Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Техники занимаются отладкой двигателя британского бомбардировщика «Армстронг» «Уитворт» AW.38 «Уитли» Mk. V. Ряд нарисованных на фюзеляже бомб обозначает количество успешно выполненных бомбардировочных миссий

(источник: http://waralbum.ru/86399/)

А вот достаточно характерный пассаж из книги английского историка Макса Гастингса, посвящённый служившему на «Бленэме» (аналог советского СБ) Биллу Кейли (Bill Keighley): «Перед войной он летал на всех устаревших бомбардировщиках Королевских ВВС – «Фэйри-Гордон», «Уеллесли», «Бэттл» и, наконец, «Бленэме». Тем не менее, в 82-ю эскадрилью он попал с весьма незначительным опытом полётов с полной бомбовой загрузкой. Как и другие пилоты, он испытывал здоровое уважение к весьма высокому уровню аварийности «бленэмов». Резкая потеря высоты на взлёте в случае недобора скорости убила немало новичков. В Королевских ВВС всегда свято верили в то, что чем менее комфортно чувствовал себя пилот бомбардировщика (в идеале он должен был находиться в открытой кабине), тем в более бодром состоянии он управлял своим самолётом. Шансов на то, чтобы уснуть в «Бленэме» практически не было: из-за слишком слабого генератора, неспособного запитать нормальную систему обогрева, в зимнее время экипажи были вынуждены летать обложенными заполненными горячей водой грелками. Фонарь кабины делался из незакалённого стекла, которое могло разбиться (и разбивалось) вдребезги при встрече со случайно попавшимся на пути голубем. Это не был самолёт, способный воодушевить новичков» («Bomber Command», с. 69). Поскольку на «бленэмах» практически не имелось бронирования, некоторые пилоты пытались установить под своим креслом кусок бронелиста; другие перед заходом на цель подкладывали под седалище стальной шлем. Как пишет Гастингс, «не существует никаких свидетельств того, что подобная практика помогла кому-нибудь спасти свою жизнь или мужское достоинство», но психологическое состояние при этом всё же улучшалось (там же, с. 73).

Если суммировать сказанное о двухмоторных бомбардировщиках, имевшихся на вооружении Бомбардировочного командования Королевских ВВС в 1939–1942 годах, то можно с большой степенью уверенности утверждать, что они никоим образом не могли претендовать на звание комфортабельных, скоростных и хорошо защищённых машин. То, в чём им реально в 1941 году уступали советские аналоги ДБ-3 и ДБ-3Ф – это отсутствие второго пилота и (поначалу) дополнительного стрелка нижней огневой точки, автопилота (а в ряде случаев и радиокомпаса), а также несколько меньшее количество пулемётов (англичане имели преимущество за счёт того, что в кормовой башне устанавливались сразу четыре «браунинга» винтовочного калибра). В то же время эти недостатки компенсировались более высокой скоростью и практическим потолком советских дальних бомбардировщиков, а также наличием у них протектированных бензобаков и системы заполнения баков инертными газами. Вдобавок советские авиационные пулемёты ШКАС в полтора раза превосходили «браунинги» по огневой мощи, а пулемётные турели МВ-3 и МВ-2 советских ДБ-3Ф по удобству в использовании мало чем уступали британским аналогам, снабжённым электроприводом. Выше уже писалось о том, что практически все пулемёты, установленные на бомбардировщиках ВВС Красной Армии имели (в отличие от германских «бомберов» образца 1941 года) ленточное питание. В гораздо меньшей степени советские лётчики страдали и от сквозняков. Дело в том, что ещё во время гражданской войны в Испании в руки советских авиационных специалистов попал немецкий бомбардировщик Не-111В, который был эвакуирован в СССР. Там трофейный самолёт, как водится, тщательно изучили, внедрив часть подсмотренного в отечественной авиации. Одним из таких заимствований оказалась носовая пулемётная установка фирмы «Икария» («Ikaria»), сочетавшая хорошую аэродинамику, значительный сектор обстрела и отсутствие задувания в штурманскую кабину («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 67). В итоге скопированную установку, начиная с 1940 года, внедрили на ДБ-3Ф (Ил-4), а также на ряде других серийных моделей бомбардировщиков. В частности, носовая пулемётная установка «типа Гейнкель» (она же «НУ») появилась и на пикирующих бомбардировщиках Ар-2 («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 74). Внедрение «НУ» позволило избавиться от леденящих потоков воздуха, которые продували фюзеляжи более старых «бомберов» – ДБ-3 и СБ.

Начиная с первой половины 1941 года экипажи Бомбардировочного командования всё чаще воевали на новых четырёхмоторных машинах – прежде всего, на отечественных «стерлингах», «ланкастерах» и «галифаксах», а также на импортных «летающих крепостях» и «либерейторах». Интересно проанализировать, насколько комфортными для экипажей были эти машины. Честно говоря, меня удивила информация о том, что на «Авро-Ланкастере» – по общему признанию, лучшем британском «стратеге» периода Второй Мировой войны – начиная с 1942 года не имелось второго пилота («Bomber Command», с. 189). Это тем более странно, поскольку технически первоначально такая возможность существовала. К тому же, помимо облегчения жизни первому пилоту, наличие второго лётчика априори повышало живучесть самолёта, а британские штурманы, как правило, не имели лётной подготовки. К слову, в ходе войны Германия являлась единственной страной-«комбатантом», в которой все штурманы вдобавок имели ещё и сертификат пилота. Надо сказать, что от сквозняков, возникавших из-за слабой герметизации носовой пулемётной установки, экипажи «ланкастеров» не спасал даже мощный обогреватель, установленный на самолёте. При этом сидевший возле соответствующего вентотверстия радист страдал от жары, а расположенный в передней части фюзеляжа бомбардир леденел от холода (там же, с. 198). Больше всех от низкой температуры страдал стрелок кормовой башни, которого спасал лишь (часто «глючивший») комбинезон с электроподогревом (там же). Вдобавок, стрелки кормовых башен нередко снимали часть остекления, чтобы улучшить обзор назад в условиях ночи: как уже говорилось, от своевременного обнаружения германского истребителя-«ночника» во многом зависели жизни всех членов экипажа.

Большой проблемой одной из первых моделей тяжёлых «стратегов» – «Шорт-Стерлинга» – являлся низкий практический потолок этой четырёхмоторной машины: всего 5300 м. Поэтому когда во время предполётных брифингов экипажам «ланкастеров» объявляли, что под ними будут следовать «стерлинги», в помещении часто раздавались неполиткорректные возгласы радости: лётчики знали, что в таком случае именно «шортам» достанется львиная доля снарядов зенитной артиллерии немцев (там же, с. 190). С другой стороны, высоким потолком не мог похвастаться ни один из британских «фирмонтов»: у самого «Ланкастера» практический потолок составлял 6096 м, у быстро снятого с вооружения «Манчестера» – 5852, а у «Галифакса» – 5486 м (6706 м у более «продвинутых» модификаций). Все эти самолёты были тяжёлыми в управлении и требовали значительной физической силы от сидевшего за штурвалом пилота (там же, с. 200, 253). Вдобавок чрезвычайно неприятной особенностью «Галифакса» оказалось то, что он становился практически неуправляемым при отказе даже одного мотора из четырёх (там же, с. 275). Этот недостаток не был устранён вплоть до 1943 года, в результате чего самолёт получил весьма неоднозначную репутацию среди экипажей (там же, с. 281). Напомню читателю, что на трёх двигателях не мог долго лететь и германский FW-200 «Кондор».

Стрелок бомбардировщика В-17 401-й бомбовой группы ВВС США сержант Гарольд Роджер перед вылетом на бомбардировку целей в Германии. 3 марта 1944 года

(источник: http://waralbum.ru/321246/)

Большие претензии возникли у англичан к первым «крепостям» и «либерейторам», попавшим к ним из-за океана в 1941 году. Несмотря на прекрасные показатели скорости и высотности, «боинги» первой боевой модификации «не пошли» в Королевских ВВС из-за плохого бронирования, отсутствия протектированных бензобаков, а также установленных на них башен с ручным приводом, оказавшихся «практически бесполезными» в бою («Bombs Away!», с. 77). К тому же, первые модификации В-17 (а также В-24) имели слишком слабое вооружение в носовой штурманской установке (часто это был один «браунинг» винтовочного калибра) с весьма ограниченным сектором обстрела. В результате германские лётчики-истребители, быстро обнаружившие слабые места нового противника, часто атаковали американские самолёты именно с данного направления, используя упомянутую «слепую зону» («Eighth Air Force», с. 78). К слову, несмотря на имевшееся отопление передней части фюзеляжа (пилоты, штурман и радист могли рассчитывать на несколько более комфортную температуру в кабине), большая часть членов экипажей В-17 страдала от жуткого мороза. Особенно тяжело приходилось боковым стрелкам, которых продувало из негерметичных пулемётных установок («Eighth Air Force», с. 85). Дело в том, что при входе в зону действия германских истребителей им приходилось снимать специальные «блистеры» в фюзеляже и выставлять в отверстия свои «браунинги». От пронизывающего холода не спасали даже меховые комбинезоны, а одежды с электроподогревом вплоть до 1943 года хватало лишь на двух-трёх членов экипажа (там же). Ещё больше страдали от холода стрелки кормовых башен и нижних шарообразных турелей: из-за тесноты они были практически лишены возможности двигаться. В этой связи трудно удивляться тому, что в ходе первого года операций 8-й Воздушной армии в Европе количество членов экипажей американских бомбардировщиков, пострадавших от обморожений, оказалось больше, чем число получивших ранения от огня истребителей и зенитной артиллерии противника («The Second World War», с. 447). К сказанному выше следует добавить, что при тяжёлых ранениях шансы пострадавших добраться живыми до дому были довольно невелики: они так или иначе умирали от гипотермии или кровопотери, обусловленной низким давлением воздуха внутри фюзеляжа (там же). Одним словом, как минимум в отношении «летающих крепостей» можно с большой степенью уверенности утверждать, что члены их экипажей страдали от холода в ничуть не меньшей степени, чем их советские коллеги, летавшие на Ил-4 и Пе-8.

Лейтенант 99-й истребительной эскадрильи 332-й истребительной группы 15-й Воздушной армии США Клэренс Лестер в кабине истребителя Р-51C «Мустанг» на авиабазе в Италии. 1944 год (источник: http://waralbum.ru/318356/)

Настала пора поговорить о и о собственно «удобствах». «Сравнивая американские бомбардировщики с Ил-4, – пишет по этому поводу В. Котельников, – наши лётчики отмечали целый ряд преимуществ В-25… На В-25 имелась даже такая буржуазная роскошь, как унитаз: в походном положении на его крышке сидел стрелок» («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 91). Понятно, что двухмоторные «митчеллы» имели целый ряд других, куда боле важных, преимуществ – вроде, например, наличия второго лётчика, надёжно работающего автопилота, просторного бомбоотсека и отличного радиоборудования. Но, по моему наблюдению, именно унитазы и писсуары почему-то больше всего умиляют современных российских историков. С другой стороны, вот что пишет насчёт «удобств», имевшихся на «летающих крепостях», американский автор: «На четырёхмоторном бомбардировщике были лишь две возможности оправиться: жестяное ведро и «трубка для оправления». В задней части фюзеляжа имелась жестянка с сиденьем, но, как сказал по этому поводу Джек Нови (Jack Novey), «если ты садился на унитаз, часть кожи с задницы оставалась на замёрзшем металле «сидушки». Поэтому мы просто выкинули чёртову штуковину из самолёта». «Трубка для оправления», представлявшая собой воронку с резиновым шлангом, выведенным под брюхо самолёта, находилась в бомбовом отсеке. Нови объяснял: «…предполагалось, что вы должны пройти по узкому мостику между двух рядов подвешенных бомб, расстегнуть брюки в условиях жуткого холода, прицелиться в воронку и помочиться. Если перед этим воронку кто-то уже использовал, то можно было быть уверенным в том, что его моча замёрзла в шланге, и что при попытке оправиться ваша собственная попадёт вам же в лицо». В итоге члены экипажей предпочитали мочиться прямо на пол.

Тому или иному «бомберу» всё же гораздо важнее было иметь достаточно высокий практический потолок, хорошую скорость и надёжные моторы, чем обогреватель, унитаз и подстаканники.

В боевой же обстановке у них вообще не было иного выбора, кроме как оправляться прямо в брюки» («Eighth Air Force», с. 239). Орошённая мочой одежда при этом тут же замерзала. Трудно удивляться тому, что по возвращению на базу из внутренностей стратегического бомбардировщика шибало в нос богатой смесью «ароматов» – ружейной смазки, застоялого пота, сгоревшего пороха, засохшей крови и оттаявшей мочи» (там же, с. 84). Чтобы избавиться от вони, самолёты отмывали керосином. Не очень радовались наличию унитазов и британские лётчики, летавшие на «ланкастерах»: «большая часть экипажей, – пишет по этому поводу историк Макс Гастингс, – весьма настороженно относилась к туалету «Эльзан» («Elsan») после того, как во время одной морозной ночи над Германией бортстрелок из 50-й эскадрильи оставил на замёрзшей «сидушке» почти всю кожу с заднего места» («Bomber Command», с. 190). Единственный пилот «Ланкастера» в любом случае не мог оставить свой пост, а потому для оправления использовалась жестянка, спрятанная под сиденье (там же, с. 208). Надо сказать, что от «трубок для оправления», которые устанавливались на истребителях дальнего сопровождения Р-51 «Мустанг», было столь же мало толку, что и от аналогичных «удобств» на четырёхмоторных бомбардировщиках: они точно так же перемерзали. В результате пилотам «мустангов» приходилось мочиться в брюки, после чего те тоже леденели («Eighth Air Force», с. 273). По-видимому, от писсуаров, установленных на американских истребителях, попадавших в СССР, было несколько больше пользы, так как «киттихоуки» и «аэрокобры» гораздо реже летали на больших высотах. Однако лично у меня имеются определённые сомнения в необходимости установки подобных устройств на фронтовых машинах как таковых – ведь в ходе обычного боевого вылета те находились в воздухе не более полутора-двух часов. К слову, то же самое можно сказать и о фронтовых двухмоторных бомбардировщиках: потерпеть два-три часа вполне можно даже с поправкой на дополнительные позывы, вызванные нервным напряжением и страхом. Поймите меня правильно: разумеется, воевать (а также заниматься всеми прочими вещами) гораздо легче и приятнее с пустым мочевым пузырём и опорожнённым кишечником. Однако нельзя не признать и то, что, несмотря на разное отношение конструкторов авиатехники к условиям работы военных авиаторов, экипажи американских, британских, советских (и, уверен, германских) бомбардировщиков решали проблему оправления естественных потребностей весьма похожими способами – с помощью жестяного ведра или, если совсем уж приспичило, собственных штанов. Озвучу ещё одну крамольную мысль. На мой дилетантский взгляд, тому или иному «бомберу» всё же гораздо важнее было иметь достаточно высокий практический потолок, хорошую скорость и надёжные моторы, чем обогреватель, унитаз и подстаканники.

«Удобства» – вещь, безусловно, важная, но не у военных. Так, например, я был шокирован информацией об уровне «комфорта» на борту ставшего культовым американского самолёта-разведчика U-2. Из воспоминаний Фрэнсиса Пауэрса (Francis Powers), в частности, следует, что на протяжении всех двенадцати часов обычного разведывательного полёта над территорией СССР он был лишён возможности есть, пить и оправлять естественные потребности. Всему этому препятствовал стратосферный скафандр, который лётчики были вынуждены использовать на случай внезапной разгерметизации кабины: такое случалось и как минимум один раз привело к гибели самолёта и лётчика. По словам самого Пауэрса, «дело обстояло не так плохо, как можно себе представить». Просто пилоты U-2 старались не пить жидкостей перед стартом («Operation Overflight», перевод здесь и далее с английского мой, с. 17). Предполагаю, что и тяжёлой для желудка пищей они накануне вылета тоже не злоупотребляли. На столь «спартанские» условия накладывались и другие обстоятельства. Вроде, например, того, что U-2 являлся, мягко говоря, непростым в управлении самолётом и требовал постоянного внимания лётчика. Вдобавок пилоты сверхдальнего и сверхвысотного разведчика должны были выполнять обязанности штурмана высочайшей квалификации, а также выбирать оптимальные условия для работы фотокамер. Плохое качество снимков означало бы, что все мучения и испытанные во время боевого вылета опасности (согласно международному законодательству даже выжившего после катапультирования пилота можно было без особых разбирательств поставить к стенке) оказались напрасными. И ничего, как-то летали и даже любили свою не самую комфортную «чёрную птичку». По словам сбитого над Уралом лётчика, главное было хорошо изучить «идиосинкразии» машины и привыкнуть к её повадкам (там же, с. 19).

Нахваливая отопление кабины американского фронтового бомбардировщика В-25 (заметим, что «стратегическим» его считали лишь в СССР), В. Котельников утверждает, что члены экипажей «митчеллов» могли работать «практически при комнатной температуре» («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 91). Скажу честно: верится в это с трудом. Понятно, что +5—10 °C лучше, чем, скажем, – 17 °C (столько было внутри Ил-4 при —32 °C за бортом). Летом, если не планировалось забираться на большие высоты, обойтись без меховых комбинезонов и унт могли позволить себе и экипажи фронтовых «бомберов» советского производства, не оснащённых обогревателями кабины. Но вот в то, что военлёты всерьёз рассчитывали на +20 °C в кабине зимой (и одевались соответствующим образом), верится слабо. Об этом говорит и тот простой факт, что найти сделанные зимой фотографии бомбардировщиков В-25 ВВС Красной Армии, на которых члены экипажей были бы одеты не в стандартные меховые комбинезоны и унты, а во что-то более лёгкое, невозможно. То же самое касается и другого американского фронтового «бомбера», поставлявшегося в СССР – А-20 «Бостон». С одной стороны, В. Котельников цитирует в целом весьма комплиментарный внутренний отчёт ВВС: «…по субъективной оценке лётного состава данная система отопления является очень хорошей» («Бостоны» в Советском Союзе», с. 17). С другой – как и в случае с В-25, ни одной фотографии пилотов, всерьёз рассчитывавших на хотя бы плюсовую температуру в кабине в холодное время года, в работе уважаемого автора не приведено. К слову, несмотря на вторую точку управления, пилотировать самолёт с места стрелка-радиста было практически невозможно из-за плохого обзора. Поначалу у советских военных возникали претензии к слабому вооружению, недостаточной бронезащите и чересчур низкой разрешённой бомбовой нагрузке А-20. На первом этапе указанные недостатки «лечили» уже на месте, в СССР. Позже американцы учли их при производстве более «продвинутых» модификаций машины (там же, с. 17–18).

Единственным бомбардировщиком Второй Мировой войны, на борту которого были созданы действительно относительно комфортные условия для работы членов экипажа, являлся американский «стратег» третьего поколения В-29 «Боинг-Суперкрепость». На этом самолёте были предусмотрены следующие облегчающие работу вещи: унитаз (по неписанному правилу первый использовавший его потом должен был опорожнить туалет после завершения боевого вылета); «трубка для оправления» (правда, её умудрились сконструировать так, что моча на каком-то этапе начинала попадать в гидравлическую систему самолёта); кухонька с печкой (позже от разогрева пищи почему-то решили отказаться в пользу сухпайков, а бóльшую часть печек демонтировали; стрелок кормовой башни так или иначе не имел доступа к горячей пище); четыре койки для отдыха (под конец войны их тоже пришлось убрать, чтобы найти место для радарного прицела и его оператора) и столики для работы штурмана, бомбардира и радиста («Boeing B-29 Superfortress», с. 180–182). Разумеется, к самым важным преимуществам «суперкрепости» относилось то, что В-29 стал первым массовым бомбардировщиком с полностью герметичной кабиной, в которой на протяжении большей части полёта поддерживались нормальное атмосферное давление и постоянная температура воздуха (+20 °C). В таких условиях экипажи высотных бомбардировщиков действительно впервые смогли работать в своей повседневной одежде – рубашках с коротким рукавом и брюках «хаки» (там же, с. 229). Исключением в данном плане вновь стал стрелок кормовой башни, чьё рабочее место решили не обогревать: соответственно, он был вынужден постоянно носить более тёплую одежду. Все остальные члены экипажа также переодевались в зимнее обмундирование (а также пуленепробиваемые жилеты и стальные шлемы) перед входом самолёта в зону воздействия японских истребителей и зениток (там же, с. 228–231). На этом же этапе бомбардировщик подвергался разгерметизации – на случай попадания пуль и осколков и/или выхода из строя повреждённых огнём противника систем жизнеобеспечения. Члены экипажа при этом надевали кислородные маски (там же, с. 177, 229). Экипажи «суперкрепостей» вновь герметизировали кабину и включали «климат-контроль» после сброса бомб и выхода из опасной зоны (разумеется, если в машине не было дырок). Поскольку время нахождения над целью было относительно непродолжительным, членам экипажей В-29 обычно не требовались костюмы с электроподогревом, оказавшиеся столь востребованными в Северной Европе.

Как ни странно, не являлся ключевым и фактор «лёгкости» или «трудности» в управлении. То, что советские ДБ-3Ф (Ил-4) и Пе-2 или, скажем, американский В-26 «Марóдер» оказались относительно трудными в управлении машинами, в конечном итоге никак не повлияло на историю боевого применения этих двухмоторных бомбардировщиков. За высокую аварийность на начальном этапе эксплуатации американские лётчики и журналисты даже прозвали самолёт фирмы «Мартин» «widow maker» – буквально «убийца мужей» («Boeing B-29 Superfortress», с. 66). Другим нелестным прозвищем В-26 стало «балтиморская шлюха»: дело в том, что за высокую скорость бомбардировщика пришлось заплатить крыльями небольшой площади, которые плохо держали тяжёлую машину в воздухе («B-25 Mitchell. The ultimate look», с. 34). Несмотря на то, что поначалу пилоты просили пересадить их на другой самолёт, несколько изменённая впоследствии программа освоения В-26 превратила «Марóдер» в «выдающийся средний бомбардировщик» с одним из самых высоких показателей боевой живучести (там же). Последнее вполне могло представлять собой результат того, что В-26 оказался первым американским «бомбером», в стандартную комплектацию которого с самого начала производства входили протектированные бензобаки (там же, с. 35). То, что Ил-4 «висел на руках» и чаще всего не оснащался автопилотом, а Пе-2 поначалу не поддавался освоению лётчиками «низкой и средней квалификации» ничуть не помешало первому стать символом авиации дальнего действия, а второму – основным фронтовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии. Советские лётчики часто предпочитали Ил-4 американским «митчеллам», а «пешки» – американским же «бостонам». Точно так же сравнительная лёгкость в пилотировании не помогла британскому стратегическому бомбардировщику «Шорт-Стерлинг» – решающим фактором оказался слишком низкий потолок самолёта. Как только появилась такая возможность, Бомбардировочное командование поспешило избавиться от него в пользу гораздо более тяжёлых в управлении, но имевших иные важные преимущества «галифаксов» и «ланкастеров», а «стерлинги» переквалифицировали в буксировщики десантные планеры. Трудным в управлении считался и американский В-24: это признавали сами американцы и констатировали испытывавшие трофейный бомбардировщик немцы (в частности, Лерхе). Но это обстоятельство не помешало «Либерейтору» стать наиболее массовым самолётом стратегической авиации США с самым высоким показателем боевой живучести в своём классе. И наоборот, относительно лёгкий в управлении немецкий Не-177 «Грейф» так и не смог раскрыть свой несомненно большой потенциал из-за «ущербных» 24-цилиндровых моторов. Оказывается, лёгкостью в управлении не отличался и самый удачный германский двухмоторный бомбардировщик Второй Мировой войны – Ju-88. Как пишет по этому поводу историк Уильям Медкаф, «в целом Ju-88 обладал хорошими лётными характеристиками, но считался трудным при посадке, так как его посадочная скорость была на 35 км/ч больше, чем у самолётов-предшественников… Во время взлёта Ju-88 «носило» из стороны в сторону до набора достаточно большой скорости, обеспечивавшей эффективную работу рулей. Вдобавок «юнкерс» имел несколько перетяжелённую носовую часть, что в сочетании с прекрасными тормозами привело к тому, что капотирование стало частым явлением в случае менее опытных пилотов» («Junkers Ju-88», Vol. 2, с. 357). А вот ещё один интересный факт, касающийся «Юнкерса». Известный германский историк Хайнц Новарра (Heinz J. Nowarra) в годы войны являлся одним из руководителей программ производства Bf-109 и Ju-88. Когда в феврале 1942 года он ознакомился с положением дел на заводах, выпускавших бомбардировщики фирмы «Юнкерс», то, к своему немалому удивлению, узнал, что на примерно тысячу боеготовых Ju-88 приходилось аж 12 000 комплектов наружных бомбодержателей. Как выяснилось, проблема заключалась в неудачной конструкции – бомбодержатели были задуманы как самосбрасывающиеся (на случай повреждения самолётов). Но специальные пиропатроны почти никогда не срабатывали. Поскольку остановить серийное производство бракованных бомбодержателей на заводах фирмы «Опель» долго не удавалось (!), в итоге германская промышленность «наклепала» великое множество дорогих, но никому не нужных устройств, шесть тысяч комплектов которых пришлось в итоге пустить на слом («Junkers Ju-88», с. 4).

Чрезвычайно высокий уровень аварийности, тесная кабина, плохой обзор как вперёд, так и назад, а также относительно низкая (в сравнении с британскими «харрикейнами» и «спитфайрами», а также советскими И-16) горизонтальная манёвренность не помешали германскому Bf-109 стать самым результативным истребителем первой половины Второй Мировой войны. В свою очередь, «своенравие» и «рысканье» поликарповского И-16, за переучивание на который поначалу приходилось «агитировать» лучшим пилотам СССР, летавшим для этого по боевым частям, не смогли перечеркнуть того факта, что до появления Bf-109 «Ишак» являлся самым современным и удачным «охотником» предвоенного десятилетия. При этом комфортный во всех отношениях истребитель Р-39 «Аэрокобра» (в частности, эта модель являлась одной из немногих одномоторных машин, которая имела прекрасный обзор как вперёд, так и назад) оказалась «утюгом», от которого отказались сами же американцы, а самый удобный для лётчиков истребитель той поры Р-47 «Тандерболт» совершенно не годился для участия в «собачьих схватках» в нижнем и среднем диапазонах высот. Повторюсь в очередной раз: идеальных боевых машин – будь то самолёт или танк – не бывает. С течением времени уровень комфорта работы экипажа становился всё более важным требованием. Но в конце 30-х и начале 40-х годов это требование не являлось решающим и отнюдь не определяло успех или неудачу боевой карьеры того или иного образца военной техники.

В плане внимания к условиям работы членов экипажей истребители и бомбардировщики ВВС РККА начала 40-х годов ничем не отличались от британских, итальянских и японских собратьев, несколько уступая при этом германским аналогам.

Меняется и само понятие комфорта. Скажем, пилоту современного стратегического бомбардировщика, способного перелететь буквально через полмира, невозможно представить свой самолёт без автопилота, спутниковой системы навигации, радара, туалета и удобного кресла-катапульты. Американский или германский танкист удивится, не обнаружив в новой машине мягкую обивку «салона», кондиционер и тепловизор. При этом ещё в середине 30-х годов прошлого века нормой для истребительной (а часто и бомбардировочной) авиации даже самых «продвинутых» в этом отношении стран считались открытая кабина пилота, отсутствие отопления, радиостанции и средств радионавигации. Пионерами по части создания комфортных условий для пилотов и пассажиров в гражданской (а позже и военной) авиации стали американцы, первыми внедрившими гермокабины, климат-контроль, радиокомпасы, унитазы и «трубки для оправления». Всем остальным лётчикам мирам подобная роскошь была долгое время в диковинку. И это надо иметь в виду, когда сравнивают уровень комфорта советских и американских машин той поры. В плане внимания к условиям работы членов экипажей истребители и бомбардировщики ВВС РККА начала 40-х годов ничем не отличались от британских, итальянских и японских собратьев, несколько уступая при этом германским аналогам. Поэтому совершенно естественно, что нормального военлёта «от сохи» поражала разница в подходах советских и американских конструкторов авиатехники: ведь при этом обычный – очень низкий – уровень сравнивался с достижениями «чемпионов мира». Тем более интересно то, что, получив возможность сравнивать, многие советские лётчики всё равно предпочитали боевые машины отечественного производства – как самолёты, так и танки. То есть, уровень комфорта не являлся решающим фактором. На американские боевые машины (как «бостоны» с «аэрокобрами», так и «шерманы» со «стюартами») «подседали» те, кто попадал на них с самого начала и (как правило) воевал на них до конца войны. Не всегда становились определяющими и гораздо более важные обстоятельства – вроде надёжности работы радиооборудования, моторесурса двигателей и качества сборки. Думаю, что в конечном итоге предпочтения военных определяла совокупность лётных и боевых характеристик того или иного образца авиатехники, позволявших рассчитывать на более высокую боевую живучесть.

Поэтому не надо удивляться, когда советские ветераны высказывают порой прямо противоположные мнения на этот счёт. Скажем, бывший пилот авиации дальнего действия Дмитрий Петрович Ваулин был явно неравнодушен к «митчеллам». Сравнивая В-25 с Пе-8 (что, с моей точки зрения, не совсем корректно: «Митчелл» являлся двухмоторным фронтовым бомбардировщиком, а Пе-8 – четырёхмоторным высотным «стратегом»), он говорил следующее: «Б-25 – интересная машина. Изумительное приборное оборудование кабины. Моторы хорошие. Ведь на Пе-8 после боевого вылета техники выворачивали свечи, 48 свечей. Шли в казармы, чистили их. Много было забот и хлопот по его обслуживанию. А на этих американских самолётах было всё значительно проще, и работали они лучше» (там же, с. 77). Ну, и так далее – про столь дорогой сердцу советских пилотов писсуар, целых три прекрасных радиостанции, ультрафиолетовую подсветку приборов, «хороший электрический автопилот» и пр.