «призывников»: никому даже в голову не приходило вести подобную статистику. К тому же отмена принципа добровольности отнюдь не означала, что в авиацию США начали брать «кого попало»: зачислению в военно-воздушные силы по-прежнему предшествовал чрезвычайно придирчивый отбор, в ходе которого отсеивали до половины кандидатов (там же, с. 165). Точно так же поступали и в СССР. Несмотря на то, что теперь призывнику нельзя было отказаться от сделанного ему «предложения», в ВВС по-прежнему можно было попасть лишь физически здоровому молодому человеку с прекрасным зрением и великолепными рефлексами (обычно речь шла о спортсменах-разрядниках), не имевшему «порочащих его связей» (это окончательно определяла так называемая мандатная комиссия) и судимостей. Уверен также, что даже в военное время в авиацию не стали бы брать человека, умолявшего направить его в пехоту. Чтобы резюмировать данные своего мини-исследования, повторю уже однажды сказанное: если советским авиаторам предвоенной поры чего-то не хватало до июня 1941 года («отпущенного историей» времени; часов налёта; высокооктанового бензина; запчастей; полётов по приборам; самих приборов; желания служить; денег; проживающей по соседству с аэродромом семьи; комфортных условий; официанток в белых передниках и качественного спиртного в столовых и пр.), то после начала войны всего этого стало не хватать в ещё большей степени. Единственное преимущество, которое они постепенно приобрели по ходу войны, это оплаченный десятками тысяч жизней боевой опыт, который им – вместе с перенятыми у немцев тактическими приёмами – на каком-то этапе начали более или менее эффективно передавать ещё на этапе нахождения в учебных заведениях и запасных полках. Именно данное обстоятельство, а не вдруг радикально выросшее качество обучения, могло сыграть решающую роль на завершающем этапе войны.

Об «удобствах»

Есть ещё один вопрос, на котором я хочу остановиться хотя бы вкратце. Речь идёт об «удобствах», имевшихся на самолётах Второй Мировой войны. Поясню причину своего интереса. Дело в том, что работы современных российских авторов полны критических высказываний в адрес советской авиатехники в связи с отсутствием достаточно комфортных условий для работы экипажей. Довольно часто они подкреплены соответствующими упрёками со стороны лётчиков-ветеранов. Список замечаний весьма внушителен. В том, что касается бомбардировщиков, «джентельменский набор» претензий выглядит приблизительно так: отсутствие второго пилота, что могло приводить к понижению боевой живучести самолётов и чрезмерной нагрузке на командира корабля (особенно в АДД); сквозняки и отсутствие отопления в кабинах; трудность в управлении (в том числе из-за невозможности флюгирования винтов) при выходе из строя одного из двигателей; плохая курсовая устойчивость некоторых моделей бомбардировщиков (особенно Ил-4); частое отсутствие автопилотов; недостаточно совершенные и/или неудачно размещённые (как на ПС-84/Ли-2) бомбовые прицелы; далеко расположенные друг от друга рабочие места членов экипажей, что затрудняло их взаимодействие и взаимопомощь; частое отсутствие средств радионавигации (радиокомпасов) и систем «слепой» глиссадной посадки (созданных на основе «лучей Лоренца»); отсутствующая или не очень эффективная система антиобледенения. Можно добавить и то, что винты практически всех моделей советских двухмоторных бомбардировщиков вращались в одну и ту же сторону (вместо того, чтобы вращаться в разные и таким образом компенсировать друг друга), что приводило к дополнительным трудностям в управлении – особенно при взлётах и посадках. Ну и, разумеется, отсутствие хотя бы примитивной кухоньки и элементарного химического туалета. Отсюда и название главы: «об удобствах». О более серьёзных упрёках – вроде недостаточного бронирования; отсутствия или несовершенства имевшихся протектированных баков и систем заполнения инертными газами; малом калибре, недостаточном количестве и/или неудачном расположении оборонительного вооружения – мы уже говорили выше.

Напомню, что вкратце мои выводы можно свести к следующему: в плане бронирования, протектирования бензобаков и систем заполнения баков инертными газами советские бомбардировщики начального периода Великой Отечественной войны (включая и подавляющее большинство имевшихся в войсках СБ) находились на гораздо более «продвинутом» этапе развития, чем их британские и американские аналоги, и мало чем уступали в этом плане германским самолётам. Преимущество немецких бомбардировщиков могло, пожалуй, заключаться в том, что в их случае инертным газом заполнялись не только сами бензобаки, но и отсеки, в которых они монтировались. Впрочем, лично мне пока не до конца понятен масштаб применения этого, безусловно, прогрессивного (и хорошо известного советским авиационным конструкторам) новшества на бомбардировщиках Люфтваффе. В том же, что касалось мощности оборонительного вооружения, то, во-первых, сколько бы пулемётов и пушек не устанавливали на тот или иной бомбардировщик, он всё равно оставался чрезвычайно уязвимым к огню истребителей противника – как современных, так и устаревших. Как продемонстрировал весь ход войны, решающее значение имели не количество и калибр огневых точек и даже не отсутствие «мёртвых зон», а наличие эффективного истребительного прикрытия на пути к цели и обратно. Когда та или иная сторона добивалась господства в воздухе, то уровень оборонительного вооружения её «бомберов» сказывался разве что на степени душевного комфорта экипажей. Именно по данной причине в отсутствие истребительного сопровождения чудовищные потери могли нести даже такие тяжело вооружённые и прекрасно бронированные (общий вес бронелистов составлял до 900 кг – и это не считая бронежилетов и стальных шлемов членов экипажа) машины, как американские «летающие крепости» В-17. Не обладали иммунитетом против истребителей противника (даже тех, что были вооружены пулемётами «винтовочного» калибра) и вроде бы «крепко сделанные» немецкие Не-111 и Ju-88. И наоборот, в условиях «чистого неба» даже имевшие ничтожное оборонительное вооружение и жалкую бронезащиту бомбардировщики (вроде германского пикировщика Ju-87B) могли действовать практически безнаказанно и иметь сравнительно низкий уровень потерь. Во-вторых, критикуя советские бомбардировщики СБ, Ар-2, Пе-2 и ДБ-3 (ДБ-3Ф) за «недостаточную вооружённость» и низкий калибр пулемётов ШКАС, многие авторы забывают о том, что зато эти пулемёты:

а) имели гораздо более высокую скорострельность, чем все их зарубежные аналоги начального периода войны;

б) обладали ленточным питанием (в то время как практически на всех германских «бомберах» в 1941 году стояли пулемёты «пехотного происхождения» с магазинным питанием, значительно снижавшим их эффективность в бою);

в) по большей части располагались в современных турелях МВ-3 и МВ-2 – в отличие от большинства огневых точек на даже самых современных немецких самолётах-аналогах, представлявших собой «натыканные» в фонарь или фюзеляж с помощью шкворневых установок пехотные пулемёты MG15.

Кормовая пулемётная точка бомбардировщика TБ-7-4AM-35A № 42015 с пулемётами ШКАС во время испытаний в НИИ ВВС. 1940 год

(источник: http://waralbum.ru/23854/)

Получившая определённое распространение «сага» о ненадёжности ШКАС не подкрепляется фактами и, по сути, базируется на многократном тиражировании высказывания одного из ветеранов.

В том, что касается советских истребителей, то «профильные» историки и ветераны обычно жалуются на следующее: отсутствующая или плохо работающая радиосвязь; мутнеющий со временем плексиглас фонаря кабины; выбрызгивание масла на лобовое стекло; неудачная система аварийного сброса фонаря (подробнее об этом недостатке говорилось выше); отсутствие отопления в кабине (или наоборот – невыносимая жара из-за неудачно смонтированной системы охлаждения мотора); плохой обзор из кабины вперёд (из-за двигателя) и/или назад (из-за гаргрота); попадание отработанных газов в кабину; слишком высокий уровень шума от работы мотора, утомлявший пилота; недостаточное количество приборов и датчиков (включая порой и такие жизненно необходимые, как счётчики боезапаса и топлива); отсутствие средств радионавигации, оборудования для «слепой посадки» и системы опознования «свой – чужой»; низкий уровень автоматизации управления винтомоторной группой (эта тема подробно обсуждалась в моей работе, посвящённой авиамоторам); относительно примитивный прицел, не обеспечивавший ведение дефлекционной стрельбы по далеко расположенным целям; тесная кабина; трудность в управлении некоторыми моделями истребителей (почему-то больше всего претензий высказывают в адрес МиГ-3 первых серий, хотя И-16 и Ла-5 были в этом отношении ничуть не лучше); ненадёжно работающая система кислородного обеспечения; отсутствие (особенно в начальный период войны) фотопулемёта. И, конечно, отсутствие писсуара для оправления естественных потребностей. О сравнительно слабой мощности вооружения советских истребителей, особенно сильно проявившейся в завершающий период войны, относительно небольшом боезапасе и не всегда надёжно работавших пулемётах/пушках и синхронизаторах мы уже говорили в предыдущих частях данной работы.

Абсолютно все упомянутые выше недостатки советской авиатехники действительно имели место, особенно ярко проявляясь в те или иные периоды Великой Отечественной войны. Нет никаких сомнений в том, что самолёты СССР не могли претендовать на роль самых комфортных машин мира, и что «сталинским соколам» приходилось воевать в не самых приятных условиях.

Скажу сразу: абсолютно все упомянутые выше недостатки советской авиатехники действительно имели место, особенно ярко проявляясь в те или иные периоды Великой Отечественной войны. Нет никаких сомнений в том, что самолёты СССР не могли претендовать на роль самых комфортных машин мира, и что «сталинским соколам» приходилось воевать в не самых приятных условиях. Оговорюсь, впрочем, что условия эти зачастую были всё-таки получше, чем у пехоты, танкистов, артиллеристов и моряков-подводников. Как я уже не раз убеждался, всё познаётся в сравнении. Соответственно в очередной раз предлагаю подойти к данной теме с точки зрения мирового контекста. Начнём с британских бомбардировщиков. Выясняется, что самый удачный (а заодно и самый распространённый) английский бомбардировщик начального периода Второй Мировой войны – двухмоторный «Веллингтон» – тоже было трудно назвать комфортабельным самолётом. Как пишет историк Макс Гастингс, сквозняки из плохо загерметизированных башен «постоянно продували неотапливаемый фюзеляж», от чего у членов экипажей леденели руки и ноги («Bomber Command», с. 13–14). Особенно тяжело приходилось стрелкам кормовых башен, которые вдобавок вынуждены были буквально забивать лентами для пулемётов из-за проблем с дистанционной подачей боезапаса (там же). Пулемёты регулярно замерзали, а башни клинило от жуткого холода на больших высотах (там же, с. 23). Важно отметить и то, что первые модификации «веллингтонов» не имели протектированных бензобаков («Bomber Command. 1939–1940», с. 90). Неудивительно, что немцы порой высказывали следующее мнение: «Веллингтон» очень легко загорается и охотно горит» (там же, с. 98). Прицелы Мк.7, устанавливавшиеся в то время на британских «бомберах», не имели стабилизирующих гироскопов точно так же, как и их советские аналоги ОПБ-1, что требовало продолжительного захода на цель со строгим выдерживанием боевого курса. Последнее, в свою очередь, приводило к «самоубийственному» уровню риска при атаках на объекты с мощной ПВО («Bomber Command», с. 43). Даже когда бомбы таки попадали в цель, они не всегда взрывались, а использовавшаяся англичанами в 1939–1941 годах взрывчатка значительно уступала по эффективности германскому аналогу (там же, с. 42). «Королевские ВВС, – констатирует Гастингс проблемы с «щадящей» взрывчаткой, – не смогли создать ничего подобного за двадцать мирных лет» (там же). «В действительности, – продолжает он тему «удобств», говоря о другом британском бомбардировщике – «Уитли» (экипажи прозвали этот самолёт «летающими амбарными воротами»: см. «Bomber Command. 1939–1940», с. 14) – слабым местом всех самолётов Бомбардировочного командования начального периода войны являлась масса неадекватного и часто ломавшегося вспомогательного оборудования, а также полное отсутствие даже элементарно комфортных условий для экипажей, которым приходилось проводить в своих машинах по десять часов кряду. Каждый самолёт имел экипаж, состоявший из пяти человек: два пилота; штурман (старый термин «наблюдатель» был упразднён и к концу 1940 года штурман-бомбардир превратился в одного из самых важных членов экипажа); радист, который обычно проводил бóльшую часть времени, разбирая и собирая свою радиостанцию модели 1155 или пытаясь «выжать» чуть больше энергии из неадекватных генераторов «уитли»; и кормовой стрелок, постоянно возившийся со своей башней, имевшей электрический привод и четыре «браунинга». Холод был убийственным. Члены экипажа летали, закутанными в шёлк, шерсть и кожу, но их бутерброды и кофе замерзали прямо в процессе употребления. Важнейшие системы заклинивали, конечности сводили судороги, крылья покрывались льдом в отсутствие систем антиобледенения» («Bomber Command», с. 93–94). Не имевшие предвоенного опыта полётов на высотах свыше 3048 м (10 000 футов) экипажи «уитли» только во время войны обнаружили, что их система кислородного обеспечения оказалась неприспособленной для долгих полётов на большой высоте (там же, с. 98). Гидравлическая жидкость в системе управления шагом винтов обладала слишком низкой морозостойкостью. Расширяясь при охлаждении, она сочилась из системы через микроскопические отверстия, и самолёт оказывался неспособным набрать высоту. С течением времени, чтобы восстановить управление, экипажи научились заполнять систему чем попало – например, кофе из термосов и собственной мочой (там же). Другой неприятной особенностью «Уитли» являлось то, что бомбардировщик становился трудно управляемым на высотах свыше 5486 м (18 000 футов) («Bomber Command. 1939–1940», с. 71). Ещё один самолёт Бомбардирововчного командования начального периода войны – «Хэмпден» – получил от своих экипажей любовное прозвище «летающий чемодан». Альтернативно его величали «летающим головастиком» и «банкой для сардин»: это прозвище самолёт заслужил за исключительную тесноту «салона». Случись что-то, и второй пилот практически не имел шансов занять место первого (там же, с. 15). На «Хэмпдене» система отопления имелась, но от неё было мало пользы членам экипажа, находившимся в задней части фюзеляжа (там же). Несмотря на то, что у «хэмпденов» наблюдалась неприятная тенденция переворачиваться на спину и входить в неконтролируемый штопор при отказе левого мотора, он всё же был популярен среди экипажей из-за хорошей манёвренности, лёгкого управления и неплохого обзора из кабины (там же). Не повлияла на отношение лётчиков к самолёту и другая особенность «Хэмпдена»: при взлёте его резко разворачивало влево, а во время полёта левое крыло тянуло вниз (там же). Как совершенно справедливо отмечает историк Гордон Торнборн, этот самолёт, созданный на основе техзадания, выданного ещё в 1933 году, «являлся полностью устаревшим к моменту начала боевых действий и никогда не должен был использоваться для дальних боевых вылетов…» (там же).