Текст книги "Очерки всемирной истории страхования и перестрахования. Том 2. Развитие страхования и перестрахования с 18-го века в отдельных странах и регионах"

1990-е годы характеризовались банкротством некоторых крупнейших страховых компаний в Северной Америке, включая «Executive Life», «Mutual Benefit» и «Confederation Life». Рост перестрахования жизни в этот период объяснялся и введением конкурентных страховых продуктов, включая использование так называемых «классификаций предпочтительного страхования» (the preferred underwriting classifications), т. е. классификаций, учитывающих, кроме всего прочего, вредные привычки (например, курение или чрезмерное употребление алкоголя) застрахованных лиц. Кроме процесса установления стоимости страхования перестраховщики были также вовлечены в капитализацию резервов, формируемых в связи этими продуктами. 1990-е годы ознаменовались началом крупной консолидации и учреждением новых перестраховщиков жизни на Бермудских островах и других оффшорных территориях.

Продолжавшийся рост перестрахования в 2000 году и в последующие годы также ассоциируется с капитализацией, требовавшейся для обеспечения ХХХ резервов по страхованию на срок.

Практика знает две структуры организации формирования ХХХ резервов. Первая является «частной» организацией, в которой банк предоставляет финансирование кэптивному перестраховщику и в обмен получает так называемые «surplus notes» или «векселя», т. е. долговые обязательства против предоставляемого кредита, как правило, выделяемого для поддержания или увеличения капитала. Такие долговые обязательства подлежат федеральному налогообложению, как прибыль, но при этом они учитываются в структуре капитала. При данной форме организации головная компания по страхованию жизни образовывает кэптивного перестраховщика и создает собственный долевой капитал в размере, соответствующем результатам финансового планирования. Затем банк приобретает векселя у перестраховщика. Головная или аффилированная компания по страхованию жизни (прямой страховщик), в свою очередь, передает ХХХ риски перестраховщику. Эти риски обеспечены деньгами, удерживаемыми в доверительном управлении с тем, чтобы прямой страховщик мог получить резервный кредит на перестрахование на основе документов предусмотренной законом финансовой отчетности. Как правило, здесь задействовано рейтинговое агентство, возможно для присвоения официального либо «shadow rating» (т. н. «теневой» или «скрытый» от общественности рейтинг) в отношении векселей для гарантии того, что эти долговые бумаги оцениваются как должный операционный рычаг или надежный финансовый инструмент. Данная организация вправе осуществлять периодическую поверку резервов и достаточность основного капитала, а также вводить ограничения на дивиденды, получаемые от кэптивного перестраховщика. Как правило, здесь требуется определенная кредитная поддержка со стороны головной компании. Все это, конечно, можно реализовать при наличии одобрения со стороны соответствующих страховых регуляторов конкретного штата.

Вторая организация аналогична первой, но представляет собой форму соглашения с рынками более широкой капитализации. В этом случае векселя покупает трастовый фонд, а общественные кредиторы приобретают трастовые сертификаты.

Перестраховщики того времени, которые являлись частью крупных страховых операций, стали конкурировать своим капиталом с основным страховым бизнесом, что привело к тому, что многие страховые организации были вынуждены продавать свои перестраховочные операции. Поиск капитала также стимулировал оффшорные и другие рынки капитала присоединится к данной потребности финансирования. В 2002 году новый перестраховочный бизнес достиг пика своего исторического развития, а затем постепенно пошел вниз, поскольку перестраховщики сфокусировались на стоимости капитала и доходах акций (return on equity = ROE)[591]591
   См. об этом подробнее Bruggeman David. Munich American Reassurance Company, Life Reinsurance Surveys 2007, June 2, 2008// http://www.marclife.com.


[Закрыть].

Раздел IX. Страховое мошенничество

Глава 1

Начнем с «до нашей эры». Егор Низамов пишет о том, что одно из первых дел в 13-м веке до н. э., связанных с мошенничеством, оказалось в суде древнего города Угарит, развалины которого располагаются на севере побережья Сирии. В роли подзащитного выступал человек с неустановленным подданством по имени Шукку. Он утверждал, что судно, на борту которого он находился, потерпело крушение, налетев на угаритскую пристань. Обвиняли же Шукку в том, что он намеренно задал кораблю неверный курс. Поводы для таких подозрений были. Шукку задумал отправиться на полуостров Малая Азия по торговым делам и взял на это денег в долг у царя Угарита Аммистамру II – под его контролем осуществлялась вся городская торговля. По возвращении из морского странствия Шукку должен был вернуть кредит с премиальными царю, фактически застраховавшему его путешествие. Но у него не было на это средств, и, если бы судно осталось невредимым, он мог бы расплатиться с Аммистамру только одним способом – став его рабом. Капитан корабля и еще один член экипажа (видимо, царский соглядатай) поклялись, что ответственность за крушение лежит на Шукку, и тем самым обеспечили ему обвинительный приговор[592]592
   См., Низамов Егор. Тактика морского разбоя//Коммерсантъ Деньги, 17 мая 2010 года, № 19 (774),


[Закрыть].

Мы уже рассказывали о том, как греческий оратор Демосфен (4-й век до н. э.) в одной из своих речей рассказывал, как мошенники Эгестратус и Зенотемис смогли нечестным путем заложить в Сиракузах судно, которое кто-то до них уже использовал для получения ссуды. Добытые деньги они отправили в свой родной город Массалию (нынешний Марсель) на другом судне. А заложенный транспорт попытались тайком потопить во время плавания, но были пойманы с поличным.

Как отмечал Адриан Леонард, с появлением страхования появилось и мошенничество. История, описанная в древнейшем лондонском издании 15-го века Роберта Фабиана (Robert Fabyan)[593]593
   Роберт Фабиан (англ. Robert Fabyan, около 1450 или 1460 г. — 25 февраля 1512 или 28 февраля 1513 г.) – английский историк и хронист, шериф Лондона, автор «Новой хроники, или Согласования историй Англии и Франции» (англ. The New Chronicle, or Concordance of Histories of England and France), один из летописцев войны Алой и Белой розы (серия вооружённых династических конфликтов между группировками английской знати в 1455-1485 годах в борьбе за власть между сторонниками двух ветвей династии Плантагенетов – Ланкастеров и Йорков).


[Закрыть] «Great Chronicle of London», показывает, что нечестные покупатели страхования иногда пытались обмануть страховщиков. Анонимный хроникер вспоминал историю одного незаконопослушного торговца, датированную примерно 1509 годом, который задумал снабжать корабли поддельными и хитрыми отчетами, после чего страховал эти корабли на большие суммы. Когда они выходили в море, делал так, чтобы они тонули, а сам получал возмещение за фактически отсутствующий груз либо за груз, цена которого была существенно меньше заявленной стоимости[594]594
   См., Adrian Leonard. Gresham and Defoe (underwriters): Origins of London Marine Insurance. Centre for Financial History, 13 March 2014// www.gresham.ac.uk/print/9612.


[Закрыть].

В конце 16-го века главным центром мировой торговли стал Амстердам, где теперь совершалось больше всего страховых сделок. Мошенников было так много, что власти Амстердама 31 января 1598 года приняли Ордонанс «gemaeckt op’t stuck vande Asseurantie» – («преодоление проблем в страховании судов»), грозивший нерадивым торговцам самыми суровыми мерами. В законе говорилось: «Да не будет никаких обманов и подлогов, ибо договоры основываются на взаимном доверии. Если же обнаружится, что страховщики или застрахованные – капитаны, судовладельцы, лоцманы или иные люди – прибегли к мошенничеству, обману или подлогу, они не только лишатся своих денег, но и возместят нанесенный ущерб, а также будут подвергнуты телесным наказаниям, дабы другим неповадно было. Если же окажется, что они прибегли к подкупу и крупному мошенничеству, то будут казнимы смертью, словно пираты и разбойники»[595]595
   Цит. по кн. Marnewick Christian Georg. Abandonment in Marine Insurance Law: An Historical-Comparative Study. Institute of Maritime Law, University of Natal, 1996. Chapter 16, p. 660.


[Закрыть].

На аналогичный случай мошенничества Леонард ссылается в уже упоминавшемся известном дневнике Самуэля Пипса. Суд Королевской скамьи проходил в 1663 году в лондонской ратуше – Гилдхолле. Согласно Пипсу, лорд-главный судья Роберт Хайд (Lord Chief Justice Robert Hyde) заслушал,

Лорд Роберт Хайд

как владелец неизвестного судна застраховал его вместе с подложным грузом на сумму почти в £ 500. Но обман был выявлен. Груз фактически представлял собой жир, покрытый маслом, вместо того, чтобы быть только маслом. Преступник покинул корабль, позволив ему напороться на скалы при низкой волне. Он отказался от помощи, которую предлагали находящиеся вблизи суда. Суд вынес решение в пользу страховщиков, один из которых участвовал в спасательной операции, вскрыл мошенничество и позднее отремонтировал судно всего за шесть фунтов стерлингов[596]596
   См., Leonard Adrian. Gresham and Defoe (underwriters): Origins of London Marine Insurance. Centre for Financial History, 13 March 2014 – www.gresham.ac.uk/print/9612.


[Закрыть].

«Это отмечал Пипс в 1663 году, и спустя века по своему горькому опыту страховщики вынуждены были познать мошенничество от А до Я – корабли страховались уже после того, как судовладельцы знали об их гибели; потоплялись корабли с мнимым грузом; фальшивые коносаменты и инвойсы; документы, оформленные задним числом – далеко не полный перечень страховых мошенничеств»[597]597
   Flower Raymond and Jones M. W. Lloyd’s of London: An Illustrated History. David & Charles: Newton Abbot, 1974. Р. 150.


[Закрыть].

Когда спросили Джона Фишера Трокмортона (John Fisher Throckmorton), председателя специального комитета Ллойда и одного из ведущих страховщиков Ллойда, о том, часто ли практикуется страхователями мошенничество, он ответил: «Я знаю очень много таких случаев».

John Fisher Throckmorton

На следующий вопрос: «Могли бы Вы привести примеры такого рода, с которыми Вы столкнулись как страховщик?», Трокмортон ответил: «Я составил большой список таких дел, которые имели место с момента начала моей деятельности в страховании». «Первый случай мошенничества, который я помню, был связан с судном под названием Eagle. Поступило распоряжение застраховать его, что и было сделано; но впоследствии мы доказали, что страховщик, проживавший в Филадельфии, знал о том, что судно уже затонуло на момент, когда он выписывал распоряжение на страхование».

Далее он упомянул о судне или шлюпе (небольшое парусное судно), следовавшем, как сообщалось, из французского порта Дьепп (Dieppe) к месту на побережье Англии с большим количеством денег на борту. «В этом случае корабль отплыл вечером и, как сообщалось, погиб рано утром следующего дня, когда капитан и команда завтракали на берегу французского побережья?! Будучи вызванным, капитан предстал перед страховщиками Ллойда, и согласно предложению, прозвучавшему в комнате заседания комитета, где дело обсуждалось в моем присутствии, он должен был быть арестован, но поспешно сбежал. Дело оказалось типичным мошенничеством, и не было возмещено и гроша, потому что на борту не перевозились никакие деньги. Следующее дело касалось судна из Ливорно (город и порт в Италии); на огромную сумму была застрахована перевозка шелка; но было обнаружено, но на борт судна была погружена лишь самородная сера. В данном случае судно, застрахованное только от морских рисков, вышло в море утром в прекрасную погоду, а уже вечером потерпело кораблекрушение, а капитан и его команда преспокойно достигли берега на лодках. Страхование было заключено сразу в нескольких местах, Лондоне, Ливерпуле, Марселе и, я полагаю, в Манчестере; и, когда была заявлена полная гибель, свидетели появились здесь, чтобы официально оформить свою претензию, но упорхнули буквально за день до назначенного суда. Эти же стороны почти в то же время заключили еще одно страхование, но только от риска захвата судна. В данном примере корабль был захвачен и препровожден на Корсику в течение нескольких часов, после того, как он вышел из Ливорно, и, хотя было установлено, что это мошенничество, все же это произошло слишком поздно, когда страховщики уже заплатили свои деньги»[598]598
   Цит. по кн. Martin Frederick. The History of Lloyd’s and of Marine Insurance in Great Britain. London: Macmillan and Co., 1876. Р. 253-254.


[Закрыть].

Далее Трокмортона попросили более детально рассказать о других случаях, и он поделился ими, продемонстрировав большие знания в данных преступлениях. «Можно упомянуть судно из Бостона, «Hannah and Mary», которое было умышленно потоплено после того, как было застраховано на очень крупную сумму одновременно в Ллойде, в Бристоле и Ливерпуле.

Фрегат «Hannah and Mary»

Догадываясь о совершенном преступлении, мы арестовали одного подозреваемого, а еще один подозреваемый сбежал в Ливерпуль. Доставленный в Лондон, заключенный подтвердил, что он подделал коносаменты, инвойсы и все необходимое для оформления интереса, легализовав это американскими печатями, которые он получил и отправил в Бостон по распоряжению своего хозяина, который уже замыслил план, готовый к реализации». Против этого слишком преданного слуги не было выдвинуто обвинение. «Следующий случай, к которому я имел отношение и участвовал в его расследовании, касался судна, следовавшего из Гибралтара в Лиссабон. После выхода видели, как его захватили в Гибралтарском проливе, после чего были отправлены курьеры разными путями в Лиссабон и куда-либо еще с четырьмя или пятью дубликатами распоряжений на страхование. Эти распоряжения попали и в Лондон, и были оформлены несколько страхований; но мошенничество было своевременно обнаружено, и убыток оплачен не был.

В другой раз судно под названием «Aurora», следовавшее в Бразилию из Лиссабона, было подожжено умышленно в районе Мадейры (река в Бразилии и Боливии), будучи застрахованным на крупную сумму, но убыток оплачен не был. Затем было судно Philippa Harben, следовавшее из Нью-Йорка в Белфаст, которое вскоре после выхода потерпело кораблекрушение. Поскольку судно было хорошо известно в торговых операциях в Барбадосе, сначала ничто не выглядело подозрительным, когда страхователь прибыл в Лондон, и страховщики практически были готовы выплатить ему компенсацию, но пришла информация о мошенничестве. После чего этот человек сбежал, даже не потребовав возврата премии»[599]599
   Цит. по кн. Martin Frederick. The History of Lloyd’s and of Marine Insurance in Great Britain. London: Macmillan and Co., 1876. Р. 254-255.


[Закрыть].

На этом рассказ Трокмортона не заканчивался. У него было еще три истории. Первая имела весьма трагичный конец. «В 1803 году судно под названием Merry Andrew было умышленно потоплено в районе King’s road в Бристоле; капитана приговорили к повешению, а судовладелец скрылся». Вторая история менее трагична. «Я застраховал судно под названием Bordeaux trader. Оно вышло из Портсмута в субботу утром и было тут же захвачено в районе острова Уайт (в проливе Ла-Манш). Капитан вернулся вместе с судовладельцем в Портсмут днем в воскресенье, когда последний выписал распоряжения на страхование. Когда мошенничество было раскрыто, убыток оплачен не был».

Третья история представляла более сложный случай мошенничества. «В Гулле (город и порт на северо-востоке Англии, сегодня его официальное название – Кингстон-апон-Халл) жил человек по фамилии Smythies, который заключил страхование, которое в Ллойде отмечено как «the ten-fold insurance» (досл. «десятислойное страхование»). Задача состояла в оформлении нескольких аварий, для чего были подготовлены несколько аварийных документов. Судно было застраховано в Гулле, Манчестере, Ливерпуле, Бристоле и практически во всех иных местах, где оформлялось страхование, и он намеревался получить за каждую аварию 40% из каждого места по одним и тем же документам; однако, это каким-то образом вскрылось. Вначале он сбежал, потом его поймали; но затем, я полагаю, он избежал правосудия». Рассказчик добавил в заключении, что он «нередко сталкивался с очень подозрительными делами; письма датировались задним числом, и практиковались другие способы мошенничества, такие, как сообщение не полной правды в переписках и распоряжениях о страховании за границей, что заставляло страховщиков настораживаться»[600]600
   Цит. по кн. Martin Frederick. The History of Lloyd’s and of Marine Insurance in Great Britain. London: Macmillan and Co., 1876. Р. 255-256.


[Закрыть].

По разным причинам, главной из которых было отсутствие кодекса, регулирующего морское страхование, которые существовали почти во всех других морских державах Европы, право Англии на протяжении длительного времени было крайне терпимым к случаям мошенничества, даже самым серьезным.

Страховыми ордонансами Амстердама, датируемыми 1598 годом, было установлено, что «поскольку договоры страхования являются договорами добросовестности, в них не должно быть мошенничества или обмана, в случае обнаружения того, что страхователь либо страховщики, капитаны, грузоотправители, лоцманы и другие лица используют мошенничество, обман либо хитрость, они должны не только лишаться права на возмещение за счет обмана или хитрости, но и нести ответственность за возникший при этом убыток либо повреждение, а также должны быть подвергнуты телесному наказанию в качестве устрашения и примера для других; и, если будет установлено, что они использовали свое служебное положение и большое жульничество, они должны быть приговорены к смертной казни даже в качестве пиратов и грабителей». Аналогичные указы существовали в морском праве Антверпена, Брюгге, Любека и других городов Ганзейского союза, а также в кодексах Барселоны и Венеции, при этом все из них предусматривали самые серьезные наказания в отношении лиц, которые признавались виновными в мошенничестве в морском страховании. В отличие от них законодательные акты Англии долгое время не квалифицировали страховое мошенничество даже среди преступлений, подлежащих наказанию, и лишь в начале 18-го века право этой страны стало предусматривать уголовное наказание за такие правонарушения. Спустя длительный период времени под давлением торгового сообщества Лондона, которое сигнализировало о росте подобного рода преступлений, в первый год правления королевы Анны (период правления с 1702 по 1714 годы), в 1702 году был принят статут «Imprisonment of Certain Traitors Act»[601]601
   1 Anne, c. 23 – Imprisonment of Certain Traitors Act 1702.


[Закрыть], который предусматривал серьезные наказания за определенные виды мошенничества.

Анна Стюарт

Статут устанавливал, что, «если какой-либо капитан, владелец, моряк либо другой офицер, приписанный к какому-либо судну, умышленно выбросит на берег судно, подожжет его или разрушит каким-либо иным образом судно, которому он принадлежит, либо будет способствовать совершению этого в ущерб судовладельца или судовладельцев, либо какого-либо торговца или торговцев, которые погрузили товары на это судно, такие лица должны быть приговорены к смертной казни как опасные преступники». Этот закон оставался бездействующим благодаря одной фразе – «в ущерб судовладельца или судовладельцев» и т. д. Согласно тексту статута не предусматривалось наказание, если корабль был уничтожен, не в ущерб, а в интересах владельцев, что совершалось довольно часто и было крайне пагубным с точки зрения страховщиков для самой системы морского страхования. За что фактически предусматривал наказание закон королевы Анны, так это за «баратрию», что не очень пугало страховщиков и фактически покрывалось полисами морского страхования[602]602
   См., Martin Frederick. The History of Lloyd’s and of Marine Insurance in Great Britain. London: Macmillan and Co., 1876. Р. 256-257.


[Закрыть].

«Баратрия», от английского «barratry», или как написано во всех полисах Ллойда, «barretry», – слово, которое происходит либо от итальянского глагола «barattare», означающего «жульничать, надувать», либо от испанского слова «barateria» или «мошенничество», – определено в уже упоминавшемся ранее двухтомном словаре Малахи Постлтуэйта (Malachy Postlethwaite) 1757 года исключительно как действие, направленное против либо владельцев, либо страховщиков судна и его груза. Четкое определение – «Баратрия совершается, когда капитан судна или моряки обманывают владельцев либо страховщиков путем угона судна, потопления его, оставления его или присвоения груза», и далее, что «баратрия в морском смысле означает, когда капитан судна обманывает судовладельцев либо страховщиков, направляя судно по курсу, отличному от предусмотренного ими». Случаи баратрии были достаточно обычным явлением во времена, когда международная торговля постоянно прерывалась из-за международных войн; когда преступление, совершенное в границах одной страны, не подлежало наказанию в другой стране и, когда совершенно отсутствовало понятие экстрадиции[603]603
   Экстради́ция (вы́дача) (от лат. ех – «из», «вне» и traditio – «передача») – передача одним государством другому (по запросу последнего) лиц, подозреваемых или обвиняемых в совершении преступления (для судебного разбирательства), либо лиц, уже осуждённых судебными органами этого другого государства для исполнения приговора. Э. является не обязанностью, а правом того или иного государства, которое может отказать в выдаче преступника при отсутствии соответствующего международного договора.


[Закрыть].

Баратрия, в ее простом значении, как присвоение и завладение товаров со стороны слуг, была довольно распространена, поскольку не было ничего проще, как экипажу судна угнать его вместе с грузом и продать все это в другой стране, не опасаясь никакого наказания. Постоянное проявление таких злодеяний, естественно, порождало стремление защититься от них, как и от других нежелательных явлений, таких как бушующие моря, пожар, война и пиратство, а поскольку самым простым решением выглядело страхование, к этому длинному перечню «Adventures and Perils which the Assurers are contented to bear» («Приключения и опасности, которые согласны принять на себя Страховщики») была добавлена «Barretry of the Master and Mariners» («Баратрия со стороны Капитана и Матросов»).

Поскольку первый статут королевы Анны оказался не применимым законом в силу многочисленных недостатков в его формулировках, в парламент было направлено новое обращение с целью издать закон, направленный против постоянно растущего числа актов мошенничества, совершаемых в отношении страховщиков морского имущества, и тем самым защитить каким-то образом этих страховщиков. Эти усилия не были безуспешными, поскольку в 1725 году парламент под руководством упоминавшегося ранее сэра Роберта Уолпола (Robert Walpole), который считается традиционно первым премьер-министром в истории Великобритании, приняло еще один закон, изменявший предшествующее закодательство против страхового мошенничества, направленный всего лишь против «баратрии со стороны капитанов и матросов», но и включал в перечень возможных подозреваемых и самих судовладельцев.

Принятый закон, известный как «Frivolous Arrests Act 1725» (досл. «Закон о произвольных арестах») или «12^th Geo. I. сap. 29»[604]604
   12 Geo. I, с. 29 – Frivolous Arrests Act 1725.


[Закрыть], указывал на то, что «возникли некоторые сомнения, затрагивающие природу преступления, против которого постановляется, что, если владелец или капитан, офицер или матрос, приписанный к какому-либо кораблю или судну, намеренно выбросит на берег, сожжет или каким-либо иным образом разрушит корабль или судно, владельцем которого он является либо к которому он приписан, либо каким-либо образом будет намереваться сделать это с целью или умыслом нанести вред какому-либо лицу или лицам, которые застраховали либо застрахуют по какому-либо страховому полису или полисам, либо, если какой-нибудь купец или купцы, которые погрузят товары на это судно, или, если какой-нибудь владелец или владельцы такого корабля или судна, подвергнутся правонарушению со стороны лица или лиц, которые будут по закону признаны виновными, должны считаться уголовным преступником или преступниками и должны нести, как и в случаях тяжких преступлений, ответственность без учета неподсудности духовенства светскому суду».

В самом начале предполагалось, что этот новый закон станет жестким документом в отношении защиты интересов страховщиков в будущем, но опыт вскоре показал, что это было далеко не так. На практике новый закон не только оказался неэффективным при наказании преступников, но даже не освобождал страховщиков от оплаты убытков, возникавших в результате мошенничества.

Возможность уголовного преследования, предусмотренная этим законом, оказалась труднореализуемой на практике, т. к. каждое обвинение требовало доказательств, которые сложно было обеспечить. Это делало абсолютными только прямые свидетельские показания, в то время, как по самой природе вещей, обвинение могло быть вынесено и по косвенным уликам. Человек, который просверлил отверстие в днище корабля, чтобы потом его покинуть, редко приглашал свидетелей для своих действий, да и капитан судна, как правило, не информировал свой экипаж о своем намерении выбросить корабль на подветренный берег. После того, как провалились две или три попытки придать суду преступников, чья вина была более, чем очевидна, страховщики прекратили искать защиту по этому закону Георга I, как они ранее это делали по статуту королевы Анны, отказывая по возможности в выплатах по полисам, основанным на мошенничестве.

Спустя какое-то время оказалось, что отказ в выплате не всегда соблюдался, благодаря путанице, существовавшей при вынесении судебных решений касательно значения термина «баратрия». Неопределенность закона ярко проявилась в 1786 году при рассмотрении дела в лондонском Гилдхолле под председательством известного судьи Франсиса Буллера (Mr. Justice Buller).

Судья Франсис Буллер

Было установлено, что французское судно «Rachette» под командованием капитана Рене Гине (René Guiné), находившееся в собственности Доминика Леграна (Dominique Legrand), отплыло из Лондона во французский порт Ла-Рошель (Rochelle) после того, как судно и груз, принадлежавший некоему Хейгу (Mr. Hague), были застрахованы в Ллойде. Вместо того, чтобы идти в Ла-Рошель, капитан судна по сговору с судовладельцем направил его в Бордо, где продал груз, оформив фальшивые коносаменты. Позднее заговорщики встретились, чтобы разделить деньги, но не успели, поскольку до этого были арестованы генерал-лейтенантом Гиени (Guyenne – Гиень, старая провинция на юго-западе Франции) по подозрению в мошенничестве. Впоследствии судовладелец Легран был приговорен к каторжным работам на галерах, а капитан судна к пожизненному заключению. Вслед за этим грузовладелец Хейг подал иск к страховщикам, которые отказались платить по полису за груз. При этом он полагался на упоминавшуюся ранее оговорку, защищавшую его от «Баратрии со стороны капитана и матросов» и доказывал свое неучастие в совершенном мошенничестве. До суда Хейг был объявлен банкротом, но, несмотря на это, суд присяжных Гилдхолла вынес решение в его пользу, а председательствующий судья заявил, что он полностью согласен с данным решением. Страховщики, полагая, что была допущена судебная ошибка (досл. «miscarriage of justice»), подали апелляцию, а последствием стало известное решение судьи Мэнсфилда, который истолковал закон против баратрии.

Судья после изложения своего мнения о том, что несомненно было совершено мошенничество и что капитан и владелец судна были справедливо наказаны, заявил, что тем не менее, система вынесения обвинения по английскому праву несовершенна, и что страховщики несут ответственность по полису, по которому был застрахован груз. Далее Ф. Мартин приводит интересные размышления судьи Мэнсфилда по одному из дел, касавшихся баратрии. «Французский подход к баратрии явно отличается от толкования, которое вкладывают в это слово наши собственные суды, потому что они [французы] признали владельца судна виновным в баратрии, что полностью противоречит любому определению баратрии, которое когда-либо устанавливалось в английском суде. Общий вопрос состоит в толковании слова «баратрия» в страховом полисе. Вообще-то, это необычно, что оно должно опускаться до страхования, и, более того, что оно еще так долго существует там, видя то, как страховщик страхует, начиная с поведения капитана, которого он не назначал и не вправе уволить, и до судовладельца, который также не имеет права ни на то, ни на другое. Вопрос, который следует рассмотреть, заключается в том, может ли баратрия, в смысле, в котором она применяется в наших страховых полисах, совершаться против кого-либо еще, кроме как судовладельцев. Неопровержимо ясно, что нет, поскольку баратрия является нечто противоречащим обязанности капитана и матросов, и сами по себе условия полиса предусматривают, что баратрия должна быть связана с их [капитана и матросов] отношениями с судовладельцами. Выражение «капитан и матросы» само по себе очень частное. Судовладелец не может совершить баратрию. Он может нести ответственность за свое мошенническое поведение в отношении грузовладельца, но не за баратрию. И, кроме того, баратрия не может совершаться против судовладельца с его согласия, поскольку, хотя судовладелец и может нести ответственность за убыток, возникший вследствии проступка капитана, если он дает на это согласие, тогда это не баратрия». Основываясь на этих выводах, судья Мэнсфилд принял по тому делу решение не в пользу страховщиков, которым пришлось оплачивать претензию[605]605
   См., Martin Frederick. The History of Lloyd’s and of Marine Insurance in Great Britain. London: Macmillan and Co., 1876. Р. 260-261.


[Закрыть].

Постоянно варьирующиеся решения судов по поводу того, что является мошенничеством в морском страховании, и огромные сложности в представлении доказательств, достаточных для вынесения обвинительного приговора, все это приводило к постоянно растущим случаям преступлений. «Как установил автор памфлета, опубликованного в 1799 году, не менее одной трети претензий, заявленных страховщикам, были «смешаны с мошенничеством», а одна десятая фигурировала с определением «грубое мошенничество». При росте несчастий в то время вследствии войны и тревожного состояния политической и социальной жизни считалось необходимым, по крайней мере, делать попытки для проверки таких случаев, и, посовещавшись, ряд страховщиков Ллойда объединились с целью при первой же возможности придать импульс в изменении законодательства. Имели место несколько случаев преступлений, совершенных в настолько дерзкой и безрассудной манере, что подумалось о том, что доказательства, требуемые по закону, но которые сложно заполучить, все же можно было добыть настойчивостью, и имея эту цель в виду, было установлен контроль над всеми делами с подозрением на мошенничество, которые подпадали под уголовно наказуемые деяния согласно закона Георга I»[606]606
   См., Martin Frederick. The History of Lloyd’s and of Marine Insurance in Great Britain. London: Macmillan and Co., 1876. Р. 261-262.


[Закрыть].

Не прошло много времени, как такой случай представился. Это было известное дело о мошенничестве «знаменитого капитана Кодлинга».

Трокмортон лишь упоминает об этом факте мошенничества, но Ф. Мартин ссылается на описание этого известного дела – которое рассматривалось в Адмиралтействе в четверг 26 октября 1802 года – в еженедельнике «The Weekly Political Register»

Титульный лист «Political Register» от 18 марта 1826 года

(British Library, London). Обратите внимание на опечатку в названии еженедельника«Cobbett’s Weleky…»

известного английского памфлетиста и журналиста того времени Уильяма Коббетта.

Уильям Коббетт

Само дело, как всегда имело «короткое» название – «The trial of William Codling, mariner, John Reid, mariner, William MacFarlane, merchant; and George Easterby, merchant; for willfully and feloniously destroying and casting away the Brig Adventure, on the high seas, within the jurisdiction of the Admiralty of England, … held … on the 26^th of October, 1802». Все фамилии еще встретятся в описании.

Ранним воскресным утром, 8 августа 1802 года, когда светило солнце над холодным морем, люди, прогуливавшиеся по пляжу города «Brighthelmstone», в 16-м веке называвшемся «Bristelmestune» или сегодня попросту Брайтона, были удивлены, заметив буквально в нескольких кабельтовых от берега бриг, который очевидно тонул и при этом не подавал никаких сигналов бедствия. Несколько рыбацких лодок уже поплыли к нему, чтобы предложить помощь странному судну, но когда они подошли к нему, капитан жестко приказал им удалиться, клятвенно заявив, что он не позволит никому подняться на борт, пока он находится на судне, как хозяин своего собственного имущества. Подчинившись этому, рыбаки отступили, кружа вокруг тонущего брига, но их маневры и крики в спокойном и почти штилевом море привлекли внимание шедшего невдалеке небольшого военного корабля, таможенного катера «Swallow» («Ласточка»). В отличие от рыбаков офицер, командовавший катером, капитан Амос, не обратил внимание на приказ держаться подальше от брига, а взял его на буксир и без долгих разговором начал тянуть к берегу. Но было обнаружено, что бриг уже сильно набрал воды и, находясь всего в двух милях от берега, затонул, но при этом из воды торчали две мачты. До этого капитан и команда затонувшего судна перебрались в лодку, которая была уже наготове, и они быстро погребли к берегу на виду толпы, некоторые из которой выражали удивление в связи с кораблекрушением, которое произошло в такой день и в таком месте. Никто не обращал внимание на эти реплики, когда группа спасшихся матросов направилась прямо в ближайшую таверну под названием «Old Ship Tavern».