Текст книги "Очерки всемирной истории страхования и перестрахования. Том 2. Развитие страхования и перестрахования с 18-го века в отдельных странах и регионах"

Тот факт, что Ордонанс Роттердама 1604 года предписывал брокерам были вести записи всех изменений, внесенных от руки, в страховых полисах, указывая, тем самым, на существование печатных полисов. Таким образом, на страховом рынке Роттердама существовали элементы профессионализма, как и то, что некоторые страховщики действовали от имени других страховщиков, находившихся за пределами города. Однако можно уверенно утверждать, что страхование оставалось дополнительным видом деятельности для большинства из них на протяжении длительного периода времени. Масштаб страхового рынка Роттердама был просто слишком ограниченным для многих страховщиков, чтобы они могли существовать исключительно за счет страховой деятельности. Исключением являлась компания «Van Alphen, Dedel and Van de Wall», которая посвятила себя страхованию, начиная с 18-го века. Тем не менее, большинство страховщиков оценивали свою страховую деятельность как прибыльную приработку и не рассматривали себя исключительно в качестве страховщиков. Поэтому список действовавших страховщиков и не представляется полным, как и в других местах. Уже в упоминавшемся ранее перечне профессий «Personeele Quotisatie» 1742 года, в котором в отношении Амстердама есть несколько ссылок на «assuradeur» (страховщика), нет указания на профессию страховщика в отношении города Роттердама.

По оценке Л. Суермондта, в период между 1771 и 1780 годами в Роттердаме работали 17 страховщиков. В следующем десятилетии их число выросло до 75, но в течение последующих десяти лет количество страховщиков резко упало до семи[293]293
   См., Suermondt L. A. E. De oprichting van de Kamer van Assurantiën te Rotterdam. Rotterdam Jaarboekje, series 7, 5, 1967. Р. 213.


[Закрыть]. Поскольку в списках «Sligtenhorst» 1787 года упоминаются лишь девять страховщиков Роттердама, один из которых также выступал секретарем-управляющим страховой компании в Брюгге, вероятно, что приведенное число относится ко всем страховщикам, работавшим в Роттердаме, но не обязательно родившимся в нем. Более того, оценивая число страховщиков, упомянутых в списках «Sligtenhorst» 1787 года, и тот факт, что в том же году в Амстердаме работало менее 60 страховщиков, вероятно, что темпы снижения оказались более быстрыми, чем ожидал Л. Суермондт. Более того, из страховщиков, указанных в списке 1767 года, только трое сохранились в перечне 1787 года. Это свидетельствует о том, что в Роттердаме также существовала проблема преемственности бизнеса.

Страховщики, представлявшие собой ограниченную группу состоятельных горожан, несомненно, формировали кластер, связанный по социальному статусу, экономическим интересам и деловой активности. Такие имена, как «Joan Ozy & Zoonen», «Alphen, Dedel and Van de Wall», «Gerard Ellinckhijsen» и «A & E & C Dutilh», часто встречаются в нотариальных записях, полисах и архивах Палаты морских дел 18-го века. Как показывают записи, даже комиссары Палаты были активно вовлечены в деятельность страхового рынка в качестве страховщиков. Конкуренция среди этой ограниченной группы не было жесткой, поскольку страховщики нуждались друг в друге для того, чтобы было можно страховать очень крупные риски, а также контролировать возможные случаи мошенничества. По всей вероятности, они не конкурировали и по ценам: скорее всего, Роттердам следовать лидерству Амстердама, когда речь заходила о страховых тарифах и брокерском вознаграждении. Тем самым, ограниченный масштаб страхового рынка Роттердама влиял на поведение его участников.

Как и в Амстердаме, на страховщиков выходили брокеры, которые привлекались торговцами или судовладельцами для поиска страховщиков в целях страхования товаров, части корабля или всего судна. Различные стороны, наверняка, собирались на или около Роттердамской биржи, которая была учреждена в 1598 году. Несмотря на то, что уполномоченные брокеры были обязаны носить брокерский стикер, атмосфера в городе была такова, что те, кто не имел опознавательный знак (неуполномоченные брокеры), не скрывались в глухих улочках или аллеях.

В период Континентальной блокады со стороны Наполеона I (1806-1814 годы) страховщики и брокеры испытывали трудности в сохранении предвоенного уровня товарооборота. Для иллюстрации, в 1810 году один из крупнейших брокеров Роттердама Ван Дам (F. van Dam) обеспечил более 30 страховых операций в течение трех месяцев, в то время, как примерно тридцатью годами ранее он осуществлял тот же объем за один месяц. К тому же, в 1810 году было меньше не только страховых операций, но и значительно ниже были страховые суммы. Падение оборотов показывала и «Stad Rotterdam». Согласно архивам компании, она занимала примерно от 30 до 40% рынка. Данная оценка правильная, если компания являлась единственным страховщиком, а не состраховщиком. Эта цифра относится к первой четверти 19-го века: ясно, что волатильность и неопределенность торговли и грузоперевозок в начале века делали любую оценку весьма относительной.

Когда французская армия покинула Нидерланды, и было провозглашено Объединенное Королевство Нидерландов, торговый флот страны был не столь многочисленным, как ранее, да и то, что осталось, находилось в плачевном состоянии. Из-за неурожая зерновых в 1816 и 1817 годы, а также в силу роста внутреннего спроса, торговля стала постепенно возраждаться, несмотря на то, что она использовала, главным образом, корабли иностранной постройки. Безотносительно этих трудностей «Stad Rotterdam» удалось возобновить морское страхование. Сначала это были, в основном, прибрежные и короткие маршруты: Бордо, Нант и Лондон.

Хотя компании удалось увеличить свои доходы от морского страхования в целом, но до учреждения упоминавшейся ранее NHM ситуация существенно не улучшалась. Бизнес стал расти значительными темпами только после выхода на рынок компании NHM, как главного грузоотправителя, которая заключала крупные страховые договоры, и после этого «Consignatiestelsel» (консигнационной системы отправки товаров за границу) была утверждена правительством.

В течение 19-го века эта компания прямо или косвенно влияла на экономическое, социальное и даже культурное развитие Нидерландов. Она заключала большое количество страховых полисов, и потому являлась очень важным партнером для страховщиков страны, их объемов операций, прибыльности и положения на рынке.

Для морских страховщиков NHM была счастливым знаком: компания нанимала самые лучшие корабли, оставляла на себе высокую франшизу и была готова платить премию, намного превышающую существовавшие рыночные ставки. Кроме того, она нанимала экспертов и оценщиков и распределяла свой страховой портфель равным образом среди имевшихся страховщиков. Таким образом, страховщики могли без преувеличения сидеть и ждать, пока NHM принесет им бизнес. Не требовались аквизиционные расходы, поскольку оценку рисков и определение стоимости страхования брала на себя эта уникальная компания. Страховщикам даже не было необходимости соблюдать формальности, поскольку полисы составлялись и оформлялись страховыми брокерами. Неудивительно, что страховые компании постоянно учреждались, как утверждает В. Мансвелт, «с единственной целью страховать ежегодный доход своего директора». 1828 год стал ключевым для политики NHM, которая теперь не хотела платить страховую премию выше рыночных ставок зарубежных страховых рынков. В год она платила 560 тысяч флоринов, при этом неся на себе бремя высокой франшизы по каждому обратному рейсу[294]294
   См., Mansvelt William Maurits Frederik. Geschiedenis van de Nederlandse Handelmaatschappij 1824-1924. Haarlem, 1924. Р. 142-147.


[Закрыть]. Теперь ставки премии, оплачиваемые компанией, уменьшились. Например, в 1828 году премия за обратный рейс из Голландской Ист-Индии в Нидерланды составляла 7,5%, а в 1840 году уже только 3%. Это изменение не было отражением рыночного спроса и предложения, а просто результатом политических процессов и давления, в частности, со стороны министра колоний[295]295
   См., Broeze Frank J. A., Rederij, in: F. J. A. Broeze, Jaap R. Bruijn and F. S. Gaastra (eds.), Maritieme Geschiedenis der Nederlanden, Vol. 3: Achttiende eeuw en eerste helft negentiende eeuw van ca 1680 tot ca 1850-1870. Bussum: De Boer Maritiem, 1977. Р. 127, table V.


[Закрыть].

Изначально NHM работала как с индивидуальными, так и с корпоративными страховщиками. Со временем, её руководители осознали, что страховые полисы могли подписываться не совсем платежеспособными страховщиками. Поэтому в 1840 году они решили, что финансовая устойчивость страховщиков будет определяющей при установлении доли участия страховщика в риске. Хотя первоначальный план уходит корнями в 1834 год, когда флот Нидерландов находился под большим риском из-за Бельгийской революции (Belgian Revolt)[296]296
   Бельгийская революция (Belgian Revolt) – конфликт 1830-1831 годов, приведший к отделению Южных провинций от Объединённого Королевства Нидерландов и возникновению независимого Королевства Бельгии.


[Закрыть], лишь при возникновении новой военной угрозы 1840 года NHM смогла добиться солидной политической поддержки своего предложения классифицировать всех страховщиков. Теперь она делила их на частных и корпоративных страховщиков в зависимости от оплаченного капитала[297]297
   См., См., Mansvelt William Maurits Frederik. Geschiedenis van de Nederlandse Handelmaatschappij 1824-1924. Haarlem, 1924. Р. 342-343.


[Закрыть]. Это стало первым регуляторным шагом на спонтанно развивающемся страховом рынке. Даже, несмотря на то, что среди страховщиков существовала своя неформальная иерархия, классификация NHM устанавливала эти различия путем определения степени финансовой состоятельности. Страховщики с уставным капиталом от 100 тысяч флоринов и более относились к категории 1. В категорию 2 направлялись страховщики с капиталом от 50 тысяч до 100 тысяч флоринов, и самая низкая категория включала в себя тех, чей капитал не превышал 50 тысяч флоринов. Дополнительная категория была создана для страховщиков Роттердама, чей оплаченный капитал составлял от 200 тысяч до 300 тысяч флоринов. Компания «Stad Rotterdam» с ее капиталом в размере 425 тысяч флоринов, будучи самым крупным страховщиком страны, стояла особняком даже с точки зрения этой дополнительной классификации.

Страховщики второй категории могли заключать договоры страхования на вдвое большие страховые суммы, чем страховщики третьей категории; первая категория страховщиков могла подписывать еще дополнительные 50%. Это означало, что, когда NHM нуждалась в страховании, первая правительственная франшиза в размере 40 тысяч флоринов и собственная франшиза NHM в еще 40 тысяч флоринов вычитались из общей стоимости, которую требовалось застраховать. Из оставшейся суммы 36/40-х распределялись между 141 страховщиком Амстердама и Роттердама согласно их классификации. Остальные 4/40-х размещались среди страховщиков других городов. Поскольку в Роттердаме было меньше страховщиков, им было разрешено принимать на себя бóльшие суммы, чем их амстердамским коллегам той же категории. Если какие-то страховщики из Амстердама не были готовы подписывать определенные полисы NHM, их доли могли распределяться среди других страховщиков, в не размещенные доли в Роттердаме передавались в Амстердам, который продолжал выступать в качестве безопасной емкости. В. Мансвелт приводит следующий пример: общая страховая стоимость 210 тысяч флоринов. Сначала из этой суммы вычитались 80 тысяч флоринов в качестве франшиз. Оставшиеся 130 тысяч флоринов передавались в Амстердам (21/40-х от 130 000 флоринов), в Роттердам (15/40-х от 130 тысяч флоринов) и остальное в другие города, такие как Мидделбург. В Амстердаме страховщикам третьей категории разрешалось подписывать 550 флоринов, страховщикам второй категории 1 100 флоринов, а страховщики высшей категории могли принимать на себя до 1 650 флоринов[298]298
   См., Mansvelt William Maurits Frederik. Geschiedenis van de Nederlandse Handelmaatschappij 1824-1924. Haarlem, 1924. Р. 146.


[Закрыть].

В приведенной таблице Commanditaire Venootschappen означают общества с ограниченной ответственностью.

Даже, несмотря на то, что для компании «Stad Rotterdam» была создана специальная категория, она полагала, что имеет право на более крупные доли при страховании рисков NHM. NHM согласилась с запросом компании и обещала, что компания «Stad Rotterdam» будет иметь право на 10%-ю долю во всех страхованиях NHM, выставляемых на бирже Роттердама. Даже когда договоры страхования, заключаемые NHM в качестве страхователя, стали менее прибыльными для новых страховщиков, страховой бизнес все еще оставался привлекательным. Между 1828 и 1867 годами количество страховщиков, увеличилось, при этом добавив обеспокоенности NHM касательно финансовой устойчивости ее страховщиков.

Хотя возможно, что NHM слабо верила в финансовую безопасность своих договоров морского страхования, все же эта система классификации позволяла каким-то образом трансформировать структурную слабость предложения со стороны страхового бизнеса в Нидерландах. Как и ранее, страховщики никоим образом не были заинтересованы развивать или расширять свои знания и опыт либо улучшать свою операционную эффективность. Все еще создавалось бесчисленное количество страховых компаний, а «страховщиками нередко выступали молодые люди, которые при поддержке своих семей, желавших приобрести небольшие доли, таким образом, трудоустраивались»[299]299
   См., Mansvelt William Maurits Frederik. Geschiedenis van de Nederlandse Handelmaatschappij 1824-1924. Haarlem, 1924. Р. 149.


[Закрыть].

Жан-Кретьен Бо (Jean Chrétien Baud), новый министр колоний, назначенный на эту должность в 1840 году,

Жан-Кретьен Бо 1789-1859

был ярым защитником конкуренции и экономической либерализации, и потому использовал все свое влияние на снижение чрезмерных фрахтовых тарифов и несоразмерных страховых ставок, которые оплачивала NHM. Сама компания возражала против его требований, подчеркивая, что прекращение финансовой поддержки NHM окажется губительным не только для судовладельцев, но и для страховщиков, страховых брокеров и судовых маклеров, и, тем самым, нанесет вред всей экономике Нидерландов. Между Бо и сопротивляющейся компанией был найден компромисс в виде снижения фрахтовых тарифов и страховых ставок. В 1844 году ставки премии были снова снижены на 25% после того, как Бо пригрозил покончить со страхованием, если страховщики откажутся сотрудничать. Страховщики, нередко недостаточно компетентные в страховом деле, не могли возражать против предложения министра.

Влияние NHM выходило за рамки финансовой поддержки в силу регуляторных требований, касавшихся качества кораблей и их экипажей. Традиционно NHM оценивала и классифицировала нанимаемые суда, при этом оценивая и риски. Критикуемая на том основании, что это не способствует бдительности и опыту страховщиков, она возражала, ссылаясь на то, что, если она прекратит свои экспертные оценки, безусловно, вырастут страховые тарифы. Тем не менее, в 1851 году NHM прекратила оценку кораблей, что было оставлено на откуп многочисленным страховщикам Амстердама и Роттердама. Некомпетентность страховщиков стала очевидной, когда страховщики обоих NHM городов стали устанавливать разные требования. Лишь при посредничестве NHM им удалось устранить разногласия.

Хотя NHM классифицировала нанимаемые корабли до 1851 года, это, как правило, делалось классификационными агентствами, из которых первым считался Регистр Ллойда. В 1828 году в Антверпене два страховщика Луи ван ден Брук (Louis van den Broek), Александр Делаэ (Alexandre Delaye) и страховой брокер Огюст Морель (August Morel) основали классификационное общество «Bureau de Renseignements pour les Assurances Maritimes» («Информационное бюро для морских страхований» – с 1829 года Bureau Veritas – дословно «Общество истины»).

Логотип общества

К тому времени, когда NHM передала ответственность за оценку кораблей голландским страховщикам, это уже стало неотъемлемой составной частью индустрии морского транспорта, а присвоение определенного класса судну стало обязательным условием для приобретения страхования.

В 1814 году для судовладельцев было важно иметь классифицированное судно: 4 октября Джон Харрисон (John F. Harrison), представлявший лондонский Ллойд, подтвердил, что он был нанят фирмой «J. Hudig & Co.», которая представляла интересы судовладельцев, для инспекции судна «Maas en Rottestroom» с целью получения страхового полиса[300]300
   См., GAR 68, Archief Coopstad inv. nr. 717.


[Закрыть]. Без наличия свидетельства одного из классификационных обществ страховщики не подписывали полис. Однако, поскольку различные агентства использовали разные стандарты и методы, и в силу жесткой конкуренции среди них, судовладельческие компании могли всегда получить желаемую классификацию. Если одно классификационное агентство или общество не выдавало желаемое свидетельство, «reder» (судовладелец) мог просто обратиться в другое агентство. В частности, Томас Шут (Thomas Schut), эксперт по классификации «Vereeniging van assuradeuren te Amsterdam» (Ассоциация страховщиков в Амстердаме), жаловался, что Регистр Ллойда и «Bureau Veritas» присваивают судам более высокие классы, чем они[301]301
   См., Rovers Erik. Varend op een politiek kompas? Een onderzoek noor de Scheepvaartenquete in relatie tot maritiem Dordrecht (1850-1873). Uitgeverij, Jonge, Historici. 2015.


[Закрыть].

Во второй половине 19-го века качество нидерландского флота снова ухудшилось. Из-за системы «beurtlijst» (очередности) для торговли с колониями не привлекались новые корабли, а технологические и организационные инновации находились в застое. Колониальный парусный флот устаревал, а, как правило, именно старые суда чаще получали повреждения. При этом и пароходы, которые постепенно вводились в эксплуатацию, также получали повреждения, требовавшие дорогостоящего ремонта. Одновременно продолжали снижаться страховые премии. В ряде случаев увеличивался размер франшизы NHM, что оставляло страховщикам еще меньшие суммы на страхование.

В 1851 году NHM отменила классификационную систему страховщиков 1841 года и вместо нее ввела новую систему ограничения максимальных сумм, которые могли подписывать страховщики. К тому времени количество страховщиков снова возросло. В Амстердаме и Роттердаме насчитывалось всего порядка 200 частных страховщиков и страховых компаний с общим капиталом в размере 32 млн флоринов (гульденов). Правда, следует учитывать неточность этой цифры, поскольку некоторые страховщики осуществляли свою деятельность и в Амстердаме, и в Роттердаме, что приводило к их двойному учету.

Теперь страховщики могли принимать не себя не более 0,2% от их уставного капитала. У страховых компаний этот капитал слагался из следующих показателей: оплаченный капитал + ¼ невостребованной от акционеров части подписного капитала (так называемый «uncalled capital») + резервы + нераспределенная прибыль. Индивидуальные страховщики оценивались по-разному, особенно, если они выступали и в качестве торговцев. Для страхования была установлена и минимальная сумма в 100 флоринов, тем самым, не стимулируя развития сегмента страхования мелких рисков. Индивидуальные страховщики ни в коей мере не были удручены, что стало очевидным, когда большое их количество объявило капитал в 400 тысяч флоринов. Тем не менее, NHM ограничила всех индивидуальных страховщиков капиталом в размере 200 тысяч флоринов, чтобы предотвратить их доминирование на рынке.

Компания «Stad Rotterdam», как крупнейшая страховая компания страны, имела капитал в размере 1, 2 млн гульденов, что позволяло ей принимать риски до 2 400 гульденов. Снова NHM использовала свое положение для регулирования и контроля над страховым бизнесом. Однако ее система создавала лишь иллюзорную определенность, поскольку не происходила переоценка или периодическое исследование состояния дел[302]302
   См., Schuurman Willem Hendrik Anton Elink. Korte aanteekeningen betreffende verzekering in de dagen der Republiek, Economisch-Historisch Jaarboek, III (1917). Р. 113.


[Закрыть].

Из архивов «Stad Rotterdam» становится очевидным воздействие на все объема страховых операций NHM. Между моментом учреждения NHM и временем, когда она прекратила страховать свои грузы, ее доля в общих сборах премии компании «Stad Rotterdam» возросла. В 1835-1836 годы по состоянию на 30 июня общая страховая стоимость составляла чуть более 2 млн гульденов, и примерно 295 тысяч гульденов (14.6%) приходилось на страхования от NHM. Пятью годами спустя, в 1840-1841 годы, эта доля увеличилась до 29.6%. Этот рост частично объясняется снижением страховых операций компании «Stad Rotterdam», но, главным образом, связан с ростом страховых сумм в полисах NHM. В этот период (1840-1841 годы) страховая компания застраховала риски NHM на общую сумму в более, чем 580 тысяч флоринов. В период с 1845 по 1846 годы доля NHM в общих объемах «Stad Rotterdam» составляла уже почти 42%[303]303
   См., GAR 199, Archief Stad Rotterdam inv.nr. 231-241.


[Закрыть].

Количество страховщиков продолжало расти до 1867 года, когда, наряду с кризисом международного фрахтового рынка, упадок коснулся всех страховщиков Европы. С одной стороны, он был вызван увеличением числа страховых претензий, как результат устаревшего парусного флота и высокорисковых пароходов, и, с другой стороны, снижением ставок премии и возросшей конкуренцией. Записи компании «Stad Rotterdam» показывают снижение ее прибыльности по договорам морского страхования в 1860-е годы; в 1866 году вообще был зафиксирован отрицательный результат[304]304
   См., Vleesenbeek Huibert H. and Paul Th. van de Laar. Van Oude naar Nieuwe Hoofdpoort, Geschiedenis van het assurantieconcern Stad Rotterdam anno 1720 NV, 1720-1990. Rotterdam, 1990. Р. 55, 90.


[Закрыть].

Времена легкой и почти безрисковой прибыли в страховании остались в прошлом. Подверженные жестоким условиям международной конкуренции рынка, большинство страховщиков Нидерландов не имели шансов на выживание. В 1886 году в Амстердаме остались только две страховые компании и одна в Роттердаме.

«Stad Rotterdam», в противоположность своим конкурентам, выжила, частично благодаря своему размеру, что означало, что она могла перенести значительные объемы страховых выплат легче, нежели ее конкуренты, но также и потому, что она знала о необходимости перестройки в своей деятельности. Компания эффективно переориентировалась на другие виды деятельности и приобрела, тем самым, новые возможности. В 1865 году она вышла на рынок перестрахования, назначила своего агента в Батавии для того, чтобы заключать договоры страхования с NHM, которая, в свою очередь, перенесла свой страховой бизнес в Вест-Индию, и также сформировала сеть своих представительств. Ее главный местный конкурент, компания «Societeit», не предприняв необходимых шагов для выхода из затруднительного положения, прекратила свою деятельность в 1864 году. Еще один важный конкурент, компания «Rotterdamsche Assurantie Compagnie», основанная в 1806 году, закрылась в 1879 году.

Таким образом, NHM оказывала существенное влияние на страховой бизнес в Нидерландах не только в отношении его объема и прибыльности, но и также и с точки зрения регулирования, практики и развития. Тем не менее, существовал свой мир за пределами NHM. Поскольку эта компания концентрировалась исключительно на голландской Ист-Индии, многие торговые направления оказались не затронутыми ее существованием. Ф. Гаастра удверждает, что к 1850 году половина мощности торгового флота Нидерландов была связана с операциями в голландской Ист-Индии[305]305
   См., Gaastra Femme Simon. Vragen over de koopvaardij. De «Enquête omtrent den toestand van de Nederlandsche koopvaardijvloot» uit 1874 en de achteruitgang van de handelvloot, Leiden, 2004. Р. 5.


[Закрыть]. Другая половина флота обслуживала маршруты в Балтику, Францию, Средиземноморье и обе Америки. Более того, даже до учреждения NHM компании «Stad Rotterdam» удалось значительно увеличить свои доходы за счет морского страхования. В первый год после учреждения Объединенного Королевства сборы компании существенно увеличились, но только лишь 20% были связаны с ее морским страхованием, а остальные 80% падали на огневое страхование. Однако в течение последующих четырех лет торговля постепенно стала возрождаться, и теперь полисы выписывались по многим маршрутам. Сначала в записях компании «Stad Rotterdam» появились, главным образом, ближние маршруты в Северные провинции, Лондон и в порты атлантического побережья Франции, вскоре последовали такие порты, как Кёнинсберг и Рига, и со временем такие направления как Рио-де-Жанейро (Бразилия), Батавия (США) и Синт-Эстатиус (St. Eustatius – Карибские Нидерланды). Общий сбор премии по договорам морского страхования превысил 100 тысяч гульденов. Между 1820 и 1850 годами сбор премии компании снизился, но «Stad Rotterdam» все еще получала от морского страхования в среднем ежегодно 43 тысячи гульденов, из которых 88% приходилось на период с 1824 по 1825 годы, а в период с 1845 по 1846 годы чуть более 50% сборов не было связано с деятельностью NHM[306]306
   См., GAR 199, Archief Stad Rotterdam inv.nr. 231.


[Закрыть].

Похоже, что страховой рынок уже существовал без требований и ограничений со стороны NHM, но маржа страховщиков сокращалась из-за роста их числа и усиления конкуренции, в частности, со стороны иностранных страховых компаний, которые предлагали конкурентные страховые тарифы. Из-за распределительной системы NHM большинство нидерландских страховщиков не имело опыта конкуренции, и потому, едва ли, представляло, как противостоять иностранным, более напористым конкурентам.

Поскольку NHM практически гарантировала определенный объем страховой премии страховщикам Нидерландов, некоторые из них даже не стремились конкурировать. Как отмечалось ранее, М. Меес, известный страховой брокер Роттердама, для своих клиентов намеренно выбрал тесные страховые связи в Лондоне, так как его раздражало самодовольное отношение к страхованию многих голландских страховщиков. Он также критиковал отсутствие у них знаний и опыта и утверждал, что в 1860-е годы из всех страховщиков только два или три были действительно компетентными. М. Меес отмечал, что поскольку страховщики Нидерландов зарабатывали прекрасную прибыль за счет операций с NHM, они не только были необразованными, но, очевидно, стали и совершенно беспечными, соглашась на премию, которая была неадекватна степени рисков[307]307
   См., Mees Rudolf, (ed.). Gedenkschrift van de firms R. Mees & Zoonen: ter gelegenheid van haar tweehonderdjarig bestaan 1720-1920. Rotterdam, 1920. Р. 476.


[Закрыть]. Ранее упомянутый пример транспортировки нефти из США в Бельгию является свидетельством того, что голландские страховщики соглашались на премию, значительно меньшую, чем бы потребовали иностранные страховые компании.

Беспечность страховщиков привела к финансовым проблемам, которые усугубились после того, как компании подняли свои тарифы для компенсации убытков: «беспечное страхование устаревших кораблей… стоило дорого не только мореплавателям, но и страховым компаниям»[308]308
   Tijn Theo Van. Twintig jaren Amsterdam, de maatschappelijke ontwikkeling van de hoofdstad, van de jaren ’50 der vorige eeuw tot 1876. Amsterdam, 1965. Р. 50.


[Закрыть]. Поэтому М. Меес перевел часть своего страхового бизнеса в Лондон, сначала при посредничестве торговых отношений с компанией «Bunge & Co.»,

Йоханн Петер Готлиб Бюнге – основатель импорто-экспортной торговой компании «Bunge & Co.» в Амстердаме

а позднее через местного брокера. Затем он также заключил несколько договоров страхования в Бремене, Гамбурге, Любеке и Париже. В ходе ранее упоминавшегося парламентского опроса (Scheepvaartenquête) уже стало очевидным, что М. Меес был не единственным, кто осуществлял свои страховые операции на рынках вне территории Нидерландов. Многие из опрошенных критиковали влияние полисов NHM и полагали, что все проблемы связаны именно с этой компанией.

Хотя эта критика существовала довольно продолжительный период времени, отдельные авторы высказывали противоположные мнения и подчеркивали положительное воздействие NHM на деловую активность и регионы. Например, Ф. Гаастра объясняет негативную природу свидетельств: он утверждает, что характеристики ситуации могут быть скорее предвзятыми и отражать политические убеждении опрашиваемых, нежели представлять правдивые исторические сведения[309]309
   См., Gaastra Femme Simon. Vragen over de koopvaardij. De «Enquête omtrent den toestand van de Nederlandsche koopvaardijvloot» uit 1874 en de achteruitgang van de handelvloot. Leiden, 2004. Р. 12.


[Закрыть]. Тем не менее, записи Опроса выявляют различные вопросы, надежды, раздражения, возможности и угрозы, которые волновали всех тех, кто занимался страхованием. Кроме того, Опрос отражает мнение многих голландцев о страховщиках Нидерландов с точки зрения цен, требований и их способности конкурировать с иностранными коллегами.

Мнение опрошенных о страховой индустрии Нидерландов, похоже, было неоднозначным. Хотя, как потом стало понятно, многие судовладельцы и торговцы заявили о том, что страхуют свои корабли и товары в Лондоне, Париже или в немецких городах, но оставались и те, кто все же страховался в Нидерландах. Даже, если ряд порошенных утверждали, что они страхуются в Нидерландах, большинство подтвердило, что многие торговцы и судовладельцы в действительности застрахованы на рынках Англии, Германии, Франции и даже Норвегии. Основной причиной страховаться за рубежом были более низкие страховые тарифы.

Ограниченная страховая емкость страхового рынка Нидерландов также явилась основанием для судовладельцев и торговцев искать покрытие где-либо еще. Антуан Плейт (Antoine Plate), директор уже упоминавшейся пароходной компании «Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij», объяснил членам ее комитета, что страхование ее четырех железных пароходов невозможно в Нидерландах, в то время, как в Лондоне можно застраховать любые объекты[310]310
   См., Rovers J. H. Scheepvaart-enquête: De vorming onzer zeelieden met betrekking tot onze scheepvaart. Een beroep op het Nederlandsche volk (Dutch Edition) (Dutch) Paperback – January 1, 1881. Р. 313-314.


[Закрыть]. Другим мотивом явилась очевидная негибкость нидерландских страховщиков. Согласно судовладельцу Боумистеру (J. J. den Bouwmeester), нидерландские страховщики, в основном, не стремились страховать что-либо необычное. Если кто-либо хотел застраховать неизвестный риск, «не между Нидерландами и о. Ява или Сингапуром, … ставка премии была настолько высокой, что дешевле вполовину можно было застраховаться в Англии, в частности, у лондонских страховщиков»[311]311
   См., Rovers J. H. Scheepvaart-enquête: De vorming onzer zeelieden met betrekking tot onze scheepvaart. Een beroep op het Nederlandsche volk (Dutch Edition) (Dutch) Paperback – January 1, 1881. Р. 154.


[Закрыть]. Он добавляет, что при малейшем намеке на военные события нидерландские страховщики незамедлительно отказывались страховать от военных рисков без доплаты дополнительной страховой премии[312]312
   См., Rovers J. H. Scheepvaart-enquête: De vorming onzer zeelieden met betrekking tot onze scheepvaart. Een beroep op het Nederlandsche volk (Dutch Edition) (Dutch) Paperback – January 1, 1881. Р. 156.


[Закрыть].

Некоторые из тех, кто страховался за рубежом, заявляли, что они более доверяют иностранным страховщикам в исполнении их обязательств в случае возникновения претензии, иногда ссылаясь на свой опыт со страховщиками Нидерландов, бесконечно пытавшихся уклониться от урегулирования страховых претензий либо не платить вообще. Очевидно, что страховщики Роттердама были наибольшими казуистами в возмещении убытков: хотя в обычае всех страховщиков в Лондоне было возмещать причитающуюся сумму после того, как претензию признают первые три страховщика, однако, в Роттердаме небольшие страховщики иногда отказывались платить, даже, если основные страховщики признавали претензию.

Тем не менее, это не было общее мнение. Так, Фоккер из Мидделбурга подчеркивал, что после утраты одного из своих кораблей под названием «Louisa», следовавшем в Ригу, он не испытал никаких трудностей в получении от национальных страховщиков компенсации в 63 тысячи флоринов[313]313
   См., Rovers J. H. Scheepvaart-enquête: De vorming onzer zeelieden met betrekking tot onze scheepvaart. Een beroep op het Nederlandsche volk (Dutch Edition) (Dutch) Paperback – January 1, 1881. Р. 183-184.


[Закрыть].

В целом, тенденция была понятной: страховщики Нидерландов теряли позиции в конкуренции с иностранными страховщиками, и у них не было достаточно средств противопоставить что-либо данному развитию. Некоторые небольшие судовладельцы, оставались лояльными к местным страховым компаниям или местным обществам взаимного страхования, однако, владельцы больших и дорогостоящих кораблей и крупных флотов признавали преимущества страхования в Лондоне, Париже или Гамбурге.

С основанием агенств страховых компаний, базировавшихся в Англии, Франции или Бельгии, процесс заключения страхования в иностранной компании стал относительно простым. Хотя появление первых агентов иностранных компаний отмечено в 1814 году, лишь в 1850-е годы их число стало заметно, как и влияние на развитие страхового рынка. Упоминавшийся страховой брокер М. Меес был обеспокоен тем, что иностранные агенты вытесняли с рынка индивидуальных страховщиков и небольшие страховые компании, тем самым разваливая национальный рынок. Он переживал, что эти агенты фактически доминировали на рынке, что, по его мнению, не было желательным, поскольку они стали оценивать риски и события иначе, чем это обычно делали страховщики[314]314
   См., Mees Willem Cornelis. Man van de Daad, Mr. Marten Mees en de Opkomst van Rotterdam. Rotterdam, 1946. Р. 470-471.


[Закрыть]. Опасения М. Мееса оправдались: иностранные страховые компании захватили значительную долю рынка Нидерландов.

Страховщики Роттердама сохраняли относительно низкие страховые лимиты, поэтому, как правило, возникала потребность иметь полис, подписанный несколькими страховщиками. Если кто-либо желал действовать в качестве страховщика, предусловием являлось сотрудничество с другими страховщиками. По бóльшей части, кооперация была неофициальной и касалась ежедневного рутинного бизнеса. Страховщики Роттердама регулярно собирались, чтобы обсудить события или изменения, происходившие в Амстердаме. Это, чаще всего, касалось ставок премии, условий полисов, дополнений к видам предлагаемых страхований и т. д.[315]315
   См., Vleesenbeek Huibert H. and Paul Th. van de Laar. Van Oude naar Nieuwe Hoofdpoort, Geschiedenis van het assurantieconcern Stad Rotterdam anno 1720 NV, 1720-1990. Rotterdam, 1990. Р. 64.


[Закрыть].