Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Борттехник ТБ-3 на своём рабочем месте (источник: https://legendary-aircraft. blogspot.com/2013/06/ Konstrukcija-TB-3.html)

А вот, например, что говорил на этот счёт Герой Советского Союза Фёдор Иванович Титов, отвечая на «наводящий» вопрос А. Драбкина: «Говорят, Ил-4 достаточно сложный самолёт?» – «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный, его разворачивало. Как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25. Мне они не слишком понравились. Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги – едешь, как на такси. Зато на Ил-4 я набирал высоту до 7800, а на этом до 4500, и всё, дальше не идёт! Второй пилот? А что второй пилот?! Он сидит, и всё! Мне он был не нужен» («Я дрался на бомбардировщике», с. 201). «Отличный самолёт, – характеризует Ил-4 ветеран Николай Иванович Белоусов, – единственный большой недостаток – скорость маловата. Ему бы километров 50 прибавить, тогда бы идеальный был самолёт. На мой взгляд, и продольная, и поперечная устойчивость у него нормальная» (с. 183).

Впрочем, нельзя сказать, что в СССР полностью игнорировали тему улучшения условий работы экипажей. Так, на первом советском «стратеге» ТБ-3 унитаз появился ещё в 1933 году («ТБ-3. Линкор Второго класса», АиК, 2003, № 5–6, с. 12). К слову, информацию эту В. Котельников сообщил, сопроводив её восклицательным знаком, из чего я в очередной раз делаю вывод о том, что в среде постсоветских «профильных» историков вопрос «удобств» действительно почему-то считается одним из самых принципиальных (если не сказать «сакральных»). С 1934 года ТБ-3 получили калориферное отопление кабин – тепло забиралось от выхлопных коллекторов двигателей (там же, с. 26). Тот же автор в другой своей работе говорит о целом ряде усовершенствований, внедрённых на Ил-4 примерно с середины 1943 года. Список улучшений включал дополнительные бензобаки; крыло «со стрелкой» (это мероприятие позволило повысить курсовую устойчивость самолёта и облегчило управление); пламегасители на моторах; ультрафиолетовое освещение кабин; более совершенные радиостанции; новое кислородное оборудование и устройство для переговоров членов экипажа. Кроме того, часть машин получила систему «слепой» посадки «Ночь-1», а каждый второй Ил-4 теперь оснащался автоматом курса АПГ-1 – автопилотом, разработанным на основе американского «Сперри». С осени 1943 года на дальних бомбардировщиках Ильюшина ввели пружинные компенсаторы рулей высоты, систему антиобледенения и омывание стёкол козырька спиртовой смесью («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 92–93). Правда, вплоть до конца войны Ил-4 так и не получил отопление кабины, возможность флюгирования винтов и более мощные моторы. Ещё раз подчеркну: это ничуть не помешало бывшему ДБ-3Ф оставаться самой востребованной моделью бомбардировщика АДД на протяжении всей Великой Отечественной войны и долгое время после её победного завершения.

«Как меня принимаете»?

Не секрет, что радиосвязь никогда не являлась сильной стороной Красной Армии в целом и советских военно-воздушных сил в частности. В числе передовых «радиодержав» мира никогда не числилась и царская Россия. Так, одной из причин страшного поражения, понесённого армией Самсонова в Восточной Пруссии в августе 1914 года, стало как раз неумение правильно пользоваться новейшей технологией, чем не замедлили воспользоваться немцы. Ситуация с постоянным отставанием во всём, что касалось современных видов радиосвязи, не изменилась и после Второй Мировой войны. В 1983–1985 гг. прошлого века я служил срочную в войсках связи ПВО СССР в качестве оператора многоканальной тропосферной линии, соединявшей побережье Чёрного моря и штаб Киевского военного округа. Мои сослуживцы, каждодневно мучившиеся в духоте противоатомных бункеров с капризной ламповой техникой, частенько говаривали по этому поводу: «кроме связи половой, нету связи никакой!» Когда в 1989 году я оказался в Анголе в качестве переводчика 10-го управления Генштаба, то очень быстро убедился в том, что советские военные предпочитали «не выделываться» и при первой же возможности переходили на использование продукции западных фирм – американской «Моторолы» и британского «Ракала». Плачевное положение дел в том, что касается создания и развития беспроводных технологий связи, не изменилось и спустя двадцать лет. Так, в августе 2008 года командование армейской группировки Российской Федерации, вторгнувшейся в Грузию, поддерживало связь с подчинёнными с помощью обыкновенных коммерческих мобильников.

С другой стороны, нельзя не отметить и то, что к началу Великой Отечественной войны советские конструкторы и радиоэлектронная промышленность всё же добились определённых успехов. Так, из статьи Максима Букина «Средства связи Второй Мировой войны» (часть первая) я не без удивления узнал, что советская полудуплексная КВ-радиостанция РБ-М (3-Р), предназначенная для связи в сетях пехоты и артиллерии, была, оказывается, столь хороша, что в 1942—43 лицензию на её производство пробовали заполучить даже такие признанные лидеры в области радиоэлектроники, как американцы (http://www.3dnews.ru/editorial/sredstva-svyazi-vtoroi-mirovoi-voiny/print). Историк Марк Солонин сообщает следующее по поводу радиосвязи советских истребителей: «Не всё так безнадёжно, как представляется читателям слишком популярных книжек, было и с оснащением советских истребителей средствами радиосвязи. На рубеже 30—40-х годов в серийное производство было запущено уже второе поколение соответствующих радиостанций (РСИ-3 и РСИ-4; последняя отличалась главным образом источником питания). В 1940 г. РСИ-3 устанавливали на серийные И-16 (тип 24, тип 28). Частоты приёма-передачи стабилизировались выбором кварцевого резонатора для одной из 10 (или 30) фиксированных частот. Теоретически радиостанция обеспечивала телефонную связь на дальности до 150 км, практически же дальность уверенного приёма не превышала 40–50 км. Главной проблемой были помехи, создаваемые плохой экранировкой искровой системы зажигания двигателя. Конечно, до уровня «как по городскому телефону» этим радиоприборам было ещё далеко, но более-менее устойчивую связь между самолётами в группе (а в некоторых ситуациях – и с наземным командным пунктом) РСИ-3/РСИ-4 вполне могли обеспечить» («Новая хронология катастрофы 1941», глава 1.3). В этой связи несколько неожиданно прозвучало свидетельство уже упоминавшегося выше британского ветерана Питера Айерста, принимавшего участие в «битве за Британию» в качестве пилота «Харрикейна»: «У нас не было каких-либо средств радионавигации, кроме собственно радиостанции, обеспечивавшей связь с базой на расстоянии до 25 миль (40 км)» («Hurricane. The last Witnesses», с. 46). Ещё более удивительным оказался другой факт: так, по мнению историка Лео Маккинстри, на этапе «битвы за Британию» радиостанции самолётов Люфтваффе были хуже британских – тех самых, которые предоставляли возможность уверенного приёма в голосовом режиме лишь на расстоянии до 40 км («Spitfire: Portrait of a Legend», с. 225).

Рассмотрим положение дел с радиофикацией советских самолётов перед началом войны. Начнём с истребительной авиации. «Каждый немецкий самолёт, – пишет по этому поводу В. Бешанов, – оснащался приёмопередающей радиостанцией, в то время как на абсолютном большинстве советских истребителей радиостанция не устанавливалась вовсе, а затем передатчиками комплектовался лишь каждый 15-й самолёт, остальные – только приёмниками» («Летающие гробы» Сталина», с. 177). А. Смирнов подсказывает, что полностью радиофицированными – то есть с приёмником и передатчиком – выпускались лишь около 6,7 % новейших «мигов» и «лаггов» того периода; на Як-1 в 1941 году радиостанции не устанавливались вообще («Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне», с. 124–125). Как ни странно, но в случае машин устаревших типов ситуация была гораздо менее острой: согласно подсчётам А. Смирнова, по состоянию на 22 июня 1941 года до 30 % истребителей И-16, И-15бис и И-153, находившихся в распоряжении линейных истребительных частей, были оснащены радиостанциями (там же). Если это так, то речь может идти о порядка 1355 полностью радиофицированных машин всех типов только в западных военных округах и флотах (30 % от 4306 И-16, И-15бис и И-153, а также 6,7 % от 951 единиц МиГ-1 и МиГ-3: см. соответствующую таблицу приложения № 3, составленного на основании данных Статистического сборника № 1). Нетрудно заметить, что в абсолютном выражении количество полностью радиофицированных истребителей Красной Армии и ВМФ только на западных границах СССР могло быть таким же, что и число всех дневных «охотников» Люфтваффе, оснащённых радиостанциями (порядка 1333 единиц). Честно говоря, после прочтения тех самых «слишком популярных книжек», упомянутых М. Солониным, меня результаты этого простого сравнения удивили. Не забудем и о том, что радиостанциями оснащались 100 % двух– и четырёхмоторных советских бомбардировщиков (а заодно и подавляющее большинство одномоторных). Причём вне зависимости от того, относились ли они к старым или новым моделям. Выходит, вопросу радиофикации авиации вообще и истребителей в частности в Советском Союзе уделяли достаточно большое внимание. Не исключаю, что проблемы с частым отсутствием радиостанций были обусловлены не столько преступным легкомыслием Сталина и его приспешников (версия В. Бешанова), сколько колоссальными размерами военной авиации СССР, за чудовищными темпами развития которой не могла угнаться радиоэлектронная промышленность страны. Лично мне абсолютно непонятно другое: почему приёмо-передающими радиостанциями оснащались лишь 6,7 % новейших «мигов», в то время, как доля полностью радиофицированных устаревших истребителей И-16 и И-153, произведённых в 1940 году, составила 43 %?.. Ведь выпуск радиостанций и прочего радиоборудования не снижался, а наоборот, увеличивался! Ответ на сей вопрос я пока не нашёл и объяснить данный парадокс не в состоянии.

Не забудем и другое. Дело в том, что эффективное использование радиосвязи предполагает наличие радиостанций на всех самолётах группы. Даже если половина истребителей вылетевшего на задание звена (эскадрильи, полка) имеет радиостанции, то отсутствие соответствующего оборудования на оставшихся 50 % машин в любом случае не позволит добиться желаемого результата. Нулевым он, скорее всего, не будет, но и до «половинного» тоже не дотянет. Такая вот логика: если уж ставить радиооборудование на самолёты подразделения или части, то оснащать им надо абсолютно все машины. У немцев и союзников поломавшаяся радиостанция являлась уважительной причиной для возвращения пилота на базу – они считали, что без радиосвязи лётчик будет подвергаться излишнему риску и принесёт мало пользы товарищам. Далее: когда на советских истребителях стояли радиостанции, то они могли быть а) устаревшими; б) плохо настроенными; 3) недостаточно хорошо экранированными от работы системы зажигания моторов. Всё это в совокупности часто приводило к высокому уровню помех. В этом случае стоявший в наушниках треск нередко приводил к самовольному отключению радиостанций пилотами самолётов. Особенно часто подобное происходило в начальный период радиофикации советских истребителей – в 1939–1942 годах. На этом этапе производственники ещё не могли обеспечить достаточный уровень помехозащищённости и удобства пользования голосовой радиосвязью, а сами лётчики, давно привыкшие полагаться на подаваемые друг другу визуальные сигналы, пока не имели достаточной мотивации, чтобы пользоваться новой технологией «через не хочу». Не забудем и о том, что типичный лётчик-истребитель конца 30-х годов считал себя эдаким «хозяином неба» и «свободным охотником», который совсем необязательно рассматривал поддержание постоянного контакта с базой в качестве преимущества. Вполне допускаю, что командиров звеньев и эскадрилий, привыкших за годы службы к тому, что в ходе одно-двухчасового боевого вылета их «никто не трогал», подобный «поводок», за который время от времени «дёргали» наземные службы, на первом этапе знакомства с принципиально новой технологией мог элементарно раздражать. В такой ситуации те или иные проблемы, связанные с радиосвязью, могли рассматриваться как удобный повод для избавления от «излишней опеки».

Значительные проблемы с радиосвязью и, соответственно, с качеством управления действиями морской авиации, ничуть не помешали японцам в течение начального периода войны на Тихом океане раз за разом наносить американцам с англичанами обидные поражения и даже заработать себе репутацию «непобедимых».

Отмечу, что в этом плане пилоты-истребители советских ВВС отнюдь не представляли собой исключение: то же самое наблюдалось и в, скажем, военно-воздушных силах императорской Японии. Поучительную информацию на этот счёт можно почерпнуть в статье Грега Спрингера (Greg Springer), посвящённой радиосистемам первых моделей знаменитого истребителя «Ноль» фирмы «Мицубиси». Спрингер, в свою очередь, ссылается на послевоенный отчёт «Operational History of Japanese Naval Communications: December 1942– August 1945», составленный историческим отделом дальневосточного штаба сухопутных сил США (Military History Section of Headquarters, Army Forces Far East). Указанный отчёт, по сути, являлся переводом документа, созданного японскими офицерами по настоятельной просьбе американцев. Как подчёркивает Спрингер, «в том, что касалось авиационных радиостанций, в течение всей войны имелись проблемы, связанные как с уровнем технологий, так и с отношением персонала (прим. автора: к радиосвязи). Это привело к в целом неудовлетворительной работе радиосистем самолётов» («Radio Systems in the early A6M Zero», перевод с английского здесь и далее мой, www.j-aircraft.com/research/gregspringer/radios/radio_systems.htm, с. 1). «Доклад, – продолжает Спрингер, – содержал следующие выводы. Радиостанции были хорошо сконструированы. Кроме того, на начальном этапе войны они отличались высоким уровнем изготовления. Но по ходу конфликта дефицит сырья начал сказываться и на качестве радиодеталей. Одной из проблем, проявившихся на раннем этапе, стало отсутствие координации между производителями радиооборудования и создателями авиатехники. Так, последние часто не предусматривали пространство для установки радиостанций в кабинах самолётов. В связи с этим их часто монтировали там, где ещё оставалось место. В результате на части моделей истребителей доступ лётчиков к радиооборудованию оказался затруднён. Пилотам было трудно устанавливать и подстраивать частоты, мощность и другие параметры. Самой большой проблемой стала неправильная установка радиостанций с точки зрения проводки, экранирования и заземления оборудования. Насколько можно судить, вплоть до заключительного этапа войны внимание, которое уделялось решению этой проблемы, оставалось недостаточным. Плохое экранирование систем зажигания приводило к большим помехам при приёме сигнала. Негативный эффект на качество приёма оказывало и статическое электричество, накапливавшееся при прохождении самолётов через атмосферные фронты. Похоже, что на уровне групп (полков) имелось очень мало офицеров, которые разбирались в радиосвязи и заботились о поддержании её на высоком уровне. В итоге страдало её качество. Это, в свою очередь, приводило к тому, что пилоты быстро отказывались от использования радиостанций и возвращались к старым визуальным методам коммуникации. В некоторых группах наземного базирования радиооборудование полностью демонтировали для улучшения лётных характеристик самолётов. Группы авианосного базирования этого не делали только потому, что нуждались в средствах радионавигации при полётах над морем. На раннем этапе войны отсутствие радиосвязи в огромной степени снижало качество тактического управления авиацией» (там же). Нетрудно заметить, что описанная Спрингером ситуация с радиоборудованием на истребителях японского Императорского флота буквально до мелочей напоминала положение дел с радиосвязью в советской истребительной авиации на протяжении большей части войны. С той лишь разницей, что для самолёта морского базирования отсутствующая или плохо работающая радиосвязь могла представлять гораздо бóльшую опасность, чем для «сухопутной» машины. Подчеркну также, что значительные проблемы с радиосвязью и, соответственно, с качеством управления действиями морской авиации, ничуть не помешали японцам в течение начального периода войны на Тихом океане раз за разом наносить американцам с англичанами обидные поражения и даже заработать себе репутацию «непобедимых» («The Second World War», с. 352).

Первый японский истребитель А6М «Зеро», захваченный американцами, перед транспортировкой в США из Датч-Харбора (Аляска). 8 июня 1942 года (Национальный архив США)

(источник: http://waralbum.ru/98573/)

Стоявшие на первых «нолях» радиостанции тип 96-1 в «оптимальных» условиях (то есть при полётах на высоте 3000 м) обеспечивали уверенный приём телефонного (голосового) сигнала на расстояние до 50 миль (80 км) («Boeing B-29 Superfortress», с. 333). В том числе и по этой причине истребители никогда не удалялись от своего авианосца далее чем на 90 миль (145 км) («Radio Systems in the early A6M Zero», с. 2). Когда планировался налёт на Пёрл-Харбор, до которого пришлось бы лететь 250 миль (403 км) в один конец, лидерам атакующих групп пришлось овладеть навыками работы в более «дальнобойном» телеграфном режиме (обеспечивать коммуникации с базой при помощи «морзянки»). Впрочем, первой атакующей «волне» было в любом случае приказано соблюдать режим полного радиомолчания на всём протяжении полёта к Пёрл-Харбору. Интересно отметить и то, что стоявший на «нолях» радиокомпас тип 1–3 являлся копией аналогичного устройства американской фирмы «Фэрчайлд» («Fairchild»). Иначе говоря, японские самураи «сдирали» своё радионавигационное оборудование с тех же заокеанских образцов, что и сталинские большевики. К концу войны новейшие модели флотских истребителей японцев получили радиостанции, обеспечивавшие уверенный приём на расстоянии до 70 миль (113 км) («Boeing B-29 Superfortress», с. 333). В этой связи отмечу, что по итогам госиспытаний советского истребителя МиГ-3 весной 1941 года устанавливавшаяся на нём радиостанция РСИ-4 оказалась способной обеспечивать уверенный приём на расстоянии до 150 км – то есть имела почти вдвое бóльший радиус действия, чем её японский аналог образца 1942 года («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 36). После проведения комплекса экранировки и металлизации самолётов радиостанция РСИ-3 обеспечивала «ишакам», выпущенным в 1940 году, устойчивую связь на расстоянии до 100–120 км («Истребитель И-16», с. 58).

Совершенство конструкции и уровень изготовления радиостанций далеко не всегда коррелировали с качеством приёма и передачи сигнала в ситуациях, когда надёжная радиосвязь ещё не стала приоритетом ни для изготовителей самолётов (а также их двигателей), ни для командования боевых частей, ни для самих пилотов. Сам факт наличия в той или иной авиачасти большого количества даже самых современных радиостанций совсем не означал, что они не превратятся в «мёртвый груз» и не будут демонтированы.

Вырисовываются несколько интересных выводов. Прежде всего, как и советские товарищи, японцы «не мудрствовали лукаво» и тщательно копировали лучшие мировые образцы радиотехники – в первую очередь американской. Во-вторых, совершенство конструкции и уровень изготовления радиостанций далеко не всегда коррелировали с качеством приёма и передачи сигнала в ситуациях, когда надёжная радиосвязь ещё не стала приоритетом ни для изготовителей самолётов (а также их двигателей), ни для командования боевых частей, ни для самих пилотов. Сам факт наличия в той или иной авиачасти большого количества даже самых современных радиостанций совсем не означал, что они не превратятся в «мёртвый груз» и не будут демонтированы. Добиться создания надёжно функционирующих радиосетей (то есть когда радиостанции реально работают, а абоненты могут общаться друг с другом) можно было лишь в результате общих усилий всех вовлечённых в процесс сторон и при наличии соответствующей политической воли у высшего руководства военно-воздушных сил. То, что это произошло далеко не сразу, может свидетельствовать о косности, изначально присущей конструкторам, производственникам и военным. В данном плане японцы были совсем не одиноки: инерционность мышления и подходов свойственна всем людям вне зависимости от исторического периода, национальности или рода деятельности. Все мы хорошо знаем, что чисто психологически людям гораздо проще не заниматься технологическим новаторством, а привычно следовать давно знакомой рутине – даже если она является гораздо более трудоёмкой, тяжёлой, а порой и опасной альтернативой современным подходам. Чтобы убедиться в этом, попробуйте пообщаться с теми, кто упорно отказывается пользоваться технологиями на основе Интернета: как ни удивительно, но даже во втором десятилетии ХХI века таких индивидуумов по-прежнему хватает и в достаточно «продвинутых» странах мира. В преимущественном положении при этом оказываются страны, где новаторство давно стало частью национального характера, а прослойка «первопроходцев», готовых испытывать новые технологии и увлекать за собой «консерваторов», исторически гораздо шире, чем в государствах с традиционно гораздо более инерционным мышлением. Самым ярким примером повсеместного новаторства являются, разумеется, Соединённые Штаты Америки.

В преимущественном положении при этом оказываются страны, где новаторство давно стало частью национального характера, а прослойка «первопроходцев», готовых испытывать новые технологии и увлекать за собой «консерваторов», исторически гораздо шире, чем в государствах с традиционно гораздо более инерционным мышлением. Самым ярким примером повсеместного новаторства являются, разумеется, Соединённые Штаты Америки.

Правда, не всегда выходило избавиться от помех и в самой технологически передовой державе мира. «На первых В-29, – пишет Уильям Вольф о соответствующих проблемах «Суперкрепости», – в наушниках можно было услышать лишь сплошную какофонию помех, вызванных работой всех 144 свечей (четырёх 18-цилиндровых) двигателей и большого количества электрического оборудования, электромоторов и электрогенераторов, установленных на борту самолёта. Инженерам-связистам пришлось провести долгие часы, пытаясь решить указанную проблему. Им удалось уменьшить помехи от моторов и генераторов; за счёт улучшенного экранирования был снижен уровень и радиус негативного влияния системы зажигания и свечей на работу антенн. Модифицировали и схему проводки – так, чтобы снизить уровень влияния электрических полей пучков кабелей друг на друга. Впрочем, лучшим средством борьбы с большинством источников помех оказалось использование конденсаторов, собиравших статическое электричество. В зависимости от того, какой компонент радиооборудования испытывал проблемы, конденсатор размещали или непосредственно у источника помех, или возле одного из участков силового кабеля, проложенного к нему» («Boeing B-29 Superfortress», с. 201). Подчеркну в очередной раз: качество самого радиоборудования было здесь ни при чём – у американцев оно являлось одним из самых высоких в мире и уступало, пожалуй, только германскому (и то далеко не всегда). Скорее сказалась революционность самого бомбардировщика, на борту которого впервые в истории мировой авиации оказалось столь много электрических моторов, приборов и устройств.

Мы уже знаем, что к началу Второй Мировой войны радиостанции имели практически все самолёты Люфтваффе (включая, разумеется, и 100 % германских истребителей). Замечу, правда, что вплоть до конца войны немецкие истребители не могли общаться с немецкими же бомбардировщиками: по тем или иным причинам, руководители Люфтваффе посчитали, что давать своим пилотам подобную возможность будет «слишком жирно» (см., в частности, «Battle of Britain», с. 171). Не отставали от немцев Королевские ВВС Великобритании и военно-воздушные силы США, в которых радиостанции стали стандартным оборудованием боевых самолётов ещё в середине 30-х годов. В случае британских «охотников» новые высокочастотные радиостанции TR9, оснащённые кварцевыми резонаторами частот, поступили на вооружение Истребительного командования «в пакете» с весьма передовой системой радарного обнаружения. Именно эта «связка» полностью радиофицированной истребительной авиации (которая в случае Королевских ВВС фактически являлась авиацией ПВО стационарного базирования) и радиолокационной системы обнаружения и наведения на цель оказалась одним из решающих факторов, позволивших англичанам буквально вырвать победу из рук немцев в ходе «битвы за Британию» в августе – сентябре 1940 года. Вместе с тем, далеко не все страны мира, которые в то время было принято считать передовыми в техническом отношении, уделяли столь же большое внимание радиофикации самолётов своих ВВС. Например, в фашистской Италии, обладавшей весьма развитой авиационной промышленностью и традиционно сильной военной авиацией, этот важнейший аспект воздушной войны во многом игнорировался вплоть до начала очередного мирового конфликта. Так, Крис Даннинг – автор в целом весьма комплиментарной монографии, посвящённой Regia Aeronautica (Королевским ВВС Италии), сообщает, что первые радиостанции В30 начали устанавливаться на тамошние истребители на рубеже 1940/41 годов, а более совершенная ТBR30 поступила на вооружение лишь в конце 1941 года («Courage Alone», с. 278). В то время как почти 43 % произведённых в 1940 году (1009 из 2362) советских И-153 «Чайка» были оснащены радиостанциями «Сокол», на их ровесниках и аналогах – итальянских истребителях-бипланах «Фиат» СR.42 – подобное оборудование (а заодно бронеспинки, протектированные баки и пр.) даже не предусматривалось. Добавлю также, что первые радиостанции «Луч» с дальностью связи до 40 км на советские И-16 пробовали устанавливать ещё в 1936 году («Истребитель И-16», с. 29). Радиостанции порой отсутствовали и на гораздо более современных итальянских истребителях – таких, например, как «Макки» МС. 202, начавших поступать в войска в марте 1943 года («Courage Alone», с. 63). Впрочем, когда радиооборудование на самых «продвинутых» моделях итальянских «охотников» – вроде, скажем, «Реджиане» («Reggiane») Re.2000 – таки появилось, то во время полётов над промышленно развитыми районами Италии качество приёма даже модифицированных радиостанций ТВR30 по-прежнему оставалось неудовлетворительным (там же, с. 199). «Отсутствие радиостанций, – резюмирует Даннинг, – являлось огромным недостатком и стало одним из наибольших провалов в планировании, допущенных военным командованием и руководителями промышленности Италии. Поначалу радиосвязи не имело большинство самолётов (прим. автора: у меня сложилось впечатление, что радиостанций не имелось даже на итальянских бомбардировщиках.), а когда в конце 1940 и начале 1941 годов радиооборудование всё же начало попадать в войска, итальянцам так и не удалось до конца избавиться от высокого уровня помех. Это имело особенно катастрофические последствия при попытках перехвата бомбардировщиков союзников над территорией метрополии – в ходе как дневных, так и ночных рейдов. Изобретательные умы лучших итальянских инженеров не смогли решить указанную проблему, корни которой следует искать в недостатке ресурсов и финансирования» (там же, перевод с английского здесь и далее мой, с. 262).

Звучит это всё несколько неожиданно. Во-первых, в предвоенные десятилетия итальянцы считались одной из наиболее передовых авиационных держав не только Европы, но и всего мира. Американцы, французы и немцы учились у них построению боевых порядков бомбардировщиков, а британцы пытались закупать бомбовозы тамошнего производства: эти планы нарушило лишь вступление Италии во Вторую Мировую войну на стороне Германии. Во-вторых, итальянские пилоты принимали активное участие в боевых действиях (в частности, в Абиссинии и Испании), в ходе которых они были просто обязаны убедиться в необходимости радиофикации истребителей и штурмовиков (которые в большинстве случаев являлись теми же истребителями). В-третьих, итальянцы всегда работали в тесном партнёрстве с немцами, которых никак нельзя было упрекнуть в отсутствии внимания к теме радиофикации истребительной авиации. Напомню в данной связи, что пилоты двух наций воевали бок о бок в Испании. Не боялись немцы передавать своим стратегическим союзникам – японцам и итальянцам – и самые передовые авиационные технологии того времени, вроде современных V-образных моторов DB601/605, новейших авиапушек, оптических приборов и даже ракетных двигателей. Тем не менее, тот же Крис Даннинг вынужден констатировать, что «в начальный период войны даже русские солдаты были лучше знакомы с современными технологиями, чем средний итальянец» (там же, с. 260).

В заключение темы радиофикации ещё раз подчеркну следующее. То обстоятельство, что по состоянию на 22 июня 1941 года 20–30 % советских истребителей имели полноценные приёмопередающие радиостанции, вряд ли могло помочь им в ходе первых месяцев войны. С точки зрения тактики, гораздо бóльший смысл имело не оснащать радиостанциями (или приёмниками) часть самолётов во всех авиаполках, а установить их на 100 % истребителей – пусть и в гораздо меньшем количестве боевых частей. И, разумеется, сделать так, чтобы они нормально работали, а пилоты и наземные службы желали и умели ими пользоваться. С моей точки зрения, отсутствие полной радиофикации советской истребительной авиации летом 1941 года являлось единственным действительно ключевым техническим недостатком советских «охотников» той поры. То, что даже имевшимися возможностями радиосвязи не умели (а часто и не хотели) пользоваться, представляло собой одну из самых досадных, теперь уже управленческих, недоработок. Причём сказанное справедливо в отношении не только фронтовой истребительной авиации, но и прочих родов войск (например, автобронетанковых), а также командных структур Красной Армии. Даже когда средства радиосвязи имелись в изобилии, косность командиров частей, соединений и объединений приводила к тому, что они напрочь «забывали» о средствах беспроводных коммуникаций, находившихся в их распоряжении. Непостижимой (пока) загадкой для меня является и тот факт, что самые современные истребители СССР – в первую очередь МиГ-3 – оказались к началу войны оснащёнными радиостанциями в значительно меньшей степени, чем устаревшие И-16 и И-153 выпуска 1940 года. Нонсенсом кажется и то в крайней степени странное обстоятельство, что стопроцентно радиостанциями (или хотя бы приёмниками) не оснащались даже истребители ПВО мегаполисов. Ведь в этом случае и так не очень высокие (в отсутствие системы радарного обнаружения) шансы успешного перехвата воздушного противника снижались в ещё большей степени. Вероятность же результативного ночного перехвата без помощи наземной службы наведения вообще приближалась к нулю. Когда такое всё же случалось, то благодарить за это надо было в первую очередь «тётку-удачу» и великолепное ночное зрение пилотов.