Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Так или иначе, но уже в 1941 году руководители Бомбардировочного командования сделали ставку на «фирмонты» отечественной разработки. Английские машины сразу трёх моделей – «галифаксы», «стерлинги» и «манчестеры» – начали поступать на вооружение трёх эскадрилий (примерно по 20 единиц в каждой) осенью 1940 года. В первой половине 1941 года к ним добавились ещё три. Весной 1941 года все три модели тяжёлых бомбардировщиков опробовали в деле. При этом практически сразу проявились «детские болезни» самолётов фирмы «Авро», связанные со «сдвоенными» 24-цилиндровыми движками «Роллс-Ройс-Валчер». Именно по этой причине по состоянию на 22 июня все «манчестеры» стояли «на приколе». «Зубки резались» и у таких, казалось бы, вполне удачных самолётов, как «галифаксы». В результате на протяжении всего 1941 года среднее количество исправных машин этого типа в двух эскадрильях Бомбардировочного командования не превышало 23 единиц («Bombs Away!», с. 77). Таким образом, к моменту нападения Германии на СССР в распоряжении Королевских ВВС имелось не более полусотни исправных четырёхмоторных бомбовозов, значительная часть которых к тому же использовалась в качестве самолётов дальнего морского патрулирования.

Что касается стратегической авиации США, то в июне 1941 года в ней числились лишь порядка ста В-17. Получившие их группы (полки) занимались освоением новой техники, что в значительной степени осложнялось почти полным отсутствием хорошо обученных кадров. Дело в том, что, в отличие от советских «дальнобойщиков», страдавшая от бюджетных ограничений американская бомбардировочная авиация не смогла на протяжении 30-х годов накопить «жирок» институционального опыта и многое пришлось делать «в пожарном порядке». Благо, Соединённые Штаты последними из великих держав вступили в войну, а потому получили определённую временную «фору». Она была в полной мере использована за счёт огромных экономических возможностей страны и целой плеяды блестящих гражданских и военных руководителей, занимавшихся организацией «War Effort» (по-нашему: «Всё для фронта, всё для победы»). Несмотря на это, к моменту японского нападения на Пёрл-Харбор большая часть бомбардировочного парка американской авиации по-прежнему приходилась на устаревшие «бюджетные» бомбовозы – двухмоторные «дугласы» В-18А («Боло» являлся военным вариантом гражданского лайнера DC-2). Примерно десяток устаревших «фирмонтов» первого поколения – «Фарман» F.222 – в июне 1941 года находился в распоряжении вишистского правительства Франции. Все они размещались в Северной Африке и использовались для транспортных перевозок.

Как ни странно, но хуже всего с «фирмонтами» обстояло у стран «оси». На Германию, Италию и Японию в июне 1941 года приходилось порядка сорока четырёхмоторных «стратегов» первого и второго поколения. В это число входили шесть старых японских «Мицубиси» Ki-20 и порядка пяти небоеготовых прототипов германского «Грейфа» Не-177. В Италии под командой Бруно Муссолини только-только начиналось формирование первой (и единственной) эскадрильи Королевских ВВС (247 Squadrilia BGR), имевшей поначалу порядка шести четырёхмоторных бомберов «Пиаджио» Р.108В. Сын дуче 7 августа 1941 года именно на нём и «навернулся», протаранив при посадке чей-то амбар. Реально же из всех четырёхмоторных бомбардировщиков стран «оси» летали лишь два десятка «кондоров», да и те использовались прежде всего в качестве самолётов дальнего морского патрулирования. При этом из общего числа FW-200, равного 21 единице (все они входили в состав KG.40), по состоянию на 24 июня 1941 года в исправном состоянии находились лишь четыре самолёта («The Luftwaffe Data Book», c.49). На одном из немецких аэродромов мог стоять ещё один пока «бесхозный» (в списках боевых частей он на эту дату не значился) четырёхмоторный бомбардировщик – построенный в единственном экземпляре трофейный французский «Блох» Mb.160. Справочник № 1 подсказывает, что в распоряжении советских ВВС на 22 июня 1941 года имелись пять боеготовых ТБ-7. Иными словами, в распоряжении Люфтваффе и ВВС РККА по состоянию на 22–24 июня насчитывалось практически равное количество исправных «фирмонтов» второго поколения. Скорее же всего боеготовых ТБ-7 было несколько больше: об этом говорилось выше.

Учитывая низкий средний уровень исправности тогдашних «стратегов», можно с большой степенью уверенности утверждать, что по состоянию на 22 июня 1941 года во всём мире насчитывалось не более сотни боеготовых четырёхмоторных «бомберов» второго поколения – «крепостей», «либерейторов», «галифаксов», «кондоров» и пр. Даже англичане, имевшие в июне 1941-го больше четырёхмоторных «стратегов» второго поколения, чем кто либо ещё, могли в ходе одного налёта задействовать максимум 30–50 тяжёлых «бомберов». Учитывая, что почти все вылеты осуществлялись ночью (руководство Бомбардировочного командования достаточно быстро осознало, что летать днём без истребителей сопровождения являлось самоубийственным занятием), эффект боевого применения столь незначительного количества машин мог быть исключительно символическим. Не знаю, как вас, читатель, но меня эта цифра – не более сотни «стратегов» второго поколения на весь крещёный (а заодно и некрещёный) мир – несколько удивила. После всех разговоров о «неготовности» сталинского СССР к стратегическим бомбардировкам и якобы имевшей место «готовности» всех остальных, автор ожидал обнаружить совсем иную картину. Но ещё большее удивление пришлось испытать при изучении вопроса о бомбардировщиках в целом…

Стратегический воздушный потенциал государств мира в 1939–1941 годах

В ходе первых двух лет Второй Мировой войны большая часть условно стратегической авиации великих держав приходилась на средние двухмоторные бомбардировщики. Собственно, Джулио Дуэ никогда не делил бомбовозы на «стратегические» и «тактические»: как уже говорилось выше, он таких терминов вообще не использовал. Всякий бомбардировщик в его понимании являлся «стратегическим» по определению – как скоро он входил в состав «независимых военно-воздушных сил» и использовался для нанесения стратегически значимых (то есть способных коренным образом повлиять на ход вооружённого конфликта) ударов по базам авиации и промышленным центрам противника. Точно так же к этому вопросу подходили и в большинстве стран мира, обладавших более или менее многочисленной бомбардировочной авиацией (таковые можно было пересчитать на пальцах одной руки). Скажем, в состав Бомбардировочного командования Королевских ВВС Великобритании в начальный период войны входили не только средние двухмоторные машины – «хэмпдены», «уитли» и «веллингтоны», но и лёгкие «шнелль-бомберы» «бленэм» (сами англичане считали их «средними») и даже одномоторные «фэри-бэттл». В 1940 году в ходе «битвы за Британию» для выполнения стратегической, по сути, задачи – завоевания воздушного господства над Великобританией с целью обеспечения условий для высадки Вермахта – привлекались одномоторные пикировщики Ju-87, а также истребители-бомбардировщики Bf-109 и Bf-110.

Поскольку большинство средних бомбардировщиков того времени имели радиус (не путать с «дальностью») действия с обычной бомбовой нагрузкой менее 1000 км, то «стратегическими» их можно было назвать лишь с большой степенью условности. Так, обычная дальность действия (с одной тонной бомб) основы германской бомбардировочной авиации начального периода войны – «Хейнкеля» Не-111Н – составляла 1930 км (боевой радиус менее 1000 км), а у появившегося на вооружении Люфтваффе к концу 1939 года «Юнкерса» Ju-88А-1—1260 км (боевой радиус менее 650 км). Обычная дальность (всё с той же одной тонной бомб) самого массового итальянского бомбардировщика той поры – «Савойа-Маркетти» SM.79 – не превышала 1900 км (боевой радиус менее 950 км). И ничего: ни немцы, ни итальянцы по данному поводу не комплексовали, считали свои бомбардировщики вполне «стратегическими» и свысока относились к машинам всех своих противников. Интересно, что сами европейские соседи Германии, напуганные успехами Люфтваффе, считали точно так же: как говорится, «у страха глаза велики». При этом средние двухмоторные бомберы Королевских ВВС Великобритании – уже упоминавшиеся «хэмпдены», «уитли» и «веллингтоны» – имели гораздо более высокую дальность действия: на уровне плюс-минус 3000 км. Соответственно, их максимальный боевой радиус составлял порядка 1500 км. Этого, к слову, было вполне достаточно для нанесения ударов по целям на территории Германии.

Важным отличием ВВС РККА являлось то, что, хотя на этом этапе советские военно-воздушные силы независимым статусом ещё не обладали, в них, тем не менее, организационно выделялись полки дальних и тяжёлых бомбардировщиков (ДБ-3 и ТБ-3). По большей части они входили в состав пяти корпусов дальнебомбардировочной авиации (в марте 1942 года ДБА переименовали в авиацию дальнего действия), располагавшихся в относительно глубоком тылу и имевших центральное московское подчинение. Четыре авиакорпуса ДБА находились в европейской части страны (В. Котельников, «Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 81). Помимо этого имелись три отдельные дивизии: 18-я в Украине (Киев, Житомир), 26-я в Закавказье (Тбилиси) и 30-я в Забайкалье (Уккурей, Сохондо). Помимо полков 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса, на смоленский аэроузел базировался и «отобранный» у этого соединения 212-й одбап. Кроме дальнебомбардировочных полков на ДБ-3 и ДБ-3Ф, в составе ВВС имелись также тяжёлые бомбардировочные полки, вооружённые ТБ-3 (и некоторым количеством ТБ-7). Таким образом, наблюдался очередной парадокс: в то время как учение Дуэ в Советском Союзе считали химерой, а его самого – придурковатым мечтателем, в реальности именно в СССР дальнебомбардировочная авиация была организационно оформлена в отдельную структуру центрального подчинения и имела ярко выраженное стратегическое предназначение.

Самолёты Ил-4 5-го гвардейского минно-торпедного авиаполка ВВС Черноморского флота в боевом полёте. 1942 год (источник: http://waralbum.ru/224549/)

Заметим также, что тогдашняя основа ДБА – бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (с 1942 года – Ил-4) имели и самую большую обычную (с одной тонной бомб) дальность действия среди европейских аналогов, составлявшую 3300–4200 км в зависимости от модификации. Соответственно максимальный боевой радиус машин Ильюшина находился на уровне 1500–2000 км. Для справки: расстояние между киевским Борисполем, являвшимся в то время одной из баз стратегической авиации СССР, и лондонским Хитроу составляет 2175 км (или 4350 км в оба конца). Иначе говоря, «Ильюшин» был гораздо более «стратегическим», чем немецкие «юнкерсы» и «хейнкели», и мог забираться туда, куда не добрались бы его зарубежные конкуренты. Исключение в этом плане представляли японские бомбардировщики, при создании которых учитывался огромный размер будущих ТВД в Азии и на Тихом океане. Правда, их рекордная (до 5000 км) дальность действия достигалась за счёт вынужденных компромиссов – меньшей бомбовой нагрузки (обычная не превышала 800 кг), слабого бронирования и отсутствия протектированных бензобаков. Вполне солидной по тем меркам являлась и стандартная (с двумя тоннами бомб) дальность действия устаревших четырёхмоторных «фирмонтов» ТБ-3: 2470–2700 км в зависимости от модификации (боевой радиус 1200–1300 км). Дальние бомбардировщики Ильюшина обладали и весьма значительным – в полном соответствии с тогдашними представлениями о сугубо высотном характере подхода к цели и бомбометании – потолком, который составлял 9000—10 000 м в зависимости от модификации. Данный показатель ДБ-3/ДБ-3Ф выгодно контрастировал с практическим потолком германских средних бомбардировщиков (7500–8500 м) и был в полтора-два раза выше, чем у британских (5700–6700 м) и американских (7000–8600 м) аналогов. Таким же потолком – 9000 м – обладали и самые современные французские средние бомбардировщики LeO 451. В этом, разумеется, нет ничего удивительного: как советские, так и французские самолёты оснащались относительно высотными моторами разработки фирмы «Гном-Роне» и их производными. Вдобавок советские дальние бомбардировщики последней предвоенной модификации (ДБ-3Ф) имели неплохое бронирование, довольно мощное вооружение, расположенное в современных турельных установках, протектированные бензобаки с заполнением инертными газами, вполне адекватные радиостанции, навигационное и прицельное оборудование (преимущественно германского и американского происхождения), а также предоставляли возможность управления самолётом второму члену экипажа (штурману). Чего у них не было, так это автопилотов. Копии американских «Сперри» производились в СССР в очень небольшом количестве и устанавливались лишь на ТБ-7 и на отдельные Ил-4 и Ер-2. Впрочем, из воспоминаний В. В. Решетникова (будущего командующего АДД), провоевавшего на «ильюшиных» всю войну, следует, что, даже если бы автопилоты имелись на каждом двухмоторном «бомбере» Ильюшина, ещё не факт, что ими можно было бы спокойно пользоваться. Дело в том, что на пути советских бомбардировщиков к целям на территории Германии почти всегда стояла плохая погода. А поскольку относительно лёгкий ДБ-3 сильно «трепало», то в такие моменты автопилот мог сыграть злую шутку и привести к гибели самолёта. Так, автопилот имелся на машине боевого товарища Решетникова – С. П. Казьмина. В одну из ночей бомбардировщик Казьмина бесследно пропал. Решетников написал по данному поводу следующее: «Не подвёл ли Сергея Павловича автопилот? Эту штуку в тряских облаках полагалось выключать. Мощные рулевые машины мгновенно и жёстко реагируют на броски в бурном воздухе, стремясь удерживать самолёт в прямолинейном полёте, но перегрузки конструкция испытывает неимоверные. Могла и не выдержать. На пилотских руках она куда легче переносит турбулентные истязания – и то не всегда обходилось без серьёзных последствий» («Что было – то было», с. 163). О последнем Решетников знал не понаслышке: в одну из ночей его ДБ-3Ф, попав в грозу, развалился на части, а сам он спасся только чудом.

«Рождённый накануне войны, в 1940 году, «Ил-4» ничем не уступал немецким бомбардировщикам, а во многом и превосходил их. Во всяком случае у немцев не было повода для снисходительного к нему отношения».

Вполне «на уровне» была и максимальная скорость основного советского стратегического бомбардировщика той поры: 428 км/ч (по другим данным – до 450 км/ч). Скажем, новейший Ju-88A-4 мог разогнаться до 470 км/ч, а несколько подустаревший Не-111Н-6 – до 435 км/ч. Все британские аналоги имели максимальную скорость в 370–410 км/ч в зависимости от модели. Весьма высокой была и скороподъёмность советского самолёта: по этому показателю он уступал лишь самым современным машинам – таким, как советский Ту-2У, американский В-26 и французский LeО 451. Без проблем летала машина Ильюшина и на одном работающем моторе. Встречающиеся в специальной литературе жалобы на трудность управления ДБ-3Ф при выходе из строя одного из движков (см., например, «Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 88) плохо сочетаются с тем простым фактом, что именно так – на одном моторе – добрались домой десятки (если не сотни) экипажей. Тому же В. Решетникову, совершившему в ходе войны 307 боевых вылетов, пришлось «хромать» домой на одном движке как минимум дважды: в обоих случаях это было связано с воздействием противника («Что было – то было», с. 277 и 311). В работе о бомбардировщике Ильюшина В. Котельников приводит следующую цитату из воспоминаний прославленного лётчика: «Управление нельзя было бросить ни на секунду: при самой идеальной нейтральной регулировке руля высоты машина с брошенным управлением без раздумий, совершенно произвольно лезла вверх или, если ей так вздумается, заваливалась с ускорением вниз. Она нахально «висела» на руках и в длительных многочасовых полётах выматывала пилотов изрядно. Грешна была этим, матушка» («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 87). Честно говоря, более корректно было бы привести и другие – более положительные – высказывания будущего командующего Авиацией дальнего действия, которого «грешная матушка» честно отвозила всю войну и не раз спасла от верной смерти. Например, вот такое: «Кое-кто из несведущих, но пишущих, путая «ДБ-3» с «Ил-4» (ДБ-3Ф. – Авт.), причисляет последний к устаревшим типам самолётов, полагая, что от своего уже немолодого предшественника этот отличался разве что несколько изменённой конфигурацией, не ведая, что создавался он как новый самолёт, где были не только установлены другие, более мощные силовые установки, но существенно усовершенствована конструкция планера и облагорожена аэродинамика. Рождённый накануне войны, в 1940 году, Ил-4 ничем не уступал немецким бомбардировщикам, а во многом и превосходил их. Во всяком случае у немцев не было повода для снисходительного к нему отношения. Он становился «моложе» и крепче и в ходе войны: подвесные баки значительно увеличили, изрядно оттеснив своих фашистских «соперников», боевой радиус действия, новое стрелковое вооружение укрепило оборону, а бомбовая нагрузка возросла в два раза. Её первоначальной нормой считалась одна тонна. На фронте лётчики «от себя» сразу же добавили ещё полтонны. Потом довели до двух» («Что было – то было», с. 266). Как уже говорилось выше, подобное «избирательное» восприятие некоторых современных российских авторов настораживает и заставляет сомневаться в степени их объективности. К слову, советские потомки французских двухрядных «воздушников» – движки М-88 – имели вполне приемлемый уровень надёжности (то есть «сами по себе» отказывали ничуть не чаще германских или итальянских аналогов), выдерживали довольно тяжёлые повреждения и могли часами работать даже с несколькими разбитыми цилиндрами (там же, с. 277). Иными словами, в том, что касалось основных ТТХ и боевых возможностей, ДБ-3Ф «звёзд с неба не хватал», но совершенно точно относился к «крепким середнякам». В этой связи неудивительно, что данная машина оставалась основой авиации дальнего действия на протяжении всей Второй Мировой войны и состояла на её вооружении вплоть до 1951 года («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 115). До сих пор речь шла о качестве. Теперь предлагаю взглянуть на таблицы Приложения № 4 и проанализировать количественные показатели. И тут выясняются совсем уж удивительные для несведущего любителя вещи…

Оказывается, к началу Второй Мировой войны «миролюбивый» Советский Союз подошёл с 3704 бомбардировщиками (данные на 19 сентября и 1 октября 1939 г.), из которых 1392 (811 ДБ-3, 578 ТБ-3 и примерно 3 ТБ-7) можно было с полным основанием отнести к стратегическим (ещё 2312 единицы приходились на лёгкие «шнелль-бомберы» СБ). Для сравнения упомянем, что в боевой состав германских, британских и французских военно-воздушных сил вместе взятых в начале сентября 1939 года входили 2348 бомбардировщиков, из которых лишь 1314 машин можно было отнести к стратегическим. В сентябре 1939 года стратегическая авиация СССР могла одновременно доставить к цели 1973 т бомб при нормальной нагрузке (3946 т при максимальной). Соответственные обобщённые показатели Германии, Великобритании и Франции составляли 1589 и 3402 т. И это при том, что дальность действия советских «стратегов» была гораздо выше, чем у практически всех средних и тяжёлых бомбардировщиков стран, только что вступивших во Вторую Мировую войну. Всего же в составе советских ВВС в сентябре 1939 года насчитывалось 3704 бомбардировщиков. Вся эта армада была способна одновременно доставить к цели 3360 т бомб при обычной загрузке и 7414 т – при максимальной. В то же время три сильнейших страны Европы могли в том роковом сентябре поднять в воздух самое большее 2348 бомбовозов (1478 – Германия, 478 – Франция и 392 – Великобритания). Совокупный «залп» гипотетических объединённых сил империалистов континента при обычной загрузке составлял 2247 т, при максимальной – 4511 т.

Отметим также, что на начало сентября 1939 года в распоряжении упомянутых трёх стран имелись ровно полсотни четырёхмоторных бомбардировщиков (48 «фарманов» у Франции и два «кондора» у Германии). Ещё 14 «летающих крепостей» числились в ВВС США; шестью бомбовозами «Мицубиси» Ki-20 располагала императорская Япония. Итого: 80 «фирмонтов» на всех капиталистов мира. В боевой же состав ВВС «лапотного» СССР на 1 октября 1939 года входили 578 четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ-3 и примерно 3 ТБ-7 – более чем в семь раз больше, чем у всех остальных стран мира, вместе взятых. Учитывая, что на тот момент вдобавок к тысячам бомбовозов Советский Союз имел в своём распоряжении примерно в два раза больше танков, чем все остальные страны планеты, и эти танки были лучшими в мире, то ответ на вопрос о степени готовности СССР к вступлению в новую мировую войну представляется достаточно очевидным. В этом свете встречающиеся порой утверждения коммунистических историков о необходимости (и даже неизбежности) заключения пакта Молотова– Риббентропа – мол, иначе немцы «проскочили» бы Польшу и не останавливались бы до самого Урала, а потому СССР требовалось время для подготовки к войне – выглядят откровенным издевательством над фактами и здравым смыслом.

По состоянию на 22 июня советские ВВС имели в своём составе уже 7063 бомбардировщика всех типов, из которых 2769 приходились на стратегические.

Теперь «перемотаем вперёд» – на начало лета 1941 года. По состоянию на 22 июня советские ВВС имели в своём составе уже 7063 бомбардировщика всех типов, из которых 2769 приходились на стратегические (2203 единицы ДБ-3/ ДБ-3Ф; 541 ТБ-3 и 25 ТБ-7). Только исправные «стратеги» СССР могли при обычной загрузке доставить к цели 2414 т бомб за раз (4828 т – при максимальной). Возможности Люфтваффе в этом плане были гораздо скромнее. На 24 июня 1941 года в боевом составе германской авиации имелись 1664 бомбардировщика всех типов, из которых 1458 единиц можно было с некоторой натяжкой считать «стратегическими». Исправные машины могли донести до целей в глубине территории противника 1034 т бомб при обычной и 2245 т – при максимальной загрузке. Иными словами, в июне 1941 года стратегический авиационный потенциал «неготового к войне» СССР в два раза превосходил соответствующие возможности «вооружённого до зубов» фашистского агрессора.

30 мая 1942 года Бомбардировочное командование Королевских ВВС смогло в первый раз с начала войны организовать налёт силами свыше тысячи бомбовозов. 1047 самолётов (лишь 338 из них являлись тяжёлыми четырёхмоторными машинами) сбросили 1460 т бомб на немецкий Кёльн. При этом совокупная обычная загрузка указанной армады равнялась 1843 т. Из тысячной армады бомбовозов лишь чуть более 400 машин входили в состав собственно Бомбардировочного командования («The Bombing War», с. 292). Чтобы добиться во многом знакового показателя в 1047 «бомберов», в воздух пришлось поднять даже учебные части на вконец устаревших «уитли»: их экипажами командовали инструкторы. Не забудем, что к лету 1942 года политическое и военное руководство Великобритании вот уже два года считало воздушное наступление на германскую промышленность основным военным приоритетом, а на создание и постоянное возобновление флота тяжёлых и средних бомбардировщиков расходовалась примерно треть всего промышленного потенциала метрополии и до 40 % прямых военных расходов (там же, с. 611). Нетрудно заметить, что уже за два с половиной года до первого «тысячного» налёта на Кёльн – в сентябре 1939 года – советская стратегическая авиация располагала примерно равными возможностями: её одновременный «залп» при обычной загрузке равнялся 1973 т. В июне 1941 года стратегические возможности ВВС РККА были уже на 20 % выше, чем те, которыми англичане располагали спустя год – в мае 1942-го. Из таблиц Приложения № 4 становится понятным, что собственный уровень, достигнутый советской стратегической авиацией к июню 1941 года, ей так и не удалось превзойти до самого конца войны. По состоянию на 22 июня 1941 года одновременный «залп» советских «стратегов» при обычной загрузке достигал 3335 т, максимальный – 6670 т. На 10 мая 1945 года соответствующие показатели составляли 1907 и 3885 т – на 72–74 % меньше. Никогда не добрались до этого предвоенного советского уровня и в Германии. В конце мая 1944 года немецкие «стратеги» могли донести до цели лишь 2368 т бомб при обычной загрузке и 4570 т – при максимальной. Соответствующие показатели для исправных тяжёлых и средних бомбардировщиков немцев были гораздо скромнее: 1269 и 2586 т соответственно. За три года до этой даты – 22 июня 1941 года – только исправные стратегические бомбардировщики СССР, находившиеся на западном направлении, могли взять на борт 1345 т бомб при обычной и 2690 т – при максимальной загрузке.

В очередной раз убеждаюсь в глубокой мудрости древних: «всё познаётся в сравнении». Как ни препарируй данные таблиц 9 и 10 и Приложения №?4 4, вывод получается только один: на начальном этапе Второй Мировой войны – с сентября 1939 года по июль 1941 года – Советский Союз обладал самой мощной стратегической авиацией в мире. Уровень, которого достигла «неподготовленная» советская дальнебомбардировочная авиация к началу немецкой агрессии, полностью затмевал тогдашние стратегические возможности военно-воздушных сил Германии, Италии, Великобритании и США вместе взятых. Впоследствии – примерно к концу 1942 года – данный уровень смогли превзойти лишь англичане и американцы. Выходит, с точки зрения Сталина в июне 1941 года Советский Союз вполне мог обойтись без дополнительного флота из сотен новейших ТБ-7. То, что уже имелось в распоряжении СССР, – более двух тысяч ДБ-3 разных модификаций и свыше пятисот ТБ-3 – было вполне достаточно для проведения стратегических операций a la Дуэ – стирания с лица земли городов и уничтожения целых отраслей промышленности. В этой связи позволю себе не согласиться с В. Суворовым, утверждавшим, что ДБ-3 не являлся стратегическим бомбардировщиком, и ТБ-3 были к тому времени слишком устаревшими, дабы считаться таковыми (см. «День М», с. 30). Они были ничуть не менее «стратегическими» и ничуть не более устаревшими, чем, скажем, британские «уитли» или французские «фарманы». Становится понятной, по крайней мере, ещё одна причина, по которой в Советском Союзе так и не начали массовое производство ТБ-7: вполне хватало уже имевшихся дальних «бомберов». Но и это не всё…