Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Генерал-майор авиации, Герой Советского Союза И. И. Копец

В значительной степени преимущество положения определялось превосходством в высоте. Но советские лётчики вели бой теми средствами, которыми располагали: высотность моторов И-16 и И-15 (прим. автора: М-25) была не большей, чем у противостоявших им в Испании “мессершмиттов”, а затем японских истребителей в районе Халхин-Гола. «Вот вы, конструкторы, создайте истребитель более скоростной и высотный, чем имеют наши противники, и тогда мы непременно разобьём всех своих врагов“», – закончил один из разговоров Копец» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/ Mig3/03.htm). Что ж, конструкторы создали именно то, о чём просили лётчики-герои. Сразу оговорюсь: в распоряжении автора имеются два варианта книги А. Медведя и Д. Хазанова – печатная версия издания 2007 года и электронная, скачанная в мае 2012 года с сайта wunderwaffe. narod.ru. По неизвестным мне причинам тексты указанных вариантов незначительно отличаются: вполне возможно, что у букинистов мною было куплено более раннее издание. Поэтому в дальнейшем, ссылаясь на одну и ту же работу, ваш покорный слуга будет указывать либо страницу печатного издания, либо соответствующие координаты в Интернете.

О том же, касаясь воздушного противостояния в Испании, говорит и историк Уильям Грин (William Green). Ссылаясь на воспоминания бывшего испанского лётчика-республиканца Андреса Гарсия Ла Калле (Andres Garcia La Calle), командовавшего первой эскадрильей И-15, он, в частности, пишет: «И-16 превосходил Bf-109B по всем показателям до высоты 3000 м, но на бóльших высотах при равной квалификации пилотов советский истребитель не имел никаких шансов против своего немецкого противника. Одна-единственная пара (Rotte) “мессершмиттов”, курсирующая над группой из двух-трёх эскадрилий И-16 с превышением в тысячу метров, могла свести на нет весь эффект от их применения. Обычной практикой республиканцев было патрулировать большими группами, разместив новичков в задней части боевых порядков. Если сверху над ними находились “мессершмитты”, то лидер группы (прим. автора: республиканцев) боялся маневрировать, опасаясь, что боевой порядок при этом расстроится, новички отстанут, а Bf-109 тут же спикируют и собьют неопытных пилотов. Когда пилоты-республиканцы замечали атаку немцев на находящихся позади новичков, они ничего не могли поделать – “мессершмитты” было невозможно догнать из-за их превосходства в скорости пикирования. Довольно часто группа И-16 узнавала о понесённых потерях лишь после возвращения на базу. Всё, что можно было сделать в такой ситуации, – это попытаться заманить “мессершмитты” в нижний диапазон высот, где с ними могли справиться И-16, но это удавалось далеко не всегда. В результате Bf-109 могли оказывать огромное влияние на ход боевых действий в воздухе, которое было несопоставимо с долей этих самолётов в общем количестве участвовавшей в войне германской авиатехники» («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», перевод с английского здесь и далее мой, с. 27). Ничего это «заманивание» не напоминает?..

Заметим, что главный постулат воздушного боя – непременное получение превосходства в высоте и скорости в качестве основной предпосылки для достижения победы – не изменился на протяжении всей Второй Мировой войны. То, для чего был первоначально задуман и практически идеально подходил МиГ-3 – это роль «свободного охотника». В этом плане он мало отличался от, скажем, американских «тандерболтов» и «мустангов», тоже далеко не блиставших в ходе боёв «на виражах» на малых высотах. Лучшая тактика использования МиГ-3 заключалась отнюдь не в сопровождении бомбардировщиков Пе-2 или штурмовиков Ил-2, летавших на высоте 1000–5000 м со скоростью 300–450 км/ч. То, что МиГ-3 оказался «наиболее подходящим для использования на высотах 8000—10 000 м» (мнение командира 7-го истребительного авиационного корпуса (ПВО Ленинграда), озвученное весной 1942 года: см. «МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 75) – то есть против высотных разведчиков немцев, оказалось неким дополнительным «бонусом». Мало уступая Bf-10F-2 – самому скоростному немецкому «мессеру» лета 1941 года – в нижнем и среднем диапазонах высот в скорости и горизонтальном манёвре, летом 1941 года МиГ-3 летал быстрее всех в мире на больших высотах, а также превосходил «фридриха» на динамических режимах: иными словами, мог быстрее пикировать и делать «горку».

О превосходстве самолёта Микояна и Гуревича в том, что касалось динамических режимов, писал, в частности, А. И. Покрышкин: «МиГ-3 легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, делая после этого горку в шестьсот – семьсот метров (И-16 мог дать горку значительно меньшую). Такая большая вертикаль – это высота, а высота – это запас скорости» («Небо войны», с. 16). Вполне логичен и вывод знаменитого аса: «Мне полюбилась эта машина, качества и рисунок которой как бы подтверждали её назначение: атака!» (там же). По утверждению А. Медведя и Д. Хазанова, примерно о том же прославленный лётчик писал и в другой своей книге – «Познать себя в бою». Его мысли по этому поводу они кратко изложили следующим образом: «МиГ-3 по сравнению с Bf-109 имел лучшие пикирующие характеристики, быстрее переходил из крутого пикирования к выполнению восходящих вертикальных фигур» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 91). Чтобы понять суть концепции конвертации высоты в скорость (и наоборот), читателю достаточно вспомнить собственное посещение аттракциона «американские горки» («роллер-костер»). О том же пишет и В. Кондратьев, в целом весьма критично относящийся к МиГ-3 (о степени объективности этого и некоторых других авторов мы поговорим чуть ниже): «В пике гораздо более тяжёлый МиГ-3 набирал скорость быстрее “мессершмитта”, а затем он за счёт инерции мог сделать более высокую и крутую горку» («Я – истребитель», с. 792). Указанный автор, кстати, забывает добавить, что подобное – догнать Bf-109F (не говоря уже о более раннем Bf-109Е) в пикировании и уйти от него на «вертикали» после атаки – в 1941 году не мог ни один другой истребитель мира, кроме, разве что, пока небоеготового германского FW-190A-1.

Соответственно, лучшим способом применения этого замечательного самолёта являлось не «привязывание» его к медлительной ударной авиации, а завоевание воздушного превосходства над тем или иным районом боевых действий. Оптимальной, таким образом, являлась бы тактика, при которой группы скоростных машин патрулировали бы на большой высоте – скажем, 6000–7000 м, на которой они были практически неуязвимы для самолётов противника. С этой безопасной высоты они могли пикировать на ничего не подозревающие истребители или «бомберы» немцев, «подныривать» под них для гашения скорости, давать прицельный залп и тут же уходить обратно на высоту, пользуясь превосходством в скорости выполнения вертикального манёвра. Ввязываться ли в бой на горизонталях (при благоприятной для себя обстановке) или избегать его, являлось бы прерогативой старшего группы. Последнему помогало бы и то, что – в отличие от, скажем, ранних «яков» – часть «мигов» даже первых серий оснащалась радиоприёмниками, а каждая третья радиофицированная машина – полноценной и вполне (вопреки некоторым утверждениям) надёжной по тем временам приёмо-передающей радиостанцией РСИ-4, позволявшей осуществлять координацию действий подчинённых как минимум на близком расстоянии (часто составлявшем всего несколько десятков метров).

Нетрудно заметить, что в данном случае я более или менее кратко описал тактику – условно «обнаружил – спикировал – убил – убежал», которую на протяжении всей войны с большим успехом применяли сами немцы. Собственно, именно лётчики Люфтваффе эту тактику и разработали, начав успешно применять её ещё в Испании. Именно для использования такой тактики воевавшие в Испании советские асы просили у Поликарпова скоростной высотный истребитель. Как раз такую тактику переняли у противника сначала англичане, а потом ВВС Красной Армии и американцы. То, почему советские лётчики-истребители в начале войны вдруг дружно «забыли» всё, что планировали делать со «всеми своими врагами», заказывая Поликарпову высотный скоростной истребитель, и вновь «вспомнили» об этом лишь к весне 1943 года – тема отдельного разговора. Приведу лишь некоторые любопытные статистические данные. Так, историк М. Солонин подсказывает, что в ходе всей войны 90–92 % уничтоженных самолётов противника было сбито советскими истребителями при атаках сзади, причём 50 % истребителей противника были уничтожены стрельбой с дистанции менее 100 метров, 39 % – с дистанции 100–200 метров, и лишь 1 % – с дистанции 300–400 метров («Разгром. 1941», с. 101). О чём это говорит?.. Да всё о том же: 90 % немецких самолётов сбили, используя немецкую же тактику.

Ханс-Вернер Лерхе

Ваш покорный слуга давно убедился в том, что «всё познаётся в сравнении». Вот что, например, написал уже упоминавшийся немецкий лётчик-испытатель Ханс-Вернер Лерхе по поводу личных впечатлений от полётов на трофейном американском Р-47 в конце 1943 года: «“Тандерболт” был довольно медлительным и “утюговым” (“sluggish”) у земли, где он развивал скорость максимум в 500 км/ч. Но его настоящие достоинства проявились довольно скоро: я был поражён, каким “резвым” “Тандерболт” становился на больших высотах. Благодаря великолепному турбонагнетателю этот американский самолёт с лёгкостью забирался на высоту в 11 000 метров и развивал максимальную скорость примерно в 640 км/ч на высоте 9000 метров» («Luftwaffe Test Pilot», с. 112). Обратите внимание на показатели: они практически полностью совпадают со скоростными показателями МиГ-3 (с той важной разницей, что у советского истребителя, не оснащённого «турбо», был ниже порог высотности). Стоит, правда, добавить: «Тандерболт» Р-47D, попавший в руки немцев, продемонстрировал свои замечательные характеристики в ноябре 1943 года, в то время как самолёт Микояна и Гуревича обладал такими же скоростными показателями (495–505 км/ч у земли и 640 км/ч на высоте 7800 м) в июне 1941-го. Заметим, что пятитонный «Тандерболт» модели «D», чья удельная мощность колебалась между 357 л. с./т на взлёте (недаром советские ветераны называли его «полубомбардировщиком») и 411 л. с./т в «чрезвычайном» режиме на высоте, был гораздо более «утюговым», чем «трёхточечный» МиГ-3 образца лета 1941 года, у которого соответствующие показатели составляли минимум 402 и 417 л. с./т. Ещё раз процитирую Лерхе: «Одно было понятно: участие в “собачьих схватках” или использование на высотах ниже 5000–6000 метров не являлись сильными сторонами “Тандерболта”. Он был превосходен на больших высотах, для осуществления атак в пикировании и полётов на максимальных режимах двигателя» (там же, с. 113). Ничего не напоминает?..

Если бы американцы использовали здоровенные «тандерболты» для непосредственного сопровождения относительно медлительных средних бомбардировщиков в обстановке воздушного господства Люфтваффе, и если бы тяжёлым на подъём Р-47 приходилось вступать в бой на высоте 1000–2000 м при движении со скоростью 300–450 км/ч (то есть в наименее выгодной для истребителей любого типа ситуации), то эскадрильи «молочных бутылок» несли бы большие потери. Можно даже предположить, что потери эти оказались бы ничуть не меньшими, чем те, что несли «миги», «лагги» и «яки», вынужденные следовать навязанной руководством (в том числе и персонально «лучшим другом лётчиков» – Иосифом Виссарионовичем) ущербной тактике. В реальности же в 1944 и 1945 годах «ти-болтам» не пришлось летать «как привязанным» за двухмоторными «бостонами» и «мародерами». Они работали, используя эшелонирование по высоте, часто обладая подавляющим численным превосходством (это обстоятельство – как один из факторов успеха Р-47 – Лерхе отметил отдельно) и умело конвертируя высоту и свои выдающиеся пикирующие характеристики в огромную скорость при проведении внезапных атак. В этой ситуации с ними почти ничего не могли поделать даже новейшие истребители Люфтваффе, пилотируемые самыми подготовленными и опытными лётчиками Германии.

Приведу довольно характерное мнение на этот счёт, озвученное теперь уже американским историком Грэмом Уайтом (Graham White): «В сравнении со своим основным противником – “Фокке-Вульфом” 190 – Р-47 имел ряд недостатков, особенно в нижнем и среднем диапазонах высот. В кратчайшее время была разработана тактика, позволявшая оптимизировать его достоинства. Вместо участия в классических “собачьих схватках”, пилоты “молочных бутылок” (“Jugs”) разработали тактику «приблизился-поднялся» (“zoom-and-climb”), при которой атака на противника производилась сверху в пике. При этом наилучшим образом использовалась феноменальная скорость Р-47 при пикировании. После первого захода (прим. автора: на атаку) пилот делал “горку” и вновь набирал высоту» («Allied Aircraft Piston Engines of World War II», перевод с английского здесь и далее мой, с. 244). Понятно, что указанную тактику (а это всё та же «свободная охота»: «обнаружил – спикировал – убил – убежал») американцы не «разрабатывали», а просто позаимствовали у придумавших её задолго до этого немцев. Неужели её не могли перенять советские ВВС летом 1941 года?.. Почему «Тандерболт» стал одним из лучших истребителей Второй Мировой, а МиГ-3 оказался «сосланным» в ПВО «неудачником»?..

Истребительная эскадра Люфтваффе JG.26, проведшая бóльшую часть Второй Мировой войны на Западе, практически всё это время имела очень высокое соотношение потерянных и сбитых самолётов: порядка трёх – восьми британских самолётов на каждый германский истребитель (Д. Колдуэлл (D. L. Caldwell), «JG 26. Top guns of the Luftwaffe», с. 100, 104, 116, 128, 173). По итогам 1943 года данный показатель находился на уровне четырёх самолётов союзников на каждого сбитого немца (там же, с. 210). В 1944 году ситуация значительно усложнилась, и летом указанное соотношение составляло уже один к одному (там же, с. 257). Это стало результатом действия нескольких факторов – использования союзниками новой тактики («охота на охотников»); изменения стратегической ситуации (высадка в Нормандии и начало освобождения оккупированной нацистами части Европы); огромного, как минимум двенадцатикратного (см. там же, с. 257) численного преимущества союзной авиации и появления в небе над Европой дальних истребителей эскорта – «тандерболтов», «лайтнингов» и, конечно же, «мустангов». В 1945 году произошёл «коренной перелом»: с 1 января и до окончания боевых действий теперь уже JG.26 теряла по четыре – шесть машин на каждый сбитый самолёт союзников (там же, с. 482). На заключительном этапе войны «носатые доры» FW-190D-9 и «мессершмитты» Bf-109K-4 упомянутой эскадры сбивались не только «мустангами» и «спитфайрами» (тем, как говорится, сам Бог велел), но и гораздо менее очевидными кандидатами на роль «грозы Люфтваффе» – «тандерболтами», «темпестами», «тайфунами» и даже двухмоторными «лайтнингами». Повторюсь: всё это происходило благодаря правильно выбранной союзниками тактике и достигнутому ими подавляющему численному превосходству. При этом ТТХ истребителей – как германских, так и союзных – особой роли уже не играли. Стоит упомянуть, что «тандерболты» могли и сами исполнять роль скоростных ударных самолётов, выступая в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Теоретически во время выполнения задач по непосредственной поддержке наземных войск американские Р-47 нуждались в защите от действий истребителей противника. По факту же после высадки в Нормандии ушедшие в «глухую» оборону Ягдваффе практически не беспокоили тактическую авиацию союзников, концентрируя свои усилия на противодействии стратегическим бомбардировкам. После сброса бомб и пуска неуправляемых ракет (несмотря на низкую точность, реактивные снаряды применялись чрезвычайно широко и оказывали огромный деморализующий эффект на солдат Вермахта) крепко сделанные «молочные бутылки» на большой скорости выходили из зоны «флака» (то есть воздействия огня зенитных автоматов немцев), после чего вполне могли постоять за себя в схватках с немногочисленными «охотниками» Ягдваффе.

Лишь при использовании вышеописанной тактики («обнаружил – спикировал – убил – убежал») или применении в качестве ночных перехватчиков для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками на протяжении всей войны имели шансы на успех в бою с одномоторными истребителями и абсолютно все двухмоторные «охотники» противоборствующих сторон – германские «мессершмитты» Bf-110, Bf-210 и Bf-410, американские «лайтнинги» Р-38 и японские «Кавасаки» Ki-45 «Торю». Несмотря на то что авиационное начальство перечисленных стран долго (и с упорством, достойным лучшего применения) считало указанные модели самолётов полноценными дневными истребителями, пилотировавшие их лётчики очень быстро поняли, что им нечего делать на малых и средних высотах, пытаясь «перекрутить» на виражах более лёгких и манёвренных конкурентов. Совершенно не годился для «собачьих схваток» на малых высотах и «король воздуха» – реактивный Ме-262. Любой мало-мальски опытный лётчик на «спитфайре», «мустанге» или «яке» мог уцелеть в подобном боестолкновении, умело используя преимущество в манёвренности. Нередко они даже умудрялись сбивать взлетающие или садящиеся реактивные «мессеры», используя всё ту же давно освоенную тактику «нападения из-за угла».

Теперь поговорим о деталях. Прежде всего, выясним, насколько корректны утверждения об «утюговости» МиГ-3 на высотах до 4000–5000 м. «Паспортная» скорость «трёхточечного» самолёта Микояна и Гуревича у земли – 495 км/ч. Данные взяты из посвящённого МиГ-3 исследования А. Медведя и Д. Хазанова: именно этот показатель сняли во время весьма придирчивых госиспытаний истребителя в январе – феврале 1941 года («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 48). Заметим также, что речь идёт о скоростных показателях, замерянных при номинальном (то есть более или менее «щадящем») режиме работы мотора АМ-35А – на 2050 оборотах в минуту. На самом же деле движок мог развивать до 2250 оборотов (и даже более – но уже «с последствиями»). Добавлю также, что по данным В. Шаврова (таблицы ТТХ в книге «История конструкций самолётов в СССР 1938–1950 гг. (Материалы к истории самолётостроения)»), скорость первых серий МиГ-3 у земли была несколько выше и составляла 505 км/ч. У главного оппонента МиГ-3 летом 1941 года – «Мессершмитта» Bf-109F-2 – «паспортная» скорость у земли составляла максимум 510 км/ч. Из графика, приведённого на странице 75 работы Всеволода Каткова и Андрея Фирсова «Мессершмитт Bf-109», вытекает ещё более высокий показатель: 515–517 км/ч (АиК, № 5–6, 1999). Правда, на странице 46 своей работы А. Медведь и Д. Хазанов приводят сравнительный график скоростей советских и немецких истребителей, из которого следует, что скорость новейшего «мессера» на уровне моря была несколько ниже – примерно 497–500 км/ч (при 495–505 км/ч у МиГ-3). Судя по всему, указанные выше 510–517 км/ч у земли «фридрих» демонстрировал при чрезвычайном режиме работы мотора. Поэтому для целей сравнения корректнее использовать именно 495–497 км/ч, зафиксированные в так называемом «боевом» (Steig– und Kampfleistung) режиме, который примерно соответствовал советскому номинальному. Подчеркну: данных о скоростных показателях МиГ-3 при работе его движка АМ-35А на повышенных оборотах найти пока не удалось. В целом же складывается впечатление, что скорость на уровне моря двух самых современных крупносерийных истребителей ВВС и Люфтваффе летом 1941 года была практически одинаковой. Дело в том, что, как уже говорилось в начале данной работы, разница в скорости в 5—10 км/ч на практике так или иначе решающего значения не имела.

Из приведённого А. Медведем и Д. Хазановым графика («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 46) следует, что до высоты в 3200 м у Bf-109F-2 сохранялось незначительное превосходство в максимальной скорости, равное примерно 5–7 км/ч. В диапазоне 3200–6000 метров такое же относительное превосходство – примерно в 5—10 км/ч – имелось теперь уже у МиГ-3. На самом деле, вновь напрашивается вывод о том, что во всём диапазоне высот до 6000 м скоростные характеристики двух машин находились примерно на одном и том же уровне. Собственно говоря, сделать другой вывод из упомянутого графика просто невозможно. С высоты 6000 м превосходство МиГ-3 в скорости над «фридрихом» начинало проявляться всё более ярко, а на высоте 7000 м оно становилось подавляющим, достигая 40 км/ч (20 км/ч, если сравнивать чрезвычайный режим «мессера» и номинальный режим МиГ-3). На высоте в 8000 м МиГ-3 развивал скорость примерно в 640 км/ч, в то время как Bf-109F-2 мог разогнаться до 575 км/ч (600 км/ч в чрезвычайном режиме). Соответственно, на этой высоте разница составляла уже 65 км/ч. Иными словами, у самого скоростного истребителя Люфтваффе той поры не было шансов догнать МиГ-3 на бóльших высотах в горизонтальном полёте. В этой связи становится понятной «высотная» версия происхождения истребителя, которая прижилась в специализированной и популярной исторической литературе: высотные характеристики МиГ-3 являлись для того времени действительно выдающимися.

Анализируя приведённый ими же график, А. Медведь и Д. Хазанов резюмируют: «по скорости на малых и средних высотах (до 3500 м) летом и осенью 1941 г. МиГ-3 был близок к Як-1 и Bf-109E, несколько превосходил ЛаГГ-3 и уступал Bf-109F. На высоте 6000 м только новейшие модификации “мессершмиттов” могли превзойти по скорости истребитель Микояна и Гуревича» (там же, с. 47). Да, наверное, «могли»: например, если бы пилот МиГ-3 вдруг решил сбросить скорость. А в связи с чем А. Медведь и Д. Хазанов забыли упомянуть о том, что происходило на высотах свыше 6500 м? Почему бы не сказать своим читателям, что на этой высоте быстрее МиГ-3 не летал ни один крупносерийный самолёт того времени? Или что даже у самого современного «мессершмитта» не было шансов догнать МиГ-3 (или оторваться от него в горизонтальном полёте) на высоте свыше 6500 м? И что это значит: «по скорости на малых и средних высотах был близок… к Bf-109E»? Из графика на странице 46 следует: скорость МиГ-3 с серийным номером 2115 (госиспытания зимой 1941 года) у земли была примерно на 40 км/ч выше, чем у «эмиля»; на высоте 3000 м превосходство советского самолёта в скорости было таким же, а на высоте 4000 м возрастало до 50 км/ч. Это что за «близость» такая?.. А ведь и на бóльших высотах ситуация оставалась прежней: на высоте 7000 м упомянутое превосходство МиГ-3 составляло примерно 50 км/ч, на высоте 8000 м – более 100 км/ч. Удивительно, но уважаемые авторы не смогли прочитать свой собственный график и сделать единственно возможный вывод: на самом деле МиГ-3 обладал подавляющим преимуществом над несколько подустаревшим «эмилем» на всех диапазонах высот.

После этого уже не удивляюсь, читая следующее мнение указанных авторов: «Во многих отчётах указывалось, что время выполнения виража МиГа невелико. Так, типичные значения для опытной машины составляли 20–22 секунды, для первых серийных МиГ-3 с редукцией 0,902—23 с, и равнялись 22–23 сек для последующих модификаций» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 46). Что ж, вполне достойный показатель для скоростной машины новейшей конструкции: согласно В. Шаврову, у Як-1 он составлял 24 секунды, у «мессера-эмиля» – 26–29, у более современного «фридриха» – 20,5 секунды. Напомню читателю, что, наряду с удельной мощностью (лошадиные силы на тонну веса) и удельной нагрузкой на крыло (килограммы на квадратный метр), время выполнения виража даёт в целом неплохое представление о горизонтальной манёвренности того или иного самолёта. То, что МиГ-3 с довольно высокой по тем временам удельной нагрузкой на крыло, равной 192,4 кг/кв. м (классический «видовой» признак скоростного истребителя), мог, тем не менее, «крутить виражи» не хуже Як-1, имевшего удельную нагрузку на крыло в 157 кг/кв. м, может говорить о том, что эта машина оказалась весьма удачной с точки зрения дизайна. Наверняка помогала и относительно высокая удельная мощность самолёта: до 417 л. с./т (до 401 – у «Макки» С. 202, до 407 – у Як-1, до 425 – у Bf-109F-2 и до 416 л. с./т – у FW-190A-1). На самом деле «паспортная» взлётная мощность мотора АМ-35А была несколько занижена, так как на этапе массового производства она достигала 1403 л. с. – двигатель явно нуждался в «ререйтинге». Добавим, что такое же время выполнения виража, как и у МиГ-3, —22–23 секунды – демонстрировал «Фокке-Вульф» FW-190A-4 в 1943 году и «Мессершмитт» Bf-109K-4 в 1945-м.

«Но, – недовольно морщатся А. Медведь и Д. Хазанов, – подобные результаты, полученные при “ускоренных” испытаниях, вызывают сомнения. Прежде всего, – продолжают они “разоблачать” давно умерших авторов советских отчётов (прим. автора: по моим личным наблюдениям, отчёты советских военных, касавшиеся испытаний тех или иных образцов военной техники, всегда были чрезвычайно придирчивыми), – отметим, что время выполнения виража, вообще говоря, не слишком полно характеризует горизонтальную манёвренность истребителя. Например, известно, что FW-190A имели заметно лучшую горизонтальную манёвренность, чем Bf-109G, хотя время выполнения виража у последних было меньшим…» (там же). В принципе можно согласиться с тем, что в нижнем диапазоне высот МиГ-3 был действительно относительно чуть менее манёвренным, чем многие его тогдашние конкуренты – в том числе «мессершмитты» и «яки». Мы уже установили ранее, что на протяжении всей Второй Мировой войны именно манёвренностью приходилось расплачиваться за улучшение скоростных характеристик. И что не только «мигам», но и большинству других скоростных истребителей того времени «по-хорошему» надо было держаться подальше от драк на виражах в нижнем и среднем диапазонах высот, ибо не для того их создавали. Уверен, что, будучи «профильными» историками, А. Медведь и Д. Хазанов и сами об этом прекрасно знают. Знают, но почему-то «забывают» сообщить читателям… Потратив ещё полстраницы на то, чтобы убедить читателя в том, что МиГ-3 было управлять труднее, чем «яками» и «мессерами», они решают заколотить последний гвоздь в крышку «летающего гроба»: «К тому же, – делятся указанные авторы, – когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося виража, т. е. без скольжения и потери высоты, то выяснилось: быстрее, чем за 28 секунд на высоте 1000 м “правильно” развернуть МиГ-3 не удаётся. Следовательно, уже на втором вираже Як-1 или Bf-109F могли зайти в хвост самолёту Микояна и Гуревича» (там же, с. 46).

Начнём с того, что последний планер МиГ-3 был изготовлен в конце 1941 года. Соответственно, на испытания в конце 1942 года мог попасть только «видавший виды» и прошедший несколько ремонтов истребитель (к слову, почему не приводится серийный номер и не сообщается, откуда была получена данная конкретная машина?). Общеизвестно, что возраст истребителей (особенно тех, в чьей конструкции использовались перкаль и древесина) и количество проведённых восстановительных ремонтов неизбежно сказывались на весе, качестве покрытия и, соответственно, скоростных характеристиках самолётов. А. Медведь и Д. Хазанов ничего не сообщают не только о качестве планера и покрытия испытывавшегося МиГ-3, но и о состоянии установленного на нём двигателя АМ-35А. Но ведь к концу 1942 года этот мотор Микулина было бы чрезвычайно трудно найти в «нулевом» (или хотя бы просто хорошем) состоянии. Его серийное производство прекратилось в 1941 году – им пожертвовали в пользу мотора АМ-38 для штурмовика Ил-2. Собственно, именно это и положило конец карьере истребителя Микояна и Гуревича. Спохватившись (ведь даже в «потрёпанном» виде МиГ-3 оставался самым эффективным истребителем ПВО), малосерийное производство АМ-35А всё же возобновили. Правда, использовали этот двигатель и на тяжёлом четырёхмоторном бомбардировщике Пе-8. На странице 23 своей работы «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8» историк М. Маслов приводит следующие данные о производстве АМ-35А в ходе войны:

1940 – 192 (200) единиц

1941–4012

1942 – 173

1943 – 202

1944 – 41

По-видимому, как минимум половина от 173 движков выпуска 1942 года досталась высотным «стратегам» Пе-8 (64 новых движка для произведённых в этом году 16 «бомберов» плюс сменные экземпляры: там же, с. 118). За неимением альтернатив именно «микулиными» оснащались все новые самолёты данного типа. Ранее сделанные машины тоже переоснащались моторами АМ-35А вместо устаревших М-34ФРНВ и неудачных турбодизелей Чаромского. Вдобавок, двигатели АМ-35А надо было время от времени менять после выработки моторесурса – ведь за один боевой вылет Пе-8 мог налетать 8—10 (и более) часов. Обычной практикой того времени являлось производство самолётов и двигателей для их оснащения в пропорции 1:1.5. Согласно А. Медведю и Д. Хазанову, в 1942 году «среди авиаторов ходили слухи, что на МиГи в отсутствие “родных” моторов АМ-35А (все знали, что их постройку прекратили) устанавливали двигатели чуть ли не от торпедных катеров» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 93). Вероятно, имеется в виду то обстоятельство, что на основе АМ-35 А. Микулиным была создана и морская модификация мотора – для тех самых торпедных катеров. Возникает резонный вопрос: насколько корректно приводить результаты испытаний «видавшего виды» МиГ-3 конца 1942 года в целях демонстрации возможностей совершенно новых истребителей этого типа летом 1941 года? Ведь понятно же, например, что нельзя ориентироваться на показатели ТТХ, «снятые» с «мессершмитта» с «убитым» мотором (была и такая история).

Советские пилоты изучают двигатель AM-35A истребителя МиГ-3 на заводе № 1 в Москве. Весна 1941 года (источник: http://waralbum.ru/127163/)

Не совсем понятно и то, зачем вообще понадобилось столь тщательно испытывать истребитель, серийное производство которого прекратили за год до этого (и, к слову, не планировали возобновлять). Почему раньше хватало «ускоренных» испытаний, а тут вдруг потребовались «неускоренные»? Добавим, что во фронтовых частях «мигов» к этому моменту почти не оставалось, а для руководства ПВО вопрос времени выполнения виража являлся скорее академическим, поскольку МиГ-3 там использовали почти исключительно для перехвата высотных разведчиков. Последние же, будучи настигнутыми, всегда пытались уйти на пикировании: пытаться перекрутить на виражах истребитель является заведомо бесполезным занятием. Напомню, что пикировал МиГ-3 как никакой другой советский (а заодно и германский) истребитель начального периода войны. Если же в конце 1942 года МиГ-3 испытывался вместе с другими моделями истребителей, то интересно, что являлось целью испытаний и какие результаты были продемонстрированы прочими машинами-участниками? В каком состоянии они были? Тоже «подержанные»?.. Считаю, что, когда А. Медведь и Д. Хазанов писали «быстрее, чем за 28 секунд, на высоте 1000 м “правильно” развернуть МиГ-3 не удаётся», им надо было подумать о более корректной формулировке. Например: «данный конкретный МиГ-3 (серийный номер самолёта?) в ходе таких-то испытаний быстрее развернуть не получалось». Если же этого не делать, то упомянутые 28 секунд получают свою «собственную жизнь» и начинают подаваться в качестве единственно правильного показателя каждым, кто решил сказать очередную глупость или гадость об этом замечательном истребителе. Признаюсь, меня подобное «избирательное восприятие» фактов настораживает.