Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Несмотря на в целом вполне ясную картину имевшей место «стратегической неадекватности» Люфтваффе, время от времени на свет появляются работы, призванные убедить читающую публику в обратном. Так, на этапе наивной доверчивости ко всему, напечатанному красивыми буковками (то есть примерно в 2007 году), мне попался в руки очередной труд М. Зефирова и Д. Дёгтева – «Свастика над Волгой». Правда, в этот раз к «дуплету», давно известному своим бескомпромиссно-негативным отношением ко всему советскому, примкнул ещё один соавтор– Н. Бажанов. По моему личному впечатлению, основной задачей данной работы являлась попытка убедить читателей в удивительной результативности бомбардировщиков Люфтваффе в ходе их условно «стратегических» налётов на города СССР в 1941–1943 годах, а также в полной беспомощности сталинской противовоздушной обороны. По мысли указанных авторов, руководители советской ПВО, погрязшие в косности, непрофессионализме, пьянстве и очковтирательстве, не смогли организовать своих подчинённых (часто страдавших от тех же недостатков) на достойный отпор матёрым «бомберам» Геринга. В итоге у меня, который добросовестно «проглотил» указанное выше интеллектуальное блюдо, возникло и в течение несколько лет удерживалось стойкое впечатление о том, что в июне 1943 года от полного уничтожения военную промышленность (да и экономику в целом) советского Поволжья спасло лишь приближение начала операции «Цитадель» (иначе известной как Курская битва). Первые нехорошие подозрения в отношении того, что это впечатление могло быть, мягко говоря, обманчивым, зародились у меня ещё на этапе написания книги о танках СССР. То, что упомянутые авторы несколько отклонились от фарватера научной объективности и в данном конкретном случае, стало понятно уже на первом этапе «погружения» в тему авиации Второй Мировой войны.

Начнём с некоторых циферок, касающихся воздушного наступления британского Бомбардировочного командования на экономику Третьего рейха. Имея в виду грандиозность темы, я приведу преимущественно наиболее показательную статистику, которая относится к тому же 1943 году, что и «стратегические» бомбардировки Люфтваффе, предшествовавшие Курской битве. С марта по июль этого во многом решающего для исхода войны года англичане вели так называемую «битву за Рур». В ходе данного крупномасштабного воздушного наступления британские «бомберы» должны были полностью разрушить основные экономические объекты важнейшего региона Германии. Заодно они должны были «отремонтировать» и жилые кварталы городов, которым «посчастливилось» приютить сталелитейные, машиностроительные и крекинговые заводы Рурского бассейна. По данным британского историка Макса Гастингса, в ходе пятимесячной операции «стратеги» Королевских ВВС совершили 18 506 боевых вылетов и сбросили на города Рура 58 000 т бомб («Bomber Command», с. 255). Это, к слову, было больше, чем сбросили на саму Великобританию немцы за 1940 и 1941 годы вместе взятые (там же). Средняя бомбовая нагрузка бомбардировщиков составила довольно солидные 3,13 т. Последнее отражало как сравнительно небольшое расстояние до Рура от английских аэродромов, так и значительно выросшую к тому времени долю тяжёлых четырёхмоторных «галифаксов», «ланкастеров» и «стерлингов» в самолётном парке Бомбардировочного командования. В ходе «битвы за Рур» были превращены в руины десятки населённых пунктов, погибли под обломками либосгорели заживо многие тысячи мирных жителей, получили повреждения или были стёрты с лица земли десятки крупных и сотни небольших промышленных предприятий. Теперь же самое интересное. По утверждению «официальных историков» (Уэбстер и Франкланд), пять месяцев массированных налётов обошлись Руру в эквивалент одного– полутора месяцев промышленного производства (там же, с. 288). Согласно фундаментальному послевоенному американскому исследованию результатов стратегических бомбардировок («United States Strategic Bombing Survey», или USSBS), в целом в 1943 году из-за налётов союзников немцы недосчитались 9 % промышленного производства (там же). Напомню читателю, что помимо «битвы за Рур» в 1943 году Бомбардировочное командование Великобритании провело ещё две сопоставимых по масштабам наступательных операции – «битву за Гамбург» и «битву за Берлин». Не сидели на месте и экипажи 8-й Воздушной армии США, нещадно бомбившие важнейшие объекты Германии и её союзников в дневное время суток с использованием суперсовременных прицелов «Норден». Тем не менее, к экономической катастрофе это не привело. Несмотря на «недопроизведённые» 9 %, германский индекс выпуска военной продукции вырос со 100 пунктов в январе 1942 года до 229 пунктов в июле 1943 (там же). Несмотря на огромный масштаб задействованных ресурсов (примерно треть промышленного потенциала страны) и тяжелейшие потери, стратегическое воздушное наступление британцев на экономику Германии и её союзников в 1943 году не смогло оказать решающего (то есть «стратегического») влияния на ход войны.

Ради интереса приведём и статистические данные, касающиеся теперь уже германского воздушного наступления на Британские острова, продолжавшегося с августа 1940-го по июнь 1941 года. Данные эти вполне показательны, поскольку использованные в ходе 159 рейдов немецкие технологии мало в чём изменились и к лету 1943 года, когда Люфтваффе вознамерились разрушить промышленность советского Поволжья. Это были всё те же бомбардировщики Ju-88 и He-111, оснащённые примерно той же номенклатурой бомб, что и за два-три года до этого. Так вот: за десять месяцев налётов на англичан сбросили 28 706 тонн фугасных и 3116 тонн зажигательных бомб (всего 31822 т), от которых погибли 43 384 человека, а ещё 52 370 были ранены. Экономический результат оказался гораздо скромнее: Великобритания потеряла лишь 5 % промышленного производства и 0,5 % запасов нефти. Железные дороги практически всё время работали в нормальном режиме, а максимальная задержка в работе водного транспорта составила 24 часа. Почти не пострадала и энергетика острова («The Bombing War», с. 114).

Теперь вернёмся в советское Поволжье, приходившее в себя после серии налётов германских бомбардировщиков из состава шести различных групп (полков), произведённых в июне 1943 года. «Фактически… – пишут М. Зефиров, Д. Дёгтев и Н. Бажанов, – учитывая, что он (Горьковский автозавод им. Молотова. – Авт.) прекратил работу после первого же массированного налёта 5 июня, даже до заявленного (советской пропагандой) срока, 28 октября, прошло пять месяцев, причём до полного «возрождения» даже тогда было ещё далеко» («Свастика над Волгой», с. 609). При первоначальном годовом плане в 50 тыс. автомобилей, 6200 лёгких танков Т-70 и 4800 бронеавтомобилей БА-64 реально по итогам года завод отчитался о выпуске 18,8 тыс. автомобилей, 3346 танков и 1100 броневиков (там же, с. 615). Отметим, что хроническое недовыполнение первоначального плана должно было начаться до германских налётов: в январе– мае пилоты Люфтваффе работников ГАЗа не беспокоили. Во всяком случае, именно такой вывод напрашивается при сопоставлении цифр первоначального плана и реальных показателей выпуска продукции. По идее, все собранные по итогам 1943 года грузовики, танки и броневики должны были быть выпущены в течение первых пяти месяцев. Несладко пришлось и Саратовскому авиазаводу. «Директор Исаак Левин, – продолжают М. Зефиров, Д. Дёгтев и Н. Бажанов сагу о боевых успехах Люфтваффе, – вспоминал, что коллективу «при огромной помощи ЦК ВКП(б), местных организаций и наркомата авиапромышленности» удалось уложиться в 80 дней» (там же, с. 612). «Однако, как показывает пример ГАЗа, – усомнились в реальности столь короткого срока восстановления члены творческого триумвирата, – подобные круглые цифры никогда не отражали объективную картину. Восстановить разрушенный до основания завод за 2,5 месяца было практически невозможно, даже в советской системе» (там же). Почитаешь такое – и действительно складывается впечатление о разбомблённых «в пыль» заводах и тысячных потерях среди рабочих и специалистов…

Напомню читателю: в марте– июле 1943 года только английские бомбардировщики вывалили на города Рура 58 000 т бомб, совершив 18506 боевых вылетов. Бóльшую часть этих вылетов совершили четырёхмоторные «галифаксы», «ланкастеры» и «стерлинги», способные донести до цели 3–4 т бомб каждый. По моей оценке, основанной на данных, приведённых М. Зефировым, Д. Дёгтевым и Н. Бажановым, за три недели июня того же года немецкие двухмоторные бомбардировщики He-111 и Ju-88 (четырёхмоторные «кондоры» и «грейфы» участия в обсуждаемых налётах не принимали) совершили порядка 1400–1500 боевых вылетов, сбросив на города советского Поволжья, вполне сопоставимого по экономической значимости с германским Руром, около 2200 т бомб. Средняя бомбовая нагрузка двухмоторных средних машин составила при этом 1,5–1,6 т. Итогом пятимесячного ада для Рура стали один-полтора месяца потерянного объёма производства – и это по данным англоязычных историков. Каким же мог быть итог трёхнедельного «поволжского блица» немцев, если они сбросили на советские города в двадцать шесть раз меньше взрывчатки и зажигательных веществ?..

Может, немцы применяли какие-то «чудо-бомбы» и «вундер-бомбардировщики»? Непохоже. Обе стороны использовали «следопытов», чьи машины оснащались весьма похожими системами радионаведения на цель – Oboe и X-Gerät. Немцам, по-видимому, больше везло с погодой, зато у самолётов Бомбардировочного командования имелись радарные прицелы H2S. Как и англичане, Люфтваффе бомбили ночью с высот в 2000–6000 м. Лишь в ходе одного-двух налётов «хейнкели» сбрасывали бомбы со «сверхмалых» высот (надо понимать, порядка 1000 м). Что ж, британские «стратеги» тоже частенько заходили на цель на высоте 1200–1500 м («Bomber Command», с. 106, 368). Правда, судя по утверждениям М. Зефирова, Д. Дёгтева и Н. Бажанова, принимавшие участие в налётах Ju-88 часто бомбили с пикирования. Возможно, что и так, но возникает резонный вопрос: насколько возможно бомбить с пикирования в ночных условиях – когда не видна линия горизонта?.. Максимальный калибр фугасных бомб, которые сбрасывали немцы, составлял 500 кг, остальные приходились на пятидесяти– и стокилограммовые фугаски. Англичане же активно применяли одно– и двухтонные бомбы. Понятно, что гораздо бóльший ущерб железобетонным конструкциям заводов и трубопроводам могли причинить как раз тяжёлые «блокбастеры»: именно для этих целей они и создавались. Интересно, что примерно 10–15 % фугасных бомб обычно не взрывались. Судя по попавшейся автору информации, это касалось бомб британского, американского и немецкого производства. Что же касается результативности применения зажигательных боеприпасов, то хорошо известно, что эффект использования британских «зажигалок» был как минимум не ниже, чем германских. Может, немцам помогли суперприцелы «Лофте» 7D? Глубоко в этом сомневаюсь: если американцам мало пригодились не менее современные «нордены» при использовании днём, то каким таким чудесным образом германские аналоги могли оказаться более эффективными ночью? Да и оснащались этими «чудо-прицелами» в 1943 году далеко не все средние бомбардировщики немцев: об этом мы поговорим ниже. Определённое представление о точности «точечного» бомбометания немцев даёт тот факт, что в ходе описываемых «стратегических» налётов Люфтваффе так и не удалось обрушить или серьёзно повредить ни один из действительно стратегических мостов через Волгу.

Может, советские заводы строили как попало? Отнюдь: все подвергшиеся ударам промышленные предприятия были возведены с использованием самых современных для своего времени технологий. А тот же ГАЗ вообще был сооружён при активнейшем участии американских и германских инженеров. В ходе ещё самых первых «стратегических» бомбардировок британских городов быстро выяснилось одно интересное обстоятельство. Как оказалось, металлообрабатывающие станки довольно хорошо переносили обрушение производственных помещений. Это означало, что после разбора завалов и восстановления коммуникаций (прежде всего, энергоснабжения) их можно было достаточно быстро привести в порядок и уже в течение нескольких недель как минимум частично наладить нарушенное производство. Летом – в условиях тёплой и сухой погоды – процесс восстановления проходил ещё быстрее. Не забудем, что даже после завершения эвакуации поистине библейских масштабов осенью 1941 года советские производственники сумели относительно быстро наладить на новом месте выпуск даже таких сложных видов продукции, как авиационные движки и танковые дизели. Если это удалось оперативно сделать в условиях осени– зимы 1941/42 годов (порой выпуск продукции начинали буквально под открытым небом!), то неужели соответствующие организаторские способности советских управленцев куда-то испарились летом 1943 года?.. Или, может, станки на советских заводах какие-то «неправильные» использовали? Да нет, самые что ни на есть лучшие американские и немецкие образцы…

Одним словом, при всём желании и несомненных способностях немецких авиаторов, в ходе 1500 боевых вылетов, совершённых против нескольких предприятий Поволжья в июне 1943 года, максимум, что они могли (и в итоге смогли) совершить – нанести ряд пусть и болезненных, но всё же булавочных уколов, которые не оказали никакого решающего влияния ни на общий объём производства советской военной промышленности, ни на ход военных действий (все мы знаем, чем закончились для немцев операция «Цитадель» и 1943 год в целом), ни уж тем более на состояние духа населения Поволжья. Недопроизводство примерно двух тысяч танков (подавляющая их часть пришлась на ставшие к тому времени практически бесполезными лёгкие Т-70 – в следующем году их производство прекратили и без участия Люфтваффе), пары десятков тысяч грузовиков и трёх тысяч бронеавтомобилей, а также потеря даже сотни тысяч тонн горючего – всё это по факту оказалось досадным, но никак не «стратегическим» (то есть способным оказать заметное влияние на ход военных действий) и не имеющим никакого решающего значения эпизодом. Одним словом, основной посыл работы М. Зефирова, Д. Дёгтева и Н. Бажанова – мол, вот они какие были на самом деле германские «стратегические» удары! – оказался, мягко говоря, не доказанным. По-моему, они и сами это прекрасно понимают: иначе не признавались бы, что не претендуют на объективность и соответственно научность своего труда. Когда же они заводят разговор о том, что Люфтваффе могли бы сделать в плане стратегических бомбардировок, то это выглядит совсем уж некорректно. Кого интересует шкура неубитого советского медведя?..

Уверен, М. Зефиров, Д. Дёгтев и Н. Бажанов обо всём этом и сами прекрасно знают. Почему им захотелось представить картину произошедшего в Поволжье летом 1943 года именно в таком – «апокалиптическом» – свете? Думаю, ответ на это можно найти в предисловии к их работе: «До последнего времени, – пишут они, – почти неосвещёнными остались стратегические операции Люфтваффе, в частности направленные против советской промышленности. Зачастую в работах отечественных и зарубежных авторов складывается впечатление, что немецкие самолёты занимались исключительно поддержкой сухопутных войск, гоняясь за танками и пехотинцами на поле боя» («Свастика над Волгой», с. 5). Любопытно и признание, сделанное в заключении обсуждаемого труда: «Работая над этой книгой, авторы отнюдь не претендовали на полное и абсолютно объективное изложение событий» (там же, с. 639). А на что же вы, дорогие мои, «претендовали»? Хотели опровергнуть всех прочих неназванных авторов, которые вполне справедливо утверждают, что стратегические амбиции Люфтваффе так и не воплотились в действительно стратегически значимые результаты?..

Факт остаётся фактом: на протяжении всей Второй Мировой войны военно-воздушные силы Германии имели ярко выраженную тактическую направленность и – несмотря на свою формальную независимость – обслуживали в первую очередь интересы Вермахта (а во вторую – Кригсмарине). Большинство их условно «стратегических» начинаний оказались половинчатыми и в итоге неудачными проектами. На организацию масштабной воздушной войны – по образу и подобию аналогичных усилий США и Великобритании – у Германии (как и у СССР) элементарно не хватало ресурсов. Если бы эти дефицитные ресурсы начали выбрасывать на затратные авантюры вроде стратегических бомбардировок (к слову, таковых у немцев и без того было достаточно: в качестве примеров можно вспомнить ракеты V-1 и V-2, а также программу «Америка-бомбер»), то Третий рейх капитулировал бы гораздо раньше, чем в мае 1945-го. То, что советское командование, упустив – по тем или иным причинам – возможности для нанесения серьёзного ущерба экономике Германии и Румынии летом 1941 года, не поддалось естественному желанию начать полномасштабную воздушную войну на более поздних этапах конфликта, и предоставило возможность заниматься соответствующими проектами стратегической авиации союзников, я считаю похвальным проявлением здравого смысла. Касательно же Швабедиссена, критикующего советское руководство за излишнее внимание, которое оно – в ущерб стратегическим бомбардировкам – на протяжении всей войны уделяло развитию фронтовой авиации, то могу лишь выразить удивление по поводу использованных им двойных стандартов. Когда в 1944 году Третий рейх окончательно «припёрли к стенке», то там вообще прекратили производство бомбардировщиков, а пилотов бомбардировочных эскадр попытались (зачастую безуспешно) переучить на истребителей и штурмовиков. В СССР до такого не доходило даже в самые трудные периоды войны. В 1941–1944 годах немцы таки попытались довести до ума единственный масштабный проект создания тяжёлого стратегического бомбардировщика – Не-177 «Грейф». Но он, по словам Мильха, оказался «дохлым рысаком», на который были зря потрачены многие миллионы человеко-часов («Bomber Command», с. 293). И это не считая погибших в многочисленных авариях сотен членов экипажей…

Считаю весьма характерным следующий факт. В 1943 году немцы решили создать специализированную бомбардировочную эскадру, предназначенную для действий против объектов в глубоком советском тылу. Таковой стала KG.1, которую в первой половине 1944 года оснастили сотней новеньких Не-177А-3 («Heinkel He 177 Greif», с. 144). Казалось бы, держитесь теперь, Москва, Ленинград и Куйбышев! Теоретически новейшие стратегические бомбардировщики Гитлера могли добраться и до Урала с Поволжьем. Однако вместо этого немцам пришлось последовать примеру советской авиации дальнего действия и обслуживать интересы сухопутных войск. В частности, когда 22 июня 1944 года советские войска начали операцию «Багратион» в Белоруссии (та, напомню, привела к полному уничтожению группы армий «Центр»), 87 «грейфов» из состава KG.1 совершили дневной массированный налёт на железнодорожную станцию Великие Луки. По команде ведущего (им был командир эскадры Хорст фон Ризен (Horst Von Riesen)) каждый из огромных «хейнкелей» сбросил на станцию по четыре 250-килограммовые бомбы (что, к слову, в точности соответствовало минимальной полезной нагрузке среднего советского дальнего бомбардировщика ДБ-3Ф). Вскоре, однако, германским «бомберам» пришлось выполнять ещё менее стратегические задачи. Так, 23 июня – когда советские войска прорвали немецкую оборону – фон Ризену позвонил сам Герман Геринг и приказал отправить тяжёлые бомбардировщики эскадры… на штурмовку советских танковых колонн. Как и можно было бы предположить, особых успехов «грейфы» при этом не достигли, но зато понесли большие потери. В первый же день из 40 самолётов, отправленных на штурмовку, советские истребители уничтожили десять (там же, с. 145). «Операция закончилась полным провалом», – констатировал сам фон Ризен (там же). В очередной раз отметим, что «якам» и «лавочкиным» не помешало их якобы недостаточно мощное вооружение, а «грейфам» не помогли 13-мм крупнокалиберные пулемёты и 20-мм пушки, установленные в тяжело бронированных башнях. К августу топливный кризис, вызванный бомбардировками союзников, принял такие масштабы, что KG.1 вообще пришлось прекратить полёты. Дело в том, что за один вылет 80 машин эскадры сжигали 480 т горючего. По иронии судьбы, именно столько в августе 1944 года была в состоянии ежедневно производить вся топливная промышленность Третьего рейха, искалеченная американскими «крепостями» и «либерейторами» (там же, с. 146). Всевозможные грандиозные планы (вроде выведения из строя важнейших электростанций СССР с последующим параличом советской военной промышленности) остались красивыми мечтами «кабинетных стратегов». Скудные запасы топлива отдали танковым войскам (тем, кстати, их всё равно не хватило), часть пилотов эскадры KG.1 пересадили на «мессершмитты-густавы», а «грейфы» поставили на хранение. Там они и оставались до самого конца войны, доставшись (замечу, целыми и невредимыми) войскам союзников и Красной Армии. А теперь, читатель, предлагаю вернуться в начало главы и ещё раз перечитать строгие замечания Вальтера Швабедиссена о недостаточной «стратегичности» советской бомбардировочной авиации. После чего рекомендую сопоставить его экспертное мнение с информацией о «стратегических» вылетах германских Не-177, которые, пока был бензин, посылали бомбить «по ведущему» Великие Луки и гоняться за советскими танками на белорусских дорогах, а потом элементарно оставили ржаветь на стоянках. Свой личный вывод о степени объективности отставного генерала Люфтваффе, не способного разглядеть бревно в собственном глазу, я уже сделал.